칼럼/ 철도화물수송의 감소와 철도CY 조성 및 운영방식의 문제점

<지난호에 이어>

1. 철도화물수송과 철도CY의 운영현황 및 문제점

철도수송에 있어서의 단점인 다단계 운송, 철도수송 프로세스의 복잡성, 운임의 경직성 등의 철도의 경쟁력열위에도 불구하고, 철도를 일정부분 이용하는 이유는 안정된 수송력의 확보와 ICD나 철도CY에서의 컨테이너 장치보관기능, 자동차운송과 철도운송의 복합기능, 중량물 및 위험물 등 도로운송에 부적합한 화물의 철도운송, 화물연대 파업시의 대안 등 철도수송의 장점이 있기 때문으로 판단된다. 대부분의 화주사의 경우 계절적인 요인이나 시간적인 요인에 의해 주중이나 주말, 월초와 월말의 물동량의 차이가 발생하는 데 이러한 운송수요의 차이를 극복하기 위한 대안으로 철도수송을 이용하는 경우가 많다.

부연 설명하자면, 주말에서 주초까지는 화주기업 공장이 쉬거나 생산개시일인 관계로 컨테이너운송수요가 많지 않기 때문에 화물자동차를 이용한 도로운송에 운송물량을 우선적으로 배정하다보니, 철도수송은 상대적으로 많지 않게 되며, 주중(수~금)이 다가오면 운송수요가 증가하게 돼 화물자동차의 공급이 일부 부족하게 되므로, 철도수송을 많이 이용하게 되는 구조이며, 이러한 현상은 철도공사의 KROIS(철도화물운영시스템)을 통해 지난 10여 년간의 추이를 분석할 수 있으며, 이에 대한 대책으로 철도공사에서는 화물열차의 다이아 그램(배차시스템) 설계시 주중과 주말주초의 화물열차 편성수량이 상이하게 돼 있다.

국내 대형 컨테이너운송주선업체의 대다수가 화물자동차운수사업을 겸하고 있어, 자사의 화물차량이나 위수탁 및 용차차량을 주된 운송수단으로 이용하고 철도는 보조적 운송수단으로 이용하고 있는 실정이므로 최근 화물운송시장에서 주선업체 위탁화물(3PL : 3자 물류)의 비중이 지속 증가함에 따라 철도물량증대가 가능한 상황이나, 위에서 언급한 운송주선업체의 구조적인 화물운송서비스에 대한 도로운송과 철도운송간의 배분 문제점으로 인해 위탁화물을 철도로 적극 유치하기에는 한계가 있다.

국내 화물운송을 위한 거점(node)는 크게 화물터미널, 철도터미널, 철도CY, ICD, Depot, 복합물류터미널, 물류(배송)센터와 물류창고 등의 국내 물류거점과 컨테이너터미널과 일반항만 터미널 및 항공화물터미널 등 국제화물운송의 거점으로 분류할 수 있다.

국내물류의 경우 유통 및 배송센터의 자동화창고로부터 포크리프트트럭(지게차)을 이용한 화물의 상하역작업을 수행하는 것이 일반적이나, 국제물류의 경우에는 화주공장에서 컨테이너에 화물을 적입하는 작업과정부터 철도CY나 ICD와 항만의 컨테이너터미널이나 공항의 물류터미널에서의 하역작업까지 다양한 상하역과 이적작업이 수행되고 있는 관계로 국제물류에 있어서는 하역이 국제물류보다 그 중요성이 상대적으로 높으며 하역의 합리화가 종합적인 물류합리화를 좌우하기도 한다.

따라서 철도CY를 비롯한 항만, 공항, 내륙거점 등에서 하역이나 보관에 대한 시간단축과 비용절감이 중요한 역할을 담당하고 있으며, 컨테이너운송사의 경우 철도CY나 ICD를 전략적인 거점으로 활용해 대 선사 및 화주에 대한 서비스 거점으로 활용하고 있다.

국내 철도역 CY는 주로 화물운송주선업체인 약 15~20여개의 대형 컨테이너운송사에 의해 운영되는데, 이들 주선업체는 철도CY를 독점적·배타적으로 운영하고 있으므로, 일반 중소 주선업체들은 철도CY의 진입장벽으로 인해 이를 이용하기가 현실적으로 매우 어려움이 상존하고 있다. 그럼에도 불구하고 최근 일부 소수의 중소물류업체가 철도수송을 하고 있는 것은 매우 고무적인 일이라 할 수 있다.
주요 철도CY, ICD의 경우 그 운영주체가 철도공사가 아닌 민간업체(운송주선사, 화주기업)로써 철도수송량 증대와 관계없이 자사의 물류비 절감측면에서 자동차운송과 철도운송의 적절한 병행운영을 수행하고 있으므로, 지난 10여 년간 철도수송량은 답보상태에 있는 실정이다. 예를 들어 <표 2> ‘의왕ICD의 컨테이너화물의 반출입실적’을 보면, 철도수송의 경우 2003년(497,076TEU)과 10년 후인 2014년(444,583TEU)의 실적에 변화가 거의 없고 오히려 약 10.6%나 감소했음을 알 수 있으며, 반면에 도로운송의 경우, 2003년(1,440,337TEU)과 10년 후인 2013년(1,570,944TEU)으로 약 9.1% 증가했음을 알 수 있다.

이러한 철도수송의 감소는 국내 최대 수출입화물의 내륙 컨테이너기지인 의왕ICD를 이용하는 컨테이너운송업체들이 철도수송에 비해 도로운송에 더 치중해왔음을 말해주는 것이다.

두 번째로 수송량이 많은 컨테이너화물의 경우 <표 3> 연도별 철도 컨테이너수송량 현황(2003-2014)에서 보듯이, 2006년 1,069천TEU, 2007년 1,126천TEU, 2008년 1,185천TEU으로 최고 정점을 기록한 후에, 글로벌 금융위기의 여파로 2009년 799천TEU로 급감하다가, 2010년 933천TEU, 2011년 1,099천TEU, 2012년 1,138천TEU를 기록해 2008년의 최고실적을 회복하려는 듯 보였으나, 2013년 1,097천TEU, 2014년 944천TEU로 다시 감소세로 돌아서면서 동기간 해운과 도로가 약 40%의 증가율을 보인데 비해 철도수송은 감소세를 이어갔다. 결국 2006년에 철도컨테이너수송이 최초로 100만TEU를 돌파한 후 2008년을 정점으로 증가하다가, 2008년 글로벌 금융위기로 인한 국제화물수송량의 급격한 감소로 무려 전년 대비 33%의 철도수송량이 감소했으며 그리고 2012년에는 2008년의 수송량 수준을 회복하려다가 철도파업과 2014년 열차단위 판매의 전체 확대로 인한 운송사들의 위험부담이 커짐에 다른 철송을 기피함으로써 오히려 철도수송량은 감소했던 것이다. 

최근 실적을 보더라도 코레일과 한국철도물류협회에 따르면 2014년 철도로 수송된 컨테이너 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 94만4693개로 지난해 109만7492TEU와 비교해 13.9% 감소했다. 2010년 이후 4년만에 100만TEU가 붕괴된 것이다. 월간 실적에서도 전년 동월대비 증가한 달은 12월 한 달을 제외하고는 모두 두 자릿수 이상의 감소세를 보였다. 수출물량이 늘어나는 시즌 구분할 것 없이 1년 내내 비수기 같은 저조한 실적이 이어졌다. 작년부터 철도공사가 전 구간을 열차단위로 판매한다는 영업방침에 따라 운송사들은 왕복운행의 부담으로 철도수송물량은 급감했고, 운송사들은 수억 원의 적자를 떠안은 것으로 나타났다. 이와 관련해 대부분의 운송사들은 수출입화물 이동이 가장 많은 경부구간에 대해서는 기존대로 열차단위 판매 계약을 맺었지만 지선구간에선 철도이용을 대폭 줄이고 화물차를 통한 육로운송으로 전환했다. 적자가 예상되는 지선구간 수송이 줄어들면서 철도 수송량은 하락곡선을 그렸고 수송량 감소세는 연말까지 이어졌다.

