칼럼/ 철도화물수송의 감소와 철도CY 조성 및 운영방식의 문제점

2014년 철도화물의 수송실적을 보면 총 37,379천 톤으로 2013년의 39,822천 톤에 비해 약 6.2%, 2012년의 40,309천 톤에 비해 약 7.3%나 감소한 것으로 나타났다. 이 수치는 2008년의 46,805천 톤으로 정점을 기록했던 수송톤수에 비해 무려 약 20.2%나 감소한 실적이다. 특히 컨테이너화물의 경우 2008년 1,185,355teu를 정점으로 2011년 1,099,956teu, 2012년 1,138,929teu로 다소 회복하는 듯했으나, 2014년 944,693teu로 약 21%나 급감했다. 

이는 2013년 말 철도파업으로 인해 컨테이너운송사들이 도로운송으로 전환하면서 철도수송이 감소한데다가 철도공사의 운영효율화란 명목으로 사전계약판매방식을 전면적으로 도입하면서 모든 열차를 블록트레인(Block Train)화하면서 지선운송은 자연히 감소할 수밖에 없고 고객사들은 계약운송물량의 이행에 대한 리스크 부담을 느끼면서 철도수송을 줄인 것으로 판단된다.
이러한 철도화물수송의 급감은 2008년의 철도화물수송분담률이 최고 6.4%(톤기준)까지 증가했다가, 2011년엔 5.2%로 무려 1.2%나 감소했으며, 최근 철도화물수송분담률은 약 4%대까지 급감한 채 어디까지 철도화물수송의 분담률이 하락할 것인지 알 수가 없다.

이는 지난 MB정부의 저탄소녹색성장의 국정기조아래 철도화물수송의 증대 노력에도 불구하고 철도화물수송량은 증가하지 않고 오히려 대폭 감소한 것은 아이러니한 일이 아닐 수가 없는 것이다. 그런데 철도화물수송량의 감소문제는 타 경쟁수단의 수송실적을 보면 더욱 심각하게 나타난다. 우선 철도와 경쟁관계에 있는 도로를 통한 화물운송량의 경우에 ‘08년 555,801천 톤이었는데, ‘13년에는 무려 29.8%나 증가한 721,376천 톤을 기록해 꾸준한 증가세를 보였다. 그리고 국제화물의 경우 해상을 통한 화물운송량의 경우에 ‘08년 895,933천 톤이었는데, ‘13년에는 무려 25.4%나 증가한 1,123,205천 톤을 기록해 도로화물과 마찬가지로 꾸준한 증가세를 보였다. 

결론적으로 도로와 해상을 통한 화물수송량은 ’08년에서 ‘13년까지 6년간 약 25% 이상의 증대를 가져왔지만, 철도를 통한 화물수송량은 동 기간 오히려 15%나 감소했음을 잘 알 수 있다. 이것은 다시 말해서 우리나라의 경제성장에 따른 비례적인 화물수송량의 증가세에 비추어볼 때, 오히려 철도가 타 운송수단에 비해 수송량이 40%나 줄어든 것과도 같다는 뜻으로 해석될 수 있는 것이다.

철도화물수송의 감소의 원인은 여러 가지로 추정해볼 수 있으나, 우선 현재 컨테이너운송사들이 운영 중인 철도CY의 당초 조성목적과 운영실태간의 괴리로 인해 근본적으로 철도수송량 증대의 한계가 있다는 점이다. 

1) 수출입컨테이너화물 운송의 특성

철도화물수송의 원활한 기능을 지원하기 위한 철도화물역 또는 철도CY의 상하역 기능을 포함한 철도CY 또는 ICD의 운영효율화가 무엇보다도 중요하다. 화주입장에서 볼 때 물류의 관점은 철도역과 철도역 간의 간선운송(Station to Station)이 아니라, 송화인의 문전에서 수화인의 문전(Door to Door)까지 신속하고 경쟁력 있는 복합운송서비스의 실현에 있다.

특히 수출컨테이너 화물운송의 경우, 화주(컨테이너운송사)의 목표는 화주공장에서 수출화물의 선적항까지 또는 수입컨테이너 화물운송의 경우 도착항에서 화주공장까지의 물류흐름을 최적화하는데 있다. 

이러한 수출입컨테이너화물의 화주에게 가장 중요한 것은 사실 자신의 화물이 도로를 통해 트럭운송이 되던지, 철도나 연안을 통해 철도운송 또는 연안 운송되든지 크게  상관할 문제는 아니며, 다만 화주가 직접운송을 수행하던지 아니면 선사, 컨테이너운송사 또는 프레이트 포워더(Freight Forwarder:국제물류주선인)를 통해 운송하든지간에 최소한의 비용과 원하는 시각에 맞추어 화물을 운송하는 것이다. 

수출입컨테이너화물의 특성상  리드타임에 대한 화주의 니즈와 도로 또는 철도운송의 수단 및 철도CY의 역할은 그 중요성이 매우 높다. 만일 수출컨테이너화물의 경우 화주가 본선선적을 위해 즉시 선적항의 컨테이너터미널로 운송돼야만 하거나 또는 수입컨테이너화물의 경우 화주가 본선으로부터 양하돼 컨테이너터미널로부터 즉시 반출돼 내륙에 소재한 화주의 공장이나 물류센터 또는 납품처 등으로 직송돼야만 하는 물류프로세스를 요한다면, 화주는 부두직반출을 통해 자가운송을 함으로써 굳이 내륙이나 Off-dock(부두밖)에 철도CY 또는 ICD가 조성·운영될 필요성이 크게 줄어들 것이다.  

2) 수출입컨테이너화물 운송 프로세스의 특징

철도CY나 ICD는 주로 내륙에 소재한 수출입컨테이너화물의 물류거점(Depot)인데, 그 기능을 보면 도로와 철도의 연계를 통한 복합운송의 실현, 컨테이너화물의 집화와 분류, 공 컨테이너(Empty container)의 장치보관 등 재고관리(positioning), 도로운송의 거점, 수출입화물의 검역·검사 및 통관, 컨테이너나 장비의 수리 등 복합적인 기능을 수행하고 있다. 

수출화물의 경우 화주가 선적일자에 맞추어 선적항의 컨테이너터미널에서 요구하는 선적마감시각(closing time)전까지 컨테이너를 컨테이너터미널에 도착시킬 필요가 있으며, 대부분 이러한 업무를 선사 또는 포워더에 위탁함으로써 이들 포워더나 선사는 전문컨테이너운송업자인 컨테이너운송사에게 재의뢰해, 철도CY나 ICD에 장치보관 중인 공 컨테이너를 화주공장에 인도하고 화주가 공 컨테이너에 수출화물을 적입(Stuffing)한 후에 봉인(Sealing) 및 운송하게 된다. 이 때 긴급선적을 요하는 화물의 경우에는 직시 화물차량에 적재돼 부산항 등 지정된 선적항의 컨테이너터미널로 직송하게 되므로 철도운송이 필요치 않게 된다. 그러나 긴급선적을 요하지 않거나, 중량화물 또는 위험물 등 철도수송이 유리한 화물의 경우 일단 철도CY 또는 ICD로 운송을 하게 되며, 이런 컨테이너화물은 화물열차에 상차돼 철도 수송되거나, 철도CY나 ICD내 야드에 일시적으로 장치·보관했다가 실제 선적시점에 맞추어 철도수송 또는 도로수송을 하게 된다. 실제로 필자가 철도공사의 물류마케팅팀장 재직 시에 블록 트레인에 적재 운송되던 20피트 컨테이너의 중량이 과다해 기관차가 컨테이너화차를 견인하는데 문제가 야기된 적이 있어서, 국내 철도수송 컨테이너의 내품중량을 전수 조사해본 적이 있었는데 당시 20톤 이상 중량품을 적재한 20피트 컨테이너가 상당부분 차지하고 있음을 발견한 적이 있어서 20피트 중량 컨테이너에 대한 중량할증제를 도입 검토한 적이 있었다.

수입화물은 화주가 선사를 통해 본선으로부터 양화되고 수입 통관된 자신의 화물을 즉시 원하는 장소까지 긴급하게 직송을 요구하는 경우, 주로 도로운송을 이용할 수밖에 없으며, 만일 수입화물이 긴급을 요하지 않거나 화주공장 또는 물류센터의 재고관리비용이나 공간(space)부족으로 인해 당장 컨테이너를 인수할 수 없는 사정이 발생할 경우에는 프레이트 포워더나 선사는 컨테이너터미널 내에 일정기간 장치·보관하다가 나중에 화주의 운송 요구 시에 도로운송이나 철도운송을 하게 된다. 

이 경우 컨테이너터미널 내에 일시 장치·보관돼 있는 컨테이너는 선사의 정책에 의거 free time(무료장치기간)을 초과한 장치보관일수에 대해 초과 1일당 컨테이너의 규격별로 상당 금액의 페널티 성격인 demurrage(체화료)를 선사가 화주 사에게 부과하기 때문에, 이러한 demurrage의 과다한 부담으로 인한 물류비의 증가를 우려해 일반적으로 화주업체는 free time이 종료되는 시점에 일단 수입컨테이너를 컨테이너터미널로부터 반출해 철도CY 또는 ICD로 운송해 장치보관하게 된다.

3) 철도CY나 ICD의 설치·운영의 필요성

컨테이너터미널내의 free time은 선사가 포워더나 진 화주에게 물량 또는 계약에 따라 그 허용일수를 달리 부여하는데 기본적으로 7일에서 길게는 1개월 이상까지 다양한데, 결국 대형 화주나 대형 프레이트 포워더의 경우 free time을 유리하게 적용받게 되므로 항만 물류비의 절감을 꾀할 수 있으나, 소형화주 또는 프레이트 포워더의 경우 혜택이 적으므로 내륙에 소재한 철도CY나 ICD에 컨테이너를 장치·보관하는 것이 상대적으로 유리하게 되며, 이러한 인프라를 운영하고 있는 컨테이너운송사가 철도CY나 ICD를 운영함으로써 얻는 이익이 철도수송에서 얻는 이익보다 더 크다는 것을 알 수 있다. 

철도CY나 ICD은 성격상 선사와의 일정기간 계약에 의해 선사로부터 위탁받은 수출입컨테이너화물을 집화, 분류, 장치보관, 내륙운송, 본선선적 등 다양한 업무를 수행하는 컨테이너운송사가 자본을 투자해 조성·운영하거나, ICD에 점용료를 납부하거나 철도CY에 CY사용료를 납부하는 조건으로 해당 인프라를 독점적·배타적으로 운영하는 물류시설이므로, 컨테이너운송서의 입장에서 본다면 선사나 화주에게 저렴한 장치보관료를 제공할 수 있는 장점이 있고, 컨테이너운송사는 화주의 컨테이너를 철도CY나 ICD에 장치보관하면서 절대적인 물류경쟁력을 확보하게 되므로, 결국 선사나 화주는 자신의 컨테이너를 저원가로 철도CY나 ICD를 통해 컨테이너운송사로 해금 상황에 따라서 도로운송 또는 철도운송을 적절하게 배합 및 선택해 운송할 수 있는 것이다. 

특별한 사정이 없는 한 유의할 부분은 수출입컨테이너화물의 운송에 있어서 도로운송 또는 철도운송의 선택권은 진화주 또는 선사가 아닌 컨테이너운송사에게 있다는 점이다. 대부분 수출입컨테이너화물의 운송이 화주의 자가 운송이나 지입 용차사에 의해 직접 도로 운송되는 경우를 제외하고는, 철도CY나 ICD를 배타적으로 운영하고 있는 컨테이너운송사에 의해 도로 또는 철도 운송되므로, 철도CY나 ICD에 있어서 철도수송의 활성화는 이들 컨테이너운송사의 회사정책에 의해 좌우될 가능성이 매우 높다. 

경제학적인 관점에서 본다면 철도CY나 ICD에서의 도로 또는 철도운송의 선택이 운송비용은 물론 운송시간(시간가치) 및 상하역 등 물류서비스를 포함한 총비용을 감안해 결정될 수 있다. 그러나 수출입컨테이너화물운송 비즈니스의 특성상 화주보다는 선사가 비즈니스의 주체가 되기 때문에 반드시 위에서 언급한 총비용 측면에서만 운송수단이 결정되는 것은 아니며, 화물의 특성, 예를 들면 중량화물이나 위험물 또는 컨테이너의 규격, 컨테이너사유화차의 운용, 블록트레인 계약, 위수탁, 지입 또는 용차사 등 도로운송업자와의 계약관계 등 다양한 요인에 영향을 받게 되므로, 선사 또는 화주와의 장기간 안정적인 물류서비스 신규계약의 유치 전략이나 기존 물류서비스계약의 유지 등을 위한 목적으로 총비용관점과 관계없이 철도CY나 ICD를 운영할 수 있을 것이다.(본 칼럼은 필자가  2014년 한국철도기술연구원에 제출했던 자문보고서의 일부를 포함한 것임을 밝힙니다) 

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