“운항스케줄 안정화로 명품 카페리 도약”

우리나라 평택항과 중국 르자오(日照)항을 잇는 카페리선항로가 다음달 복항 8주년을 맞는다. 씨앤훼리가 항로를 중단한 지 2년4개월 만인 2011년 2월10일 다시 뱃길을 연 일조국제훼리는 유가 급등, 장기휴항, 사드 사태 등의 어려움을 딛고 괄목할 만한 성과를 만들어가고 있다. 이 회사 수장에 취임한 안경용 대표이사를 만나 포부와 향후 계획을 들었다.

Q. 일조국제훼리를 새롭게 이끌어가게 됐다. 소감은?

1990년 동방의 공채사원으로 입사한 뒤 2010년 일조국제훼리 창업 멤버로 참여해 지점장으로 근무해 오다 지난해 11월1일부로 주주사인 동방그룹의 인사 발령에 따라 대표이사에 취임했다. 지난 8년의 시간을 생각하면 격세지감을 느끼지 않을 수 없다. 사업 초기 유가급등으로 유동성 부족이 표면화되고 한중 간 갈등으로 휴항하는 등 어려움을 많이 겪었다.

해양수산부 조정으로 10개월간의 장기 휴항을 마치고 (2014년 3월) 운항을 재개했다. 당시 한중카페리항로에서 가장 선령이 낮았던 2007년식 신예 선박을 투입해 양국의 신뢰를 회복하고 운항 안정화를 꾀할 수 있었다. 2015년부터 화물의 급신장과 여객의 안정적인 승선으로 지속적인 성장을 일궈온 게 이번 인사에 반영된 것 같다.

다시 한 번 물심양면으로 도와주신 모든 분들에게 감사의 말씀을 드린다. 저를 믿고 밤낮 없이 열심히 따라와 준 직원들에게 그 공을 돌리면서 앞으로 일조국제훼리를 최고의 명품 카페리선사로 키우겠다는 약속을 드린다. 많은 응원을 부탁 드린다.

Q. 지난해 많은 한중 카페리선사들이 사드사태 후유증을 극복하기 위해 고군분투했다. 2018년 평가와 올해 전망을 듣고 싶다.

지난 한 해는 국내외적으로 정치경제적으로 어려웠던 시기다. 모든 경제지표에서 성장이 정체됐고 많은 국민들로부터 먹고 살기 힘들다는 이야기가 나와 가슴을 아프게 했다.

한중 카페리선사들은 2017년 10월31일 한중 양국 정부가 사드 이전의 전략적 동반자 관계를 복원키로 합의하면서 다소 숨통을 틔울 수 있었다. 2016년 7월 사드사태가 불거진 뒤 1년3개월여 만이었다. 이를 계기로 지난해 여객 150만명, 화물 63만4000TEU를 수송하며 사드사태의 후유증을 다소나마 벗어날 수 있었다.

2017년의 127만명 61만3000TEU에 비해 각각 18% 4% 증가한 실적이다. 우리 회사는 여객이 2017년 9만7000명에서 지난해 10만4000명, 화물이 5만700TEU에서 5만4000TEU로 각각 7% 성장하는 실적을 올렸다. 성장곡선을 그렸지만 단체여행객이 예년의 70~80% 수준에 머문 건 아쉬운 점이다.

올해는 여객 11만명, 화물 5만5000TEU를 목표로 정했다. 여객은 6%, 화물은 2% 성장한다는 계획이다. 지난해도 그랬지만 올해도 카페리선사와 정기선사와의 경쟁이 이어질 것으로 예상된다. 선사마다 과당경쟁을 지양하고 표준운임제를 준수하면서 협회를 중심으로 같이 공존공생할 수 있는 방안을 강구해야 한다고 본다.

Q. 올해로 취항 8주년을 맞는다. 신임 대표로서 구상하는 사업계획이 궁금하다.

2011년 2월 항로를 개설한 지 만 8년이 됐다. 10년을 내다보면서 카페리선사 중 최고의 명품회사를 만들기 위해 다양한 노력을 기울이려고 한다.

첫째 운항 스케줄의 안정화다. 우리 항로는 중국 산둥성을 취항하는 다른 항로와 달리 운항거리가 372마일에 이를 만큼 꽤 멀다. 기상이 안 좋거나 다양한 문제 등으로 휴항이나 운항 일정을 맞추지 못하는 일이 생긴다. 이를 해소하기 위해 한중 양국 항만에서 하역 효율성을 높여 접안시간을 줄이고 도선과 예선 등 협력업체와 협조해 하역 후 즉시 출항할 수 있는 체계적인 시스템을 만들려고 한다.

두 번째는 화주의 요구에 부응하는 맞춤형 서비스를 만들어가겠다. 저운임을 통한 영업이 아니라 서비스 품질로 승부하겠다. 한중 양국에서 내륙운송을 트럭 위주에서 철도 등 새로운 루트로 확대하고 비용과 시간을 절감하는 방안을 지속적으로 개발해 유럽이나 중앙아시아 동남아행 화물까지 유치하려고 한다.

세 번째는 함께하는 여객 정책 수립이다. 선박의 여객정원이 420명밖에 안 되는 데다 지리적인 여건 등으로 단체여행객 모집이 쉽지 않다. 단체여행객 유치를 우선으로 하되 상인연합회와 정기적인 회의를 열어 상인과 상생하는 정책을 발굴하고 안정적인 승선을 유도할 계획이다.

Q. 현재 5개 국제카페리선사가 경쟁 중인 평택항에 당면 현안이 많을 것 같다.

해외 직구(직접구매) 등 인터넷을 통한 전자상거래 화물량이 날로 증가하고 있지만 평택항엔 기반시설을 갖추지 못해 인천항으로 보세운송하는 실정이다. 평택세관이 지난해부터 관심을 갖고 수입화물 통관장을 구축하고 있다.

장비 시운전을 마치고 3월 개장하면 직구 화물을 본격적으로 평택항에서 처리할 수 있게 된다. 하지만 장비가 한 대밖에 없어 하루 처리 가능 물량이 3TEU밖에 되지 않는다. 직구물량이 계속 늘고 있는 추세에서 통관 대기시간이 늘어날 것으로 우려된다. 장비 추가 도입 등의 빠른 대책 수립이 필요하다.

강제도선 문제도 해결해야할 과제다. 현재 평택항에 입항하는 카페리선박 5척 중 4척이 도선법에 따라  강제도선을 하고 있다. 한중카페리협회에서 매년 강제도선 면제를 요청하고 있지만 받아들여지지 않고 있다. 연간 100회 이상 입출항하는 선박은 안전을 해치지 않는 범위 내에서 일부 강제도선 대상에서 제외하는 것도 고려해 볼 사안이라 본다.

Q. 평택항 신국제여객부두가 건설에 들어갔다. 하역이나 여객 출입국 절차 개선 등의 의견 수렴이 필요해 보인다. 

신국제여객터미널은 지난해 5월 공사가 시작돼 현재 설계 용역 중에 있다. 평택항 카페리선사들이 이용하는 부두인 만큼 선사들의 요구에 부응할 수 있도록 현재 의견을 취합하고 있다. 하지만 정부 예산 한도 내에서 공사를 하게 되다보니 여러 문제가 생긴다.

우선 LOLO(크레인으로 하역하는 방식) 선박이 이용하게 될 돌제식부두(고정식)는 갠트리크레인을 도입하든 하버크레인을 도입하든 좁은 공간에서 하역을 할 수밖에 없어 어려움이 따를 것 같다. 하역비 인상 요인도 발생할 것으로 보여 걱정스럽다. 현재 LOLO 선박은 우리 회사를 포함해 2척이다.

입출국 절차 개선도 필요하다. 현재는 접안 순서에 따라 입출국 절차를 진행한다. 그렇다보니 늦게 들어온 선박에 탄 단체여행객이나 승객들은 급한 용무가 있어도 배에서 한두 시간 기다려야 하는 문제가 발생한다. 새로운 여객터미널은 국제공항처럼 여러 선박이 동시에 입출국 절차를 진행할 수 있는 시스템을 구축해 주길 거듭 요청한다. 이 문제는 해수청뿐 아니라 CIQ(세관· 출입국관리·검역)가 다 같이 노력해야 한다. 인력을 늘려야 해 쉽지 않겠지만 전향적으로 고민해주길 바란다.

Q. 한중항로 개방 문제가 뜨거운 이슈다. 의견이 궁금하다.

한중항로 개방은 지난 2005년 열린 13차 한중해운회담에서 2008년에 하기로 합의했지만 그 해에 금융위기가 터지면서 잠정 유보된 바 있다. 그러다 지난해 열린 25차 회담에서 중국 정부의 요구로 다시 재점화됐다. 지난 회담에서 항로 개방의 시기와 기준 방안을 모색하기로 합의하면서 양국 선사 협의체에서 신뢰할 수 있는 기관에 연구용역을 맡겼다.

연구 결과를 토대로 차기 해운회담에서 다시 논의할 것으로 보인다. 개인적으로는 전면적인 개방보다는 소석률(화물 적재율)과 승선율 등 다양한 기준을 마련해 시범적으로 한두 항로를 개방한 뒤 문제점이 나타나면 이를 보완해 단계적으로 나아가는 게 좋다고 생각한다. 중국도 우리와 비슷한 입장으로 알고 있다.

Q. 지난해 한중카페리항로에서 신조선이 대거 도입됐다. 신조선 도입에 관심이 클 거 같다.

현재 신조선 계획은 갖고 있지 않다. 저희 선박은 2007년 건조돼 현재 선령이 12년밖에 되지 않았다. 매년 선박검사를 받을 때마다 전체적인 점검과 수리에 집중하고 일상 정비를 생활화해 선박의 안전운항을 담보하는 게 최우선 과제다.

Q. 관계당국이나 업계에 당부하실 말씀은?

현재 황산화물 규제가 뜨거운 감자다. 2020년 1월1일부터 국제해사기구(IMO)에서 고유황유를 규제하지 않나. 현재 해결책은 스크러버(선박 배출가스 세정장치)를 달거나 저유황유를 때는 방법밖에 없다. 스크러버를 단다고 하더라도 시간이 많이 걸리고 비용도 만만치 않다. 척당 80억원의 비용이 든다더라.

대략 2020년 이후 스크러버를 설치하려는 선사들이 많은데 그 전까지 저유황유를 한시적으로 사용할 수밖에 없을 거 같다. 문제는 저유황유의 공급이 수요를 따라갈 수 있을지 우려된다는 점이다. 올해 10월 또는 내년 4월부터 공급이 가능하다고 하는데 원활한 공급이 이뤄질 수 있도록 정부와 관계기관의 대비와 지원이 뒷받침 돼야 한다고 본다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >