[ TSA 선복과잉으로 운임인하 경쟁 벌일듯 ]

초대형선 잇단 취항으로 항로내 선박량 크게 증가

3)수급전망
오늘날 대부분의 선사들이 주간 고정요일 서비스(fixed day weekly service
)를 실시하고 있는 가운데 일부 대형선사들이 1995년에 공동운항체제를 개
편하거나 서비스루트를 대폭 강화함으로써 아시아~북미항로에는 일일서비스
체제가 정착되어가고 있다. 이에따라 1995년에 북미항로 선사들은 수출입
항로에 연간 약 1천136만 TEU의 선복을 공급한 반면, 880만 TEU의 컨테이너
화물을 수송할 것으로 보여 평균선적률은 전년도의 70.7%에서 77.4%로 다소
회복될 것으로 예상된다. 그리고 1996년에는 북미 수출입 항로에서 약 1천
243만TEU의 선복을 공급하는 대신 941만TEU의 컨테이너 화물수송이 예상돼
평균선적률은 전년대비 소폭 감소한 75.7%에 이를 것으로 전망된다.
한편 수출입항로별 평균선적률을 살펴보면 수출항로는 1995년에 전년대비
다소 회복된 81.7%가 예상되나 1996년에는 대형선의 대체투입이 예상돼 전
년대비 소폭 하락한 78.9%로 전망된다. 그리고 수입항로의 경우 1995년에는
컨테이너물동량 증가세에 힘입어 평균선적률이 전년도의 65.5%에서 73.1%
로 크게 회복될 것으로 예상되나 1996년에는 전년의 약보합세 수준인 72.5%
에 그칠 전망이다.

4)운임률 전망
1.수출항로
북미항로 취항선사들은 매년 인플레이션에 의한 운항비 인상분을 보전하기
위해 전품목에 대해 일괄운임인상(GRI)을 실시중에 있다. 또한 북미 수출항
로인 경우 현재 연평균 약 20%에 달하는 선박공급과잉을 해소하기 위해 북
미수출운임협정 가입 9개선사와 비협정 4개선사가 중심이 되어 결성된 태평
양항로 안정화협정(TSA)에 가입한 선사들은 1990년 3우러부터 운항선박량의
약 10%내외를 감축, 사용해 왔다.
그러나 금년 하반기에 미국연방해사위원회(FMC)가 경쟁제한적인 행위라는
이유를 내세워 비공식적으로 TSA의 해산을 요구해 옴에 따라 TSA 가입선사
들은 지난해 6월2일부터 9월2일까지 실시해 오던 6%의 운항선박량 감축조치
를 9월2일부로 전면 폐지함으로써 선복과잉에 따른 운임인하경쟁이 우려되
고 있다.
한편 ANERA 가입선사들은 1980년대 중반수준 이하로 하락된 정기선 운임을
회복시키기 위해 매년 20피트 콘테이너를 기준으로 1백~2백달러씩 일괄운임
인상을 실시중에 있는데 지난해에도 운임회복을 위해 5워부터 40피트 컨테
이너당 325달러의 운임인상을 단행했으나 1996년에는 아직 운임인상계획을
확정한바 없다.
그럼에도 불구하고 작년 10월9일부로 미국선사 APL이 일본발 북미서향화물
에 대해 대폭적 운임인하를 단행함으로써 북미수출항로에는 운임전쟁이 발
발할 위험성을 내포하고 있어 올해도 추가 운임하락이 예상된다.
2)수입항로
북미수입항에서는 북미수입운임협정(TWRA) 가입선사들이 원면 임산물 냉동
냉장화물 건초 등 주요 품목의 계절성을 고려하여 1991년부터 품목별로 분
리하여 운임인상을 실시중에 있다. TWRA 가입선사들은 1991~1994년 기간중
매년 5~9차에 걸쳐 품목별로 운임인상을 실시하여 운임이 크게 회복한 바
있는데 95년에도 1월부터 일괄운임인상을 단행한데 이어 7월부터에도 특별
품목에 대한 운임인상을 실시한 바 있다.
내년도 북미수입항로에서는 증가세가 다소 둔화되기는 하더라도 컨테이너
물동량이 꾸준히 증가할 것으로 예상되어 TWRA 가입선사들은 내년 1월1일부
로 일괄운임인상을 실시할 예정이어서 운임은 다소 안정될 것으로 전망된다
.

2.구주항로
1.물동량 전망
1995년아시아/구주항로의 수출입 컨테이너물동량은 전년대비 10.1% 증가한
383만9천TEU에 이르러 그 증가세는 1994년의 9.8%에 비해 소폭 상승할 것으
로 예상되며 1996년에는 일본경제의 안정이 예측됨에도 불구하고 세계경제
의 성장세가 점차 둔화되면서 중국 NIEs 동남아 주요국가의 경기가 위축되
어 작년에 비해 다소 둔화된 8.6%의 증가세를 나탸내면서 417만1천TEU를 기
록할 전망이다.
이와같이 1996년 구주항로 컨테이너물동량의 증가세가 과거의 높은 증가세
보다는 다소 둔화될 것으로 전망되는 구체적인 배경은 EU경제가 1993년 시
잔통합 이후 산업구조의 개편 등에 의한 과도기의 침체 현상에서 이미 벗어
나 경제가 활성화 되었으나 최근 세계경제의 높은 성장세가 둔화되기 시작
하면서 국제교역 또한 그 증가세가 전반적으로 둔화되고 있으며 일본이 엔
화가치의 상승에 따른 국제경쟁력의 하락에서 벗어나고는 있으나 세계경제
의 성장둔화로 중국, NIEs, ASEAN 등 아시아 고도성장지역의 경제성장이 역
시 둔화되면서 구주항로의 해상컨테이너 물동량도 그 증가세가 전반적으로
둔화될 전망이기 때문이다.
아시아지역의 대구주 수출컨테이너물동량의 경우 1995년에는 엔화절상으로
대외경쟁력이 크게 하락한 바 있는 일본을 제외하고는 아시아권의 모든 지
역에서 전년에 비해 높은 증가세를 나타냄에 따라 아시아권 전체가 연말까
지 전년대비 12.7% 증가한 209만 9천TEU에 이르는 등 높았던 과거의 수준을
회복한 것으로 예상된다. 그리고 1996년에는 엔화가치의 안정이 예상되는
일본을 제외한 아시아권의 모든 지역에서 전년에 비해 증가세가 둔화되어전
년대비 8.0% 증가에 불과한 226만 7천TEU를 기록할 전망이다.
한편 아시아지역의 대구주 수입 컨테이너물동량의 경우에는 전년에 10.1%의
감소세를 나타냈던 중국이 증가세로 반전되기는 하나 아시아권의 나머지
모든 지역에서 증가세가 전반적으로 둔화되어 1995년에는 연말까지 전년대
비 7.1% 증가에 불과한 174만TEU를 기록할 것으로 예상되며 1996년에는 일
본을 제외하고는 아시아 전역의 증가세가 회복하면서 전년대비 9.4% 증가한
190만4천TEU에 이를 전망이다.
2)선박량 전망
1980년대 중반 이후 일부 동맹선사들이 구주항로운임동맹(FEFC)을 탈퇴하면
서 비동맹선사들을 중심으로 한 선박대형화 및 서비스 확대가 활발히 진행
되어 1989년네는 비동맹선사들의 운항선박량이 동맹선사들의 운항선박량을
상회하였다. 이는 독자적인 의사결정이 가능한 비동맹선사들이 동맹선사들
보다 신축성 있는 경여전략을 수행하여 운항선박을 보다 적극적으로 신구추
입할 수 있었으나 동맹선사들은 기전의 운항선박들을 신조대형선으로 대체
하는데 그쳤기 때문이다.
1990년에 들어서는 결국 동맹선사들이 항로내 시장 지배력을 회복하기 위하
여 내부협약에 의한 운항선박량의 규제를 포기하였으며 1991년에는 동맹선
사가 비동맹선사와 공동배선그룹을 결성하는 등 항로내 공동배선체제의 개
편이 활발히 진행되었다. 그리고 1992년에는 동맹선사들도 대형컨테이너선
의 신규 또는 대체투입을 본격화함으로써 운항선박량을 크게 확충하고 항로
서비스를 확대하였으며 아랍의 UASC사와 우리나라의 현대상선이 신규로 서
비스를 개설하는 등 항로내 운항선박량이 크게 증가하였다.
이에반해 대구주 수출 컨테이너 물동량의 증가세가 크게 둔화되면서 항로내
평균선적률의 뚜렷한 회복으로 이어지지 못한 1993년에는 구주항로 운항선
박량의 뚜렷한 증가요인은 없었다. 특히 아시아/구주간 교역량의 증가세가
크게 둔화됨에 따라 동맹과 비동맹의 주요선사들은 신규서비스의 개설 및
운항선박 추기투입보다는 이미 발주된 신조선의 대체투입과 함께 영업조직
의 확충에만 주력하였으며 일부 선사들은 운항서선박수를 축소하거나 서비
스를 중단하는 사례가 나타나는 등 구주항로 운항선박량의 낮은 증가세는 1
994년말까지 이어졌다.
그러나 1996년에는 대구주 수입컨테이너물동량의 높은 회복세가 이어질 것
으로 예상한 주요선사들이 1993년 이후 경쟁적으로 발주한 바 있는 4천TEU
이상의 대형선들이 활발히 인도되기 시작하면서 APL/MISC/MOL/Nedlloyd의
글로벌 얼라이언스 그룹이 결성되어 투입선박을 확대하고 서비스를 추가하
는 등 항로내 운항선박량이 큰 폭으로 증가하고 있으며 이와같이 높아진 운
항선박량의 증가추세는 Hapag-Lloyd/NOL/NYK/P&O의 그랜드 얼라이언스 그룹
이 주4항차 체제를 완성하는 1996년에 더욱 확대될 전망이다.
이에따라 1995년말 아시아/구주항로에서 운항되는 컨테이너선박량은 전년대
비 8.5% 증가한 64만9천TEU를 기록할 것으로 예상되며 1996년에는 이에 비
해 12.6%로 더욱 높은 증가세를 나타내면서 73만1천TEU에 이를 전망이다.
이와 관련 구주항로의 연간 컨테이너 수송능력은 주요선사들이 운항시간의
단축으로 개별서비스선대의 투입선박수를 추고시키에 따라 더욱 높은 증가
세를 나타낼 것으로 보이며 대구주 수출항로의 경우 1995년에는 전년대비 1
5.1% 증가한 325만TEU를 기록할 것으로 예상되며 1996년에는 전년대비 18.9
%의 더욱 높은 증가세를 나타내면서 386만4천TEU에 이를 전망이다.
한편 2개 유럽선사에 의한 공동운항그룹으로 구주항로에서 4개루트의 주 1
항차 서비스를 실시하고 있는 머스크/P&O그룹에서 덴마크의 머스크 사는 오
는 96년 6월 영국의 P&O사와 공동운항을 중단하고 미국의 시랜드사와 새로
이 결성하는 공동운항그룹의 출범에 대비하여 母회사인 A.P. Moller사의 발
주로 이미 1995년 10월부터 인도되고 있는 4천8백TEU급 초대형선 6척을 199
6년말까지 구주항로에 추가로 투입할 예정이며 양방향의 세계일주(RTW) 서
비스를 실시하고 있는 대만선사 에버그린은 1995년 하반기에 마지막으로 인
도받은 4,229TEU급 제10선을 서향항로에 투입하여 선형을 통일하였으며 199
6년중에는 북미항로 등으로 분산되어 있는 3천428TEU급 선박을 동향항로에
기존의 선박과 함께 집중 투입하여 선대를 동급 11척으로 통일시킬 계획이
다.
이미 1995년 3월 공동운항은 물론 컨테이너 용기의 공동사용을 목표로 결성
되어 오는 1996년 7월에는 홍콩의 OOCL사가 합류함에 따라 5개선사에 의하
여 본격적으로 출범하는 글로벌라이언스그룹의 경우 말레이시아의 MISC사
는 1995년 12월 인도받을 예정인 1척을 포함하여 총5척의 4천469TEU급 선박
을 추가로, 그리고 일본의 MOL 사는 1996년말까지 자사가 인도 예정인 4천7
50TEU급 선박 5척의 일부를 기존 선박과 대체하여 구주항로 서비스 투입선
대를 동급 6척으로 확대할 예정이다.
1995년 3월 MOL사가 글로벌라이언스 그룹에 참여하기 위하여 뉴트리오그룹
을 탈퇴함에 따라 잔류선사인 독일 하팍로이드 사와 일본의 YK 사가 주축이
되고 1995년 12월 해체되는 에이스 공동운항그룹으로부터 싱가포르의 NOL
사가, 그리고 1996년 6월에는 머스크 사와 결별하는 P&O 사가 합류하여 오
는 1996년 7월 역시 글로벌 제휴체제를 목표로 본격 출범하는 그랜드얼라이
언스 그룹의 NOL 사는 1995년중 이미 인도 받은 4척의 선형과 동일한 4천36
9~4천4백TEU급 대현선 3척을 추가로 인도받아 그룹재 자사의 투입선대를 확
충할 계획이다.
한편 1995년 12월 에이스그룹이 해체되면서 일본의 K-Line사와 공동운항그
룹을 결성하는 대만의 양밍사는 1995년말 인도받은 1척을 포함하여 총5척의
3천5백TEU급 선박을 새로이 결성되는 공동운항그룹의 구주항로서비스에 추
가로 투입할 계획이다. 그리고 시랜드 사와의 결별로 단독운항이 불가피해
진 우리나라의 현대상선이 건조중인 5천551TEU급 초대형선 중 2척을 구주항
로 서비스에 투입하여 주1항차 체제를 유지할 계획이며 역시 시랜드 사와
결별하는 스위스의 노라시아 사와 공동운항을 실시함으로써 구주항로 서비
스에 신규로 참여하는 스위스의 MSC 사도 3천5백TEU급 신조선 2척을 용선하
여 새로운 공동운항서비스에 투입할 예정이다.