위에서 살펴본 바와 같이 지난 10여 년간 국내 철도화물 수송량이 전혀 증가하지 않은 이유를 살펴보면, 기본적으로 국가가 조성한 항만터미널이나 CY, ICD 또는 복합물류터미널의 경우에도 그 운영은 민간업체가 할 수 밖에 없는 실정인데다가, 물류시장에 있어서 화주로부터 위탁받은 화물의 운송에 있어서 민간업체가 야적장(CY) 장치료 및 상하역료를 결정하는 구조이기 때문에, Door to Door 서비스, 즉 일관운송서비스가 가능한 도로운송업자가 아닌 철도역간 운송(Station to Station) 운송만이 가능한 철도운영자로서는 철도구간의 운임만으로 화주나 운송업체의 물량을 유치해야 하나 철도구간만의 서비스 제공으로 화주의 문전운송에 니즈를 충족하기 어려울 뿐만 아니라, 민간업체가 철도CY나 ICD에서 철도수송을 위한 장치료나 상하역료를 높게 책정할 경우에 능동적으로 물량을 유치하는데 한계가 있게 된다.
항만 내 철송장(광양항 서측철송장, 신선대역)의 경우 (舊)해수부(컨테이너부두공단 또는 항만공사)로부터 유상사용허가를 받아 민간업체가 운영하고 있으나, 특정 운영업체의 철송장 독점적사용은 철송 운송비용 상승요인이 될 수 있으며, 그러한 철도CY 또는 철송장의 운영권을 확보한 민간업체는 자사이익을 최우선으로 고려해 운영함으로 인해, 항만과 연계한 24시간 상시하역체계의 미흡과 철도CY내의 하역료 등이 불편과 문제점을 초래하게 되므로 타 운송업체의 철도CY 및 철송장 이용 기피현상 야기되는데 이는 철도수송물량 감소요인으로 작용할 수 있다.

철도하치장의 이용 프로세스를 보더라도 운송업체의 입장에서 보면 화주를 대신해 화물의 일정기간 장치보관 등 보관기능으로 인해 불가피하게 도로운송과 철도운송을 위한 CY가 독립적으로 보유 운영되는 것이 아니라 철도수송과 도로운송을 함께 병행하는 다목적CY로 이용되고 있는 실정이어서 도로운송이 철도수송에 비해 시간경쟁력과 비용경쟁력이 우위에 있는 현 상황하에서 도로운송을 인위적으로 축소하지 않는 한 철도수송 증대에는 일정한 한계가 있다. 따라서 이러한 철도CY 운영의 문제점과 한계성을 극복하기 위해서 현행 운영방식이 아닌 개선된 방식의 도입이 필요하다.

2. 철도CY 운영방식의 개선방향

결론적으로 화주입장에서 도로운송을 할 것인지 아니면 철도운송을 할 것인지의 선택을 위한 의사결정의 기준에 있어서 철도구간만의 운임경쟁력을 따져서 도로와 철도수송의 선택을 논할 것이 아니라, 화물운송시장의 최우선 이해당사자이자 고객인 화주의 입장에서 문전에서 문전까지의 전 프로세스에 소요되는 비용(운송비용, 장치보관비용, 하역비용 등)과 시간 및 편익 등 고객서비스수준을 종합적으로 고려하되, 철도수송 여부에 대한 의사결정은 대부분 운송주선업체에게 달려있으므로 철도운송사업자인 코레일의 철도수송량 증대에는 한계가 있을 수밖에 없다고 사료된다. 따라서 현행과 같이 철도CY 운영 협약서상 철도수송의 의무가 추상적으로 언급되는 한 고객사들은 철도수송과 트럭운송 간의 편익과 비용을 고려해 그때마다 운송수단을 결정해 운영할 수 밖에 없는 것이다.

이러한 관점에서 철도CY나 ICD등 철도수송의 주요 거점을 화주기업이나 운송사로 해금 운영하게 할 경우에 철도수송의 의사결정이 그들에게 달려있으므로, 철도CY 협약 체결시에 반드시 철도수송의 증대를 전제조건으로 매년 철도수송량을 증수송할 수 있는 철도CY의 철도수송기여도를 철도CY 운영협약과 연계하는 전략적 협약의 체결과 운영이 절실히 필요하다. 그러므로 향후 철도CY의 신규 조성 시에는 아래와 같은 개선이 요구된다. 

첫째, 향후 신규 조성되는 철도CY의 경우 철도공사가 직접 투자를 수행하고 CY운영권을 철도공사가 확보하는 방안이다. 이 경우 철도공사가 CY운영을 직접 수행하는 방안과 고객사인 화주기업이나 운송사가 CY운영에 참여하길 희망하는 경우에는 이들과의 공동운영방식이나 경쟁 입찰을 통한 CY운영회사를 선정해 운영하는 방안이 있다.

둘째, 신규 조성되는 철도CY에 대한 자본 및 시설투자를 민간업체 또는 철도자회사로 해금 부담하게 하는 대신에, 철도공사가 운영권을 행사하되 그 투자주체에 대해 철도CY 상하역 작업권을 일정기간 부여하는 방안이다.(예를 들어, 신규조성 중인 철도CY의 경우 CY 건설조성공사 또는 철도상하역장비인 리치 스택커(Reach Stacker)등의 투자를 민간업체가 부담하는 대신에, 그 투자주체에 대해 철도CY 상하역 작업권을 일정기간 부여하는 방법이다)

철도공사가 직접 철도CY에 투자를 하고 운영권을 확보하는 경우에는 철도수송물량을 유치해야 하는 부담은 있으나, 철도CY의 전략적 입지가 확보된다면 공적인 주체인 철도공사가 운영하는 CY를 불특정 다수인 화주기업이나 운송사가 이용하는 것이 철도CY의 진입장벽을 제거하고 누구나 원할 경우에 철도CY를 이용할 수 있는 장점이 있으며, 철도공사는 철도CY운영에 따른 CY 상하역료나 CY셔틀료, CFS창고료, CY 하치장사용료 등의 수입을 기대할 수 있어 물류사업 매출에 기여할 수 있다.

철도공사와 민간업체가 공동운영하는 경우에도 철도공사가 단기간 내에 민간업체의 CY운영 노하우를 전수받을 수 있으며, 철도CY 운영의 공정한 운영을 기대할 수 있을 것이다. 경쟁 입찰을 통해 민간업체에게 운영권을 부여하는 경우에도 일정 기간마다 운영권에 대한 경쟁 입찰을 통해 건전한 철도CY 운영을 기대할 수 있으며, 과거 철도청 시절의 철도 CY조성 및 운영협약서와 같이 법적 구속력이 약한 일방적인 행정행위가 아닌, 사인간의 사적자치의 원칙에 따른 계약으로 인해 철도CY 운영에 대한 세부적인 내용(패널티와 인센티브 조항 등)을 협약으로 규정해 쌍방이 준수하도록 강제할 수 있을 것이다. 

또한 철도CY를 민간업체 또는 철도자회사로 해금 투자했을 경우에는 철도수송의 증대를 기본 협약에 포함시켜 계량화해 쌍방이 이를 준수하도록 강제할 수 있을 것이다.

위와 같이 철도CY 운영을 할 경우에는 CY운영의 원칙이 철도수송량의 증대와 연동해야 하는 것이므로 철도수송량은 지속적으로 증가할 수 있고, 철도수송분담율의 증대를 기대할 수 있다. 현행 방식과 같이 철도CY에서 일정 수량만 철도수송을 이행할 경우에는 현 철도CY 조성 및 운영에 관한 협약서의 내용이 운영사로 해금 철도수송을 적극적으로 이행해야 한다는 다소 추상적인 의무를 부여해, 철도수송을 획기적으로 중가시키는데한계가 있으므로 운영사가 철도CY를 도로중심에사 철도수송 중심의 CY로 적극 활용하게 일정 조건을 부여하는 협약을 추가함으로써 철도수송이 더 이상 부진하지 않고 증가할 수 있을 것이다.

(본 칼럼은 필자가 2014년 한국철도기술연구원에 제출했던 자문보고서의 일부를 포함한 것임을 밝힙니다) 

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