아시아 LNG벙커링 허브 경쟁, ‘한국은 뒷전’

지구온난화와 이상기후를 이유로 선박배출가스를 감축해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국제해사기구(IMO)는 2020년 이후 국제해역 상에 선박 배출가스인 황산화물(SOx) 제한 기준을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화한다는 규제안을 최근 발표했다. 선사들은 기존 벙커C유 대신 이산화탄소(CO2)와 질소산화물(NOx) 등이 없는 액화천연가스(LNG)나 해양오일가스(MGO)로 선박 연료를 대체하거나 탈황장치인 후처리장치를 설치해야 한다.

지난해 고유황유에 대한 세계시장의 수요는 전체 벙커유 시장의 70%에 달했다. 이 규제가 적자를 거듭하고 있는 해운업계에 비용증가로 이어져 어려움을 가중시킬 것이란 전망이 나오지만, 항만·조선업계에선 황금알을 낳는 신성장동력이 될 것으로 보인다. 노르웨이선급은 LNG추진선 시장규모가 2025년에 148조원으로 늘어나고 선박에 천연가스를 공급하는 LNG 벙커링 설비 산업도 31조원까지 성장할 것으로 전망한 바 있다.

규제안에 발 빠르게 대응한 항만은 네덜란드의 암스테르담항과 로테르담항 그리고 벨기에의 앤트워프(안트베르펜)항이다. 특히 로테르담항은 청정항만이 되기 위한 미래 성장 동력으로 벙커링분야를 개척하면서 유럽에서 가장 빠르게 시설을 확장하고 있다. 글로벌 정유업체인 셸은 LNG 벙커링 사업을 위해 로테르담항 게이트터미널을 임대하고 LNG 벙커링선박 발주에 나섰다.

선박 급유 방식도 한층 진화하고 있다. 2011년부터 로테르담항은 트럭으로 LNG를 운반해 선박에 급유하는 방식의 TTS(Truck to Ship)를 채택했지만 올해부턴 LNG벙커선이 해상에서 직접 연료를 급유하는 STS(Ship to Ship) 방식을 도입한다. STS 방식은 부두에 접안할 필요가 없어 선사들이 도선료 예선료 접안료 등의 비용압박에서 벗어날 수 있다. LNG 추진 선박을 운영하는 선사들이 가장 선호하는 방식이기도 하다. 세계 대부분의 LNG벙커링 산업은 TTS 방식을 유지하고 있다.

싱가포르, 시장 자유화로 LNG벙커링 사업 확장

아시아에선 싱가포르항과 일본의 요코하마항, 중국의 닝보·저우산항, 우리나라의 울산항이 LNG벙커링 사업에 눈을 뜨기 시작했다. 그 중에서도 싱가포르가 가장 발 빠른 행보를 보이고 있다.

영국 해운전문지 로이즈리스트에 따르면 싱가포르 파빌리온가스가 프랑스 정유사인 토탈, 토탈글로벌솔루션스와 예비 협정을 맺었다. 이 협정에 따라 토탈은 추후 LNG 벙커링 시설을 운영할 수 있게 된다.

당장 토탈은 CMA CGM의 선박에 LNG를 공급할 예정이다. 토탈이 CMA CGM의 선박 연료교체에 대한 자문을 제공하기로 협정했기 때문이다. 토탈의 전략은 LNG추진 선박이 본격화되는 시점에 맞춰 싱가포르와 같은 허브항만에 글로벌 LNG벙커링 인프라를 개발하는 것이다. 토탈은 2025년께 연간 1백만t의 LNG벙커링 화물을 처리할 것으로 내다보고 있다. 연간 1백만t은 그 해 전체 벙커링 시장물량의 10%에 달한다.

파빌리온에너지의 최고경영자(CEO)인 세아문밍은 “파빌리온가스의 LNG공급은 싱가포르항을 벙커링 선도항만으로 이끌 것”이라며 “LNG 벙커링 친환경시스템을 구축할 것”이라고 전했다.

LNG 거래를 위한 LNG운임지수 개발에도 착수했다. 싱가포르거래소(SGX)는 LNG운임지수와 LNG벙커링 계약을 금융상품의 일환으로 개발해 출범을 앞두고 있다. SGX는 지난해 발틱거래소를 인수한 데 이어 LNG지수 개발에도 나서 북아시아와 동남아시아 지역과 같은 핵심 지역에 시장 확장을 노리고 있다.

시장 자유화도 사업 확장의 원동력으로 꼽힌다. SGX의 청진옹 부사장은 싱가포르가 아시아 오일허브가 될 수 있었던 원동력으로 기업을 유치했고, LNG 가격을 책정하기 때문이라고 꼽았다. 굳이 대형 LNG 공급자가 될 필요는 없었다는 설명이다. 미국에너지정보부는 아시아태평양 지역에서 LNG허브를 설립하려면 인프라시설 설립에 대한 동등한 기회를 부여하고, 시장가격이 작동하는 등의 자유화 정책이 필요하다고 전했다.

LNG벙커링 韓만 제자리걸음

일본과 중국의 주요 항만도 동북아 LNG 벙커링 시장 선점을 위해 인프라 구축 등 대응방안 수립에 나서고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 일본 국토교통성은 지난해 12월까지 총 7차례에 걸쳐 정부, 지자체, 항만공사, 민간사업자 등이 참여한 검토회의에서 요코하마항을 LNG 벙커링 거점으로 최종 결정했다. 아시아-북미항로를 놓고 보면 요코하마항이 부산항과 경쟁할 수 있는 최적의 입지이기 때문이다. 다수의 LNG 인수기지가 있어 추가시설 확장에 나설 필요도 없다.

중국도 국가보조금 정책을 적극 시행해 2015년 기준 총 1600척의 LNG 추진선박을 건조하거나 운항하고 있다. LNG 벙커링 인프라 역시 장강 등 내륙수운뿐만 아니라 절강성 닝보·저우산항 등 외항선박 서비스를 위한 연해지역까지 확대되고 있다.

반면 한국은 아직 LNG화물을 처리하는 터미널조차 없다. 그나마 액체화물을 많이 다루는 울산항이 우리나라에서 LNG벙커링 산업을 선도하고 있다. 울산항만공사(UPA)는 당장 터미널 구축이 어려운 만큼 일본처럼 TTS방식을 시범 도입할 계획이다. 싱가포르나 일본이 항만 내에 급유터미널을 갖춘 것에 비하면 한 발 늦었지만 다행스런 행보다.

UPA는 1단계 시범사업으로 TTS 급유방식을 채택해 소형선박이나 예인선 관공선 등에 우선적으로 급유하는 등 세계 LNG 벙커링 시장의 흐름과 경제성을 분석해 단계적으로 사업을 추진할 방침이다. UPA는 장기적으로 STS 방식이나 터미널에서 파이프로 연결해 선박에 급유하는 PTS 또는 해상 벙커링 터미널을 구상하고 있다.

하지만 사업 확장에도 난관은 많다. STS 방식은 현행법상 안전 문제로 규제돼 있고, 울산항의 경우 너울성파도가 있어 STS방식이 선박사고로 이어질 가능성도 배제할 수 없다. PTS 방식은 부두 저장시설에 파이프를 연결해 선박으로 액화가스를 급유해야 하지만 이를 위해선 -160˚로 액화상태를 유지할 수 있는 설비부터 갖춰야 한다. 또 LNG 전용터미널도 구축해야 한다. 비용 문제도 큰 걸림돌이다.

UPA 관계자는 “울산항의 경우 각종 변수에 노출돼 있어 무리한 2·3단계 사업 확장이 되레 위험할 수도 있다”며 “TTS 방식부터 단계적으로 검토해나갈 예정”이라고 말했다.

LNG벙커링, “갈 길이 삼만리”

글로벌 환적항만을 꿈꾸는 부산항도 LNG 벙커링 도입을 추진하고 있다. 세계 최대 초대형광탄선(VLOC) 전문선사인 폴라리스쉬핑이 민간투자 방식으로 부산신항에 LNG벙커링기지를 건설하겠다고 제안하면서 해양수산부는 제3차 항만기본계획 수정계획에 반영할 지를 검토하고 있다.

폴라리스쉬핑은 신항 입구 호남도 일대에 6000억원을 들여 LNG 저장시설과 전용부두 건설을 계획하고 있다. 부산항만공사(BPA)도 LNG벙커링 터미널 구축을 통한 성장 로드맵을 구상하고 있지만 순탄치 않다. 신항 터미널 운영사와 도선사들이 벙커링 터미널의 위치가 위험하다고 우려를 제기했다. 부지선정과 안전성에 대한 검증이 이뤄지지 않았기 때문이다. 해수부는 외국계 전문연구기관에 입지타당성 조사 용역을 맡겼으며 올 연말께 최종보고를 앞두고 있다.

LNG벙커링기지가 컨테이너항만인 부산항의 경쟁력을 갉아먹을 수도 있다는 시각도 있다. 우선 충돌위험에서 벗어나기 위해 컨테이너선과 LNG탱크선 간 안전거리를 확보해야 한다. 이렇게 되면 컨테이너선의 정시성을 보장하기 어려워 신항의 경쟁력이 추락할 수도 있다. 파도로 인한 파이프 파손 우려도 제기된다. 신항 입구에 벙커링 기지가 들어서면 대형 컨테이너선이 통행할 때 생기는 파도로 소형 벙커링과 LNG탱크를 연결하는 파이프가 파손될 수도 있다는 것.

BPA는 단기적으로 LNG기지가 있는 통영에 벙커링 사업을 추진할 예정이다. 부산항과는 한 시간 거리로 급유를 신속하고 안전하게 할 수 있다. 중장기적으로는 해수부의 용역결과 발표에 따라 신항에서 LNG벙커링 기지를 구축할 계획이다. BPA는 부지에 대한 타당성이 확보되고, LNG를 연료로 쓰는 선박이 많아지면 당장 내년에라도 사업을 추진한다는 입장이다.

2020년부터 SOx규제가 본격 시행되면 LNG 벙커링 산업이 본격화될 것으로 보인다. 특히 북유럽과 미국 일부 노선에서는 환경 규제가 심해 동서항로를 기항하는 대형 선사들이 본격적으로 LNG 추진선을 도입해야 할 가능성도 농후하다. 하지만 비용 문제로 한계가 있다는 의견도 제기된다. 일부 전문가들은 대부분의 선사들이 기존 벙커C유를 계속 사용하는 대신 선박 후처리장치를 설치하는 방식으로 환경규제에 대응하면서 비용절감에도 나설 것으로 내다봤다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >