위기의 한국해운, 해외 M&A가 돌파구

해외선사들의 인수합병(M&A)이 급속히 진행되면서 국적 선사들의 설 자리가 점차 사라지고 있다. 한진해운을 잃고 절름발이 신세가 된 한국해운호는 유명무실한 금융 지원과 강화되는 국제환경규제에 홀로 일어서기 어려운 상황에 내몰렸다. 

문재인 정부는 100대 국정과제에 해운조선 상생을 통한 해양강국 재건을 포함시키며 다시 해운업 부활에 초점을 맞추고 있다. 최근 국회에서도 위기에 봉착한 한국해운산업의 돌파구 마련에 힘을 쏟고 있다. 지난 28일 국회 의원회관에서 열린 ‘글로벌 해양 강국 도약 세미나’는 표류하는 해운업에 대한 정치권의 우려를 보여준다.

이날 정책세미나를 주최한 정인화 국회의원은 “해운산업이 한진해운 이후 위기 봉착해 30년 간 쌓아온 무형의 가치상실과 광양 부산항의 경기 침체 등 그 여파가 상상하기 어려울 정도”라며 “우리나라 경제를 이끌어가는 축으로 해양산업이 부흥해야한다”고 강조했다.

한국선주협회 이윤재 회장은 “100대 국정과제에 해운조선상생을 통한 해운강국 건설 분야가 선정된 것은 국내 해운산업이 글로벌 해운강국으로 도약할 수 있는 절호의 기회”라며 “추진 중인 한국해양진흥공사가 조속히 설립돼 해운업계에 체계적이고 안정적인 금융지원이 이뤄질 수 있도록 정부와 국회의 많은 지원을 부탁한다”고 말했다.

선복량 경쟁에서 밀린 국적선사…규모 확대 급선무

우리나라는 교역 규모 1조달러의 무역대국이지만 그에 상응하는 해운물류서비스는 제공하지 못하고 있다. 세계 7위의 한진해운 파산으로 전 세계 168개 항만을 잇는 해운서비스망이 소실됐고 그 결과 국내 화주들은 해외선사에 기댈 수밖에 없는 처지가 됐다. 현대상선과 SM상선이 원양항로에 취항하고 있지만 구주와 미주동안항로는 외국선사들이 장악한 실정이다.

국내 선사가 재무위기에 허덕이면서 몸 사리기에 나설 때 유럽 중국 일본 선사들은 규모의 경제를 꾀하고 있다. 머스크라인과 하파그로이드 CMA CGM 등 유럽선사들은 굵직굵직한 M&A를 통해 몸집을 십분 키웠다. 중국 코스코도 차이나쉬핑에 이어 최근 홍콩선사 OOCL 인수까지 확대하며 세계 3위선사로 올라섰다. 일본 NYK MOL 케이라인 세 선사도 통합이란 특단의 조치로 도태의 위기에서 도약으로 방향을 틀었다.

한국 해운산업의 위기는 2008년 글로벌 금융위기로 촉발했지만 선제적인 대응에 실패하면서 걷잡을 수 없이 커졌다. 여기에 해양수산부 폐지로 해운산업에 대한 정책 미흡과 함께 정책금융기관들의 국내 선사보다 해외의 선박금융을 지원하면서 위기를 앞당겼다. 세계 5위 한국해운은 한진해운의 침몰로 순위에서 밀려났고, 국가 신용도도 같이 추락했다. 

우리나라 해운산업은 지난 20년간 상대적으로 정체되는 모습을 보여왔다. 선주협회에 따르면 1997년 머스크라인의 선복량은 불과 23만TEU에 불과했고, 한진해운의 선복량은 17만TEU로 1위 선사와의 차이는 크지 않았다. 하지만 20년 후 머스크라인의 선복량은 390만TEU로 1595%나 몸집을 키운 반면, 한진해운은 60만TEU 252% 증가에 머물렀다. 현대상선도 11만TEU에서 36만TEU로 227% 증가에 멈췄다. 해외선사들이 선복량을 수백 배 키울 동안 우리나라는 뒷걸음질 치는 결과를 낳았다.

김영무 선주협회 상근부회장은 지금의 위기에서 벗어나기 위해선 해외선사들과 경쟁할 수 있는 메가 캐리어 육성이 필요하다고 강조했다. 원양항로에서 선복량 100~200만TEU, 아시아역내에서는 50만TEU이상의 선복량을 확보해야한다고 봤다.

김 부회장은 “대형 컨테이너선 발주가 시급한 상황에서 대우조선해양을 돕기 위한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척 발주는 잘못됐다”며 “1만5천TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 경쟁력 있는 체질 개선이 필요하다”고 지적했다. 이어 선박 건조만으로는 규모의 경쟁에서 살아남을 수 없는 상황에 처한 만큼 적극적인 M&A로 해외선사를 인수해야 한다고 주장했다. 

옥죄어 오는 환경규제 선제적 대응 필요

해외선사들과의 경쟁에서 뒤처지는 상황에 국제환경규제마저 강화되면서 국적선사들은 새로운 대비를 마련해야 한다는 지적이다. 2019년 9월부터 선박평형수관리협약이 시작되고, 2020년부터는 황산화물(SOx)배출규제가 시행된다. 국제환경규제에 적절히 대응하지 못한다면 우리나라 선박은 2020년 이후 운항을 중단해야하는 심각한 상황에 빠지게 된다.

한국해양수산개발원 김태일 실장은 “최근 IMO의 환경규제 강화로 친환경 선박의 수요가 증가하고 있다”며 “우리나라도 친환경선박 확보를 지원하기 위해 하루빨리 폐선보조금을 도입해야한다”고 주장했다.

또한 국내 금융기관과 정부의 지원을 통해 2019년 전까지 모든 선박에 선박평형수처리장치 설치를 완료하고 정유업계는 2~3조원 규모의 SOx 펀드를 구성해 해운업계 스크러버 설치를 지원에 나서야 한다고도 강조했다.

한진해운 파산에 따른 국내 선사의 국제적인 신인도 하락, 국제적인 선복량 순위 하락은 새로운 해운업 지원방안의 필요성으로 이어졌다. 그 동안 한국해양보증보험, 한국선박해양, 캠코 선박펀드 등의 제도와 기구가 있었지만 지원의 한계를 안고 있었기 때문이다.

여전히 국내 해운사 또한 유동성 부족과 높은 부채비율로 자금차입에 어려움을 겪고 있고 해운업계에서는 중소형선사에 대한 지원과 투자적기에 부합하는 지원 등 다양한 요구를 하고 있다.

정부에서는 해운업계에 체계적인 금융지원이 이뤄질 수 있도록 ‘(가칭)한국해운진흥공사’ 설립을 추진 중이다. 정부에서는 한국해운진흥공사의 설립을 두고 ‘일반 형태의 공사’와 ‘기금 중심형 공사’ 두 가지 방식을 검토 중이다.

공사 형태는 캠코선박펀드 한국선박해양 해양보증보험 등을 통합해 6조원 규모의 자금을 운용하는 개념이다. 특별법을 통해 설립 절차와 법률상 이슈를 해소할 수 있지만 특별법 제정에 300일 이상이 기간이 소요된다는 점은 단점으로 작용한다.

기금 중심형 공사는 일반 공사와 설립 방식은 같지만 정부 재정중심으로 해운진흥기금을 설정하고 기금을 보증계정과 투자계정 2개로 이원화해 운용하는 게 다르다. 정부는 일반 공사 형태로 가닥을 잡고 있지만 해운시장에선 기금 중심의 공사 설립을 요구하고 있다.

 

한국해운진흥공사 설립, 기금형태로 신설해야

법무법인 광장의 정우영 변호사는 “공사 형태는 합법성을 중시하기 때문에 재무회계가 까다로운 데다 단기간에 수익성을 보이지 않는 해운업에는 적합하지 않은 반면 기금은 합목적성이 중시돼 해운업 지원에 적합하다”며 “신용보증기금과 중소기업벤처기금 등은 산업정책상 필요해 설립한 경우로, (해운진흥공사도) 기금형태로 신설하는 게 바람직하다”고 말했다.

기금 형태라고 하더라도 반드시 특별법을 제정해 설립돼야한다고 주장했다. 기금의 보증 효력이 발생하기 위해선 특별법을 통해 국가 신용도를 부여해야 한다는 지적이다. 또한 캠코선박펀드나 해운보증기구 등의 기존 제도와 기구를 통합해 설립하는 방식은 재원 마련이 쉬워 보이지만 기존 기구들이 이미 자본금을 모두 소진한 상태라 재원 확충을 위해선 신설로 방향을 잡는 게 필요하다고 말했다.

정 변호사는 “공사 설립을 논의하는 과정에서 보면 해운업을 위한 지원이니 해운업계에서 돈을 내라는 수익자부담 원칙을 거론하는데 국도가 있고 고속도로가 있을 때는 이용자에게 통행료를 받을 수 있지만 국도조차 없을 때는 국가가 책임을 지는 것이 의무라고 생각한다”며 “현재 해운산업은 유실된 도로와 같아 수익자부담원칙이 적용될 사항은 아니다”고 말했다. 

이어 “해운지원 기구에서 금융의 논리로 관리 감독할 것인가 해운산업의 논리로 감독할 것인가는 결심의 문제”라며 “금융의 논리도 틀린 것은 아니지만 그 논리가 강조돼 한진해운이 문 닫는 결과를 초래했다. 해운산업을 해운의 논리로 적용하지 못하면 진정한 해운강국이 될 수 없을 것”이라고 말했다. 

마지막으로 “해운진흥공사가 지원하는 보조금이 국내 조선업에 대한 간접보조금으로 해당돼 WTO로부터 제소 받을 수 있는 상황도 검토돼야 한다”며 조선업 지원이 공사 설립 논의에서 철저히 배제돼야 한다고 주장했다.

세미나에 이어진 패널토의에서 한국해양수산개발원 김범중 본부장은 “외부의 원인인 경기침체나 국가 정책의 문제 이외에도 해운업계가 어떻게 대응하는지도 중요하다”며 “메가 캐리어로 도약해야한다고 하면서도 왜 해외 선사들처럼 통합에 나서지 못했는지 생각해봐야한다”고 지적했다.

이어 그는 “지난해 정부에서 해운에 투자하기로 한 2조원을 대형컨테이너선 건조에 써야한다”며 “해운시황이 2~3년 이후 호황으로 바뀔 가능성이 높은데, 이때는 현대상선이 머스크라인과 MSC의 전략적 협력이 끝나는 시점과 맞물려 국내 해운산업에 빨리 투자가 진행 돼야한다”고 강조했다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >