뒤처지는 韓 LNG벙커링산업 ‘규제개편·재정지원’ 한 목소리

세계 1위 조선업, 세계 2위 LNG(액화천연가스) 수입국, 세계 6위 부산항 등 우리나라는 글로벌 LNG연료공급(벙커링)시장을 선점할 수 있는 유리한 조건을 갖췄음에도 관련 인프라와 선박은 다른 나라에 비해 크게 뒤처지고 있다.

우리나라의 LNG벙커링 산업이 활성화되려면 정부의 규제 개편과 제도적 지원 등이 뒷받침돼야 한다는 게 전문가들의 공통된 지적이다.

지난 14일 서울 국회 의원회관에서 열린 ‘한국 LNG벙커링 경쟁력 강화 정책 토론회’에서 참석자들은 우리나라 LNG벙커링사업의 불확실성을 해소하기 위한 충분한 대응책이 마련돼야 한다는 데 한 목소리를 냈다.

전 세계에서 LNG를 연료로 쓰는 선박은 유럽을 중심으로 꾸준히 증가하고 있는 추세다. 운항 중이거나 신조가 확정된 선박은 288척으로 유럽 85척, 노르웨이 81척, 글로벌 74척, 미주 28척, 아시아 15척, 기타 5척으로 구성돼 있다. 앞으로 전환될 139척을 포함하면 2024년까지 최대 427척에 달하는 선박이 운항될 것으로 전망된다.

우리나라엔 인천항만공사의 항만안내선 <에코누리>호와 일신해운의 벌크선 <그린 아이리스>호 등 단 2척이 LNG연료추진선박이다. 해상 부유물을 수거하는 관공선 청항선과 지난해 에이치라인해운이 현대삼호중공업에 발주한 18만t급 벌크선 2척을 포함해도 5척에 불과하다.

LNG추진선박을 맞이하기 위한 글로벌 항만들의 움직임도 분주하다. LNG벙커링 인프라를 현재 운영 중인 항만은 유럽 41곳 아시아 13곳 미주 5곳 오세아니아 4곳 중동 4곳 등 총 67곳에 달한다. 향후 구축 계획이 확정된 항만은 26곳으로 파악된다.

반면 우리나라엔 벙커링 인프라가 전혀 갖춰져 있지 않아 LNG추진선박을 국내 항만으로 유인하기 어려운 실정이다.

 

이날 주제발표를 맡은 에너지경제연구원 서정규 박사(사진)는 “우리나라는 LNG벙커링산업을 발전시키기에 유리한 조건을 갖추고 있지만 사업과 관련한 불확실성이 높다”고 지적했다. 터미널·벙커링선박 등의 부족과 낮은 설비 이용률, 인력 부족 등이 서 박사가 제시한 문제점들이다.

그는 안정적이고 저렴한 연료를 조달할 수 있는 환경을 조성하고, 장기발전을 위한 연간산업 R&D(연구개발) 지원 및 인력 양성, 국내외 주요 항만 간 연계사업 등을 이뤄내 LNG벙커링의 경제성을 확보해야 한다고 주문했다.

“민간도 자유롭게 참여 가능한 법 개정 필요”

2020년부터 발효될 국제해사기구(IMO)의 선박 황산화물 배출 규제에 대응해 LNG벙커링산업의 법·제도 정비가 시급하다는 의견도 제시됐다. 한국법제연구원 이준서 연구위원은 “LNG벙커링산업을 정부 규제를 받는 도시가스사업으로부터 분리해 민간도 자유롭게 참여할 수 있는 법 개정이 필요하다”고 강조했다.

LNG 연료 공급을 원활히 하기 위한 법제 개편도 시급해 보인다. 이날 행사를 개최한 더불어민주당 최인호 의원은 지난해 도시가스사업법 개정안을 발의한 바 있다. 선박용 천연가스를 기존 도시가스 사업과 구분하고 민간 사업자를 시장에 참여시키는 게 최 의원이 발의한 개정안의 핵심이다.

LNG벙커링은 공급의 유형, 연료 충전 장소 등에 따라 ▲트럭을 통한 충전(Truck to Ship) ▲터미널·파이프 충전(Terminal to Ship) ▲LNG연료공급선 이용(Ship to Ship) 방식으로 구분된다.

 

▲한국법제연구원 이준서 연구위원

이 연구위원은 “이번 개정안은 국내 천연가스 공급체계와의 혼란을 방지하기 위해 LNG벙커링을 위한 별도의 수입 공급 체계를 설정했다는 게 장점”이라며 “십투십 방식의 공급을 위한 추가 요건 구비와 적절한 인허가 체계가 고려돼야 한다”고 말했다.

타 선박에 비해 건조 단가가 월등히 높은 LNG선의 도입을 위한 정부의 재정 지원이 뒷받침돼야 한다는 지적도 나왔다.

영국 클락슨에 따르면 현재 초대형유조선(VLCC), 컨테이너선(1만3000~1만4000TEU)의 신조선가는 각각 9300만달러 1억1500만달러를 기록 중이다. LNG선은 VLCC보다 2배 가량 높은 1억8500만달러에 건조계약이 성사되고 있다.

에이치라인해운 선영훈 상무는 “LNG벙커링을 활성화하려면 선가 경쟁력이 확보돼야 한다. 일반선박에 비해 LNG선 선가는 20~30% 비싸다. 최근 BDI(건화물선 운임지수)도 600대로 떨어졌고 향후 회복하더라도 선사들이 선박을 발주하는 건 어렵다”며 “정부의 친환경보조금과 해양진흥공사를 통한 정책금융 등의 지원이 절실하다”고 말했다.

더불어 그는 “LNG벙커링 및 추진선박 사업은 적극적인 제도개편과 투자를 통한 친환경 해운시장을 선도하는 플랫폼 구축이 필수”라고 주장했다.

LNG벙커링 사업이 초기라 수요 대비 투자가 많이 발생한다는 점에서 경쟁력 확보가 필요하다는 주장도 제기됐다.

포스코대우 이상민 이사는 LNG벙커링 사업이 대규모 투자로 사업 초기 경쟁력 확보가 중요하다며, 손쉬운 LNG 조달과 일정 수요 확보가 관건이라고 전했다. 또 이 이사는 “LNG 구매 시 경쟁력 있게 조달할 수 있도록 정부의 제도적 지원이 필요하다”고 덧붙였다.

이 밖에 가스공사 김병식 영업처장도 “LNG추진선박 보조금 지원제도의 조기 정착과 확대, LNG벙커링 인프라 구축 및 운영 보조금 지급, LNG에 대한 제세공과금 면제 등이 필요하다”며 정부의 정책지원을 강조했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >