저유가로 운임 체계 손보는 항공 화물 시장

●●●항공업계가 유가하락으로 운임 체계를 변경하며 대응에 나서고 있다.
  
지난해 국토교통부가 발표한 항공화물 수송량은 370만톤으로 전년대비 5.6% 증가해 역대 최고 실적을 기록했다. 이는 항공사들의 화물기 운항 확대와 수출입 호조에 따른 화물 수요 증가에 영향을 받은 것으로 분석된다.

국제화물은 반도체 제조용 장비 및 무선통신기기 부품 수출입 증가, 유가 하락으로 인한 항공화물 수요 증가로 전년 대비 5.1% 증가한 341만톤을 기록했다.

올해 1월 역시 항공화물 시장은 ‘순항’ 중이다. 인천공항의 1월 국제선 화물 운송은 19만9932톤으로 지난달보다 1.1% 증가해 16개월 연속 증가 흐름을 이어가고 있다. 1월이 항공화물 시장의 비수기인 점을 감안하면 선방한 것이다.

외국항공사 유가 할증료, 항공협정 따라 ‘천차만별’

항공사들은 지난해 말부터 시작된 유가 하락으로 운항 비용을 절약할 수 있을 것으로 보인다. 항공기에 쓰이는 싱가포르 항공유 가격은 1월 기준 평균 가격이 갤런당 164.83센트(배럴당 69.23달러)로 1개월보다 44.33센트 하락했다.

일단 항공사들은 유가 하락이 기업의 영업이익에는 긍정적 영향을 미칠 것이라 예상하고 있다. 전체 운항 비용에서 유류 비용이 차지하는 비중은 여객이 31%, 화물이 47%로 상당히 높은 수준이기 때문이다.

그러나 유가 하락으로 인한 경기 침체로 수송 화물이 줄어 장기적으론 타격을 입을 것이라는 전망도 동시에 나오고 있다. 특히 ‘오일 머니’로 활발한 공급을 펼치고 있는 중동 항공사들에게 유가 하락이 미칠 영향이 어떨지 업계의 시선이 쏠려 있다.

중동 항공사 관계자들은 유가 하락으로 중동 지역에서 이어지고 있는 프로젝트가 연기, 취소되면 물량이 줄지도 모른다는 부정적 관측을 하고 있다. 중동 항공사 관계자는 “아직까지 직접적 실적 타격은 없으나 조금씩 물량 감소에 영향을 주는 듯 하다”고 현재 상황을 설명했다.

저유가는 항공사들의 운임 체계를 바꾸고있다. 중동 항공사들은 기본운임에 유류 할증료를 포함한 ‘올인(All in)’ 형태로 운임 체계를 손보고 있다. 에미레이트항공 화물부문이 3월부터 운임을 이와 같은 체계로 변경하며 카타르항공 본사 역시 운임 체계 변경을 고려하고 있다.

말레이시아 저가항공사인 에어아시아는 유류 할증료 폐지에 나섰다. 지난 2008년 항공사 최초로 유류할증료를 폐지했었던 에어아시아는 2011년 유가가 폭등하면서 다시 도입한 바 있다.

국적항공사와는 달리 외국항공사의 유가 할증료는 외국항공사 지침에 따라 영향을 받는다. 유가할증료 부과 사안은 각 나라간 맺은 ‘항공 협정’에 따르기 때문에 협정 내용에 따라 항공사별로 큰 차이가 있다. 국적 항공사의 유류 할증료는 우리 정부가 세운 기준에 따라 결정되지만 외국항공사의 유류 할증료 정책은 항공 협정에 따라 천차만별인 셈이다. 항공 화물 업계 관계자는 “항공 협정에 경우 선진국과 개발도상국 간 차이가 많이 난다. 각 나라의 국력에 따라 유·불리 여부가 정해진다”고 설명했다. 유럽과 미국 등 선진국과의 항공 협정은 본사 정책을 따르는 것으로 설정돼 유가 할증료 역시 본사 지침에 따라 결정된다.

공급과잉 고민은 새해에도 계속돼

항공 화물은 증가세를 꾸준히 유지하고 있다. 특히 미주 노선의 경우, 미국의 경기 회복과 더불어 본격적으로 증가하고 있는 해외 직구 물품 덕을 톡톡히 보고 있다. 미주 노선은 기존의 IT 제품 수송 중심에서 벗어나 섬유, 식품, 기계 부품 등 다양한 화물 종류가 증가하고 있다. 인천공항이 집계한 올해 1월 주요 노선별 화물 운송에서 미주노선의 수송량은 총 4만2326톤으로 7.8% 늘었다.

여기다 해가 바뀌며 유럽 역시 경기 회복이 기대되면서 항공 화물 업계 전망은 밝기만 하다. 그러나 늘어난 수요만큼 늘어난 공급 역시 문제로 떠오르고 있다.
미주와 유럽 노선은 오래 전부터 공급 과잉에 시달려 왔다. 그 배경에는 중동 항공사들이 한 몫을 하고 있다. 중동 항공사들의 기존 터전이었던 아프리카와 중동 지역을 벗어나 미주, 유럽, 인도 쪽으로 신규 노선 취항을 늘려가는 중이기 때문이다. 이에 따라 기존 이 지역의 터줏대감이었던 미주, 유럽 항공사들의 점유율이 점차 밀려나는 추세를 보이고 있다. 막강한 자금력과 방대한 네트워크로 무장한 중동 항공사들을 화주들이 선호하고 있기 때문이다.

공급 과잉에 시달리는건 단거리 노선도 마찬가지다. 특히 국내 대기업들의 제조공장이 들어서면서 최근 각광받고 있는 베트남의 경우 늘어난 물량만큼 공급도 늘고 있다는 설명이다. 삼성전자가 베트남 북부 박닌성 엔퐁공단에 세운 세계 최대 휴대전화 공장의 영향으로 이 지역 물량이 바짝 늘었다. 그러나 대한항공이 지난해 인천-하노이 노선을 주 7회에서 11회로 확대했으며, 동남아 등 단거리를 중심으로 점차 화물 운송 범위를 넓혀가고 있는 LCC(저비용항공사) 영향으로 수송 물량이 많이 줄었다는 분석이다. 동남아 지역을 취항하는 항공 화물업계 관계자는 “소형 기종을 투입하는 LCC의 경우 그리 영향을 주지 않을 것이라 생각했으나 5개 LCC가 모두 항공 화물 시장에 뛰어들면서 공급이 넘쳐나고 있다”고 밝혔다.

향후 화물기 공급은 더 늘어날 것으로 보인다. 보잉, 에어버스 등 항공기 제조 업체들이 비용절감을 위해 신형 여객기의 좌석수를 늘리면서 여객기가 수송할 수 있는 화물량이 갈 수록 줄고 있는 것이다. 보잉이 2017년 항공사에 인도 예정인 신형 여객기 B737맥스8은 최대 200석의 좌석을 보유하게 된다. 이에 따라 항공사들은 여객기 화물칸에 화물을 싣는 대신 화물기 투입량을 늘리는 방향으로 정책을 바꿀 것으로 보인다.

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >