기획/ ‘수요가 공급증가 웃돌아’ 올해 컨선시장 긍정적

국내외 해운조사기관들이 올해 컨테이너선시장이 지난해보다는 호전될 것이라고 입을 모았다. 신조선 인도 규모가 전년에 비해 감소하는 데다 컨테이너 물동량 증가가 예상돼 시황개선이 기대된다는 분석이다.

다만 미·중 무역분쟁 장기화와 전 세계 경기 둔화, 글로벌선사들의 아시아역내항로 진출, 최상위권 선사들의 운임정책 등은 해운시장에 변수로 다가올 것이라는 예측이 나왔다.

유럽항로 ‘컨’ 물동량 사상 첫 2500만TEU 돌파

수출입은행은 지난해 실패했던 컨테이너선 시황개선이 올해는 가능할 것으로 전망했다. 2015년까지 대량 발주된 물량이 대부분 컨테이너선시장에 공급된 덕에 올해 선복량 증가율이 3% 이내에 그칠 거란 관측이다.

전 세계 경기 둔화와 미·중 무역분쟁 등의 불확실성이 남아있지만 컨테이너 수요가 선복량 증가율을 소폭 상회할 것으로 예상했다. 대형선 인도가 일정 수준 마무리된 데다 중형 선형들이 환경규제 강화를 앞두고 시장에서 퇴출되는 등 선대 정리가 이뤄질 것으로 예상돼 시황이 점진적으로 개선될 거란 분석이다.

올해 전 세계 컨테이너 수출입항로에서는 물동량 증가가 예상된다.

영국 로이즈리스트에 따르면 올 한 해 태평양항로는 전년 2768만5800TEU 대비 4.3% 증가한 2889만TEU의 컨테이너 물동량을 기록, 3000만TEU에 육박할 것으로 전망됐다. 아시아-유럽항로는 2018년 2443만3200TEU에서 올해 2565만TEU로 5%의 성장을 예상, 사상 첫 2500만TEU 돌파가 기대된다.

 

대서양항로는 전년 대비 6% 증가한 850만6600TEU를 기록할 것으로 나타났다. 이 밖에 극동아시아-중동·인도는 5.5% 증가한 1104만TEU, 아시아-아프리카는 4.9% 증가한 636만4400TEU, 아시아-오세아니아는 2.9% 증가한 453만6600TEU를 각각 기록할 것으로 전망됐다.

로이즈리스트는 지난해 선복 공급이 컨테이너 수요를 웃돌며 선사들의 어려움이 지속됐다고 평가했다. 글로벌 컨테이너무역 증가율은 2017년 6%에서 지난해 2%로 내려앉았다. 같은 기간 선복 공급 증가율은 10%에서 4%로 둔화됐지만 수요를 웃돈 탓에 선사들의 화물유치 경쟁은 더욱 치열해졌다. 올해 컨테이너 수요는 5%로 선복공급 증가율인 4%를 웃돌며 시황개선이 가능할 것으로 점쳐졌다.

해양진흥공사의 전망도 앞서 두 기관이 예측한 결과와 크게 다르지 않았다. 공사는 최근 발표한 보고서를 통해 올해 컨테이너 물동량이 전년 대비 4.4% 증가, 선복량 증가율인 3.1%를 웃돌 것이라고 밝혔다. 2016~2017년 신조 발주 감소로 올해 인도량이 줄어 시황 상승이 기대된다는 설명이다.

다만 신조 인도 감소로 수급은 개선되지만 미·중 무역분쟁 추이가 시황에 큰 영향을 미칠 것이라고 진단했다. 또한 향후 시황은 수급 여건보다는 머스크라인 MSC 코스코 등 상위 선사들의 운임 정책에 따라 크게 좌우될 수 있다고 지적했다.

미주 노선 물동량 증가율은 미중 무역분쟁에 따른 밀어내기 효과가 사라지며 지난해 5.7%에서 올해 2.2%로 크게 둔화될 전망이다. 아시아역내항로는 신흥국들의 빠른 경제 성장에 힘입어 지난해 6.3%에 이어 올해 5.5%의 증가세를 시현할 것으로 예상됐다.

한국해양수산개발원(KMI) 역시 공사와 마찬가지로 컨테이너 물동량 증가율이 선복량 증가세를 뛰어넘을 것으로 예상했다. KMI는 올해 컨테이너 선복량은 전년 대비 3.5% 증가한 2297만TEU를 기록할 것으로 관측됐다. 신조선 인도 규모는 114만TEU에 달하며, 이 중 46%가 1만5000TEU급 이상의 대형선인 것으로 파악됐다. 대형선이 우선적으로 배치되는 유럽항로에서 올해도 공급과잉 현상이 심화될 것으로 보인다.

컨테이너 물동량 증가세는 전년 대비 0.3%포인트(p) 하락한 4.2%를 기록할 전망이다. 올해 미주와 유럽항로 운임은 수요 둔화와 초대형선 인도 증가로 운임 반등에 어려움을 겪을 거란 관측이다. 아시아역내항로 수급은 지난해와 유사하겠지만 선사들의 공격적인 마케팅이 운임에 악영향을 미칠 전망이다.

외국선사 동남아진출 확대로 경쟁 가중

KMI 윤희성 센터장은 올해 컨테이너시장에서 가장 주목할 만한 이슈로 ▲배선조정·저속운항 ▲유류할증료 ▲인트라항로의 경쟁력 ▲탈모드화 등을 꼽았다.

컨테이너선의 정시성 하락, 황산화물 규제, 중국 항만에서 발생하는 체선 등으로 선사들은 기항 항만을 줄이고 저속운항을 통해 운영수익 개선에 박차를 가하고 있다. 새해 들어 선사들의 유류할증료 도입도 화두로 떠오르고 있다.

머스크라인 CMA CGM을 비롯한 대부분의 선사들은 잇따라 유류할증료 도입을 발표했다. 하지만 이를 부담하는 화주는 유류할증료 부과에 대한 투명성을 요구하고 있어 2019년에도 선화주간 갈등이 지속될 것으로 보인다.

가시밭길을 걷고 있는 아시아역내항로의 상황은 올해 더욱 나빠질 것으로 예상됐다. 머스크라인 5척, 양밍해운 10척, 에버그린 36척 등 글로벌 선사들은 신조 발주와 용선을 통해 인트라시장 점유율 확대에 힘을 쏟고 있다.

윤 센터장은 외국적선사들이 근해항로 영향력 확대에 나선 반면, 자금난 등의 이유로 신조 발주 여력이 충분하지 않은 국적선사들은 어려움을 호소하고 있다고 지적했다. 그는 “2020년 이후 저유황 사용에 따른 운영비용 차이가 클 것으로 예상돼 국적선사의 경쟁력 악화가 예상된다”고 말했다.

선사들의 영역확장도 눈여겨볼 만하다. 글로벌선사들은 육상운송에 대한 인수합병 등을 통해 해운에서 복합물류로 영역을 확장하고 있다. 블록체인과 온라인 플랫폼 분야 진출을 가속화해 중개를 거치지 않는 선화주 직거래 시스템 구축에 공을 들이고 있다.

MSC 신조선 33만TEU 인도

세계 2위 스위스 MSC는 올해 전 세계 컨테이너선사 중에서 가장 많은 신조선을 인도받는다. 

프랑스 알파라이너는 MSC가 올해 33만5000TEU 규모의 신조선을 공급받을 것으로 전망했다. 현존하는 컨테이너선 중 최대 규모인 2만3000TEU급 8척을 비롯해 1만4300TEU급 5척, 1만1500TEU급 5척, 1만1000TEU급 2척 등 총 20척의 선박을 조선사로부터 건네받는다.

 

중국 코스코는 약 18만TEU(12척)의 신조선을 인도받는다. 이 중 4척은 2만TEU급 이상인 초대형컨테이너선으로 파악됐다. 에버그린은 2만TEU급 6척과 3000TEU급 4척 등 10척의 신조선을 건네받아 원근해항로에 선대를 투입할 계획이다.

2017~2018년에 이미 초대형선을 인도받은 CMA CGM 머스크라인의 신조선 도입 규모는 미미하며, 하파크로이트 현대상선 짐라인 완하이라인 등이 올해 조선사로부터 건네받는 새 배는 전무한 것으로 파악됐다.

선사 관계자는 “올해 컨테이너선시장의 수요와 공급 격차가 어느 정도 해소될 것으로 보인다”며 “올해도 신조선 인도 규모가 상당하지만 몇 년 전보다는 규모가 덜해 시황이 조금은 나아질 걸로 본다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >