[ 複合運送業 統合에 따른 專門 物流業者 育成方案> ]

汎進商運株式會社
理事 朴 東 彬

지난 제177회 정기국회에서 해운업법 및 화물유통촉진법이 개정되므로서 국
제복합운송업이 단일법 하에 통합되었음은 원칙적으로 매우 잘 된 일이라
할 수 있으며 이에 따르는 사후조치가 제대로 정비되어 무역에 수반되는 국
제복합운송이 제도적으로 그리고 현실적으로 무역업자들의 편의와 물류경비
절감에 도움이 되어 다소나마 국제경쟁력 제고에 일익을 담당할 수 있기를
진심으로 바라는 것이 우리 업계의 공통된 바람일 것이다.

포워더·화주 상호보완 공존관계

우리나라의 지형적인 조건 상, 국제복합운송은 해상 및 항공운송과 여기에
수반되는 국내 육상운송 및 수출입절차에 따르는 통관, 보관, 하역 등의 제
반 과정을 거치게 되어있고 이러한 전반적인 제 과정을 통틀어 일괄적으로
한 묶음으로 해서 제공하는 것이 우리 복합운송인의 주된 사업이다. 그리고
90%가 넘는 대부분의 물량이 해상운송을 통하여 운송된다. 즉, 복합운송인
은 화주의 편의와 이익을 위하여 일하며, 해상 또는 항공운송인에게는 화주
입장에서 운송인의 조건에 맞게 수송물량을 제공하므로서 상호보완하며 공
존하는 관계가 될 것이다.
우리나라의 해운업법이나 화물유통촉진법은 그동안 많이 개정되어 70년대
보다는 상당히 진전 되었으나 복합운송에 대한 개념정립과 필요한 제도적
뒷받침이 아직도 미비하며 국제적인 수준에 미치지 못하여 세계시장 개방에
의한 대외경쟁력을 갖추기 위해서는 지속적으로 그리고 적극적으로 업계의
견을 수렴하여 우리나라의 복합운송업체들이 명실공히 대외경쟁력을 갖출
수 있는 여건을 마련해 주어야 할 것이다. 해상운송업은 그동안 정부의 적
극적인 지원으로 3대 원양정기선사를 비롯하여 세계 해운업 상위그룹으로
손꼽히게 되었으나 이에 반하여 SOFTWARE적인 국제복합운송업은 그야말로
미미한 상태에 있다.
업계의 국제적인 흐름이 지난 FIATA 서울총회에서도 지적되었듯이 원활한
물류의 흐름과 신속하고 정확한 정보제공에 있으며 우리도 이에 부응하여
국제미아가 되지 않도록 해야할 것이다. 배가 많고 컨테이너가 많고 짐이
많아도 이를 적절히 연계하여 쌍방간의 조건을 충족시키며 원할한 화물의
흐름을 진행시키는 우리 복합운송업이 제 구실을 할 수 있어야 진정한 일등
물류국이 될 수 있을 것이다. 화주의 HOUSE FORWARDER로서 역할을 충실히
할 수 있도록 통관법인 문제를 풀어주어야 할 것이요, 육로운송이나 보관,
하역 등에서도 제 구실을 할 수 있는 제도적인 여건을 만들어주어야 한다.

일괄운송에 따른 제도 선진화 시급

한가지 더 짚고 싶은 점은 환적화물 취급에 대한 제반 규정과 시설문제이다
. 인접국인 중국의 수출입물량 폭증, 금년초 일본 고베항의 지진등으로 인
하여 환적화물 취급량이 폭증하여 부산항이 한 때 고역을 치룬 적이 있었다
. 환적화물 유치는 일류 물류국으로서 당연히 강조되는 바이며 국가적인 수
익증대에도 큰 도움이 된다는 것은 우리 업계에 계신 분들은 모두 수긍할
것이다. 또한 우리 국제복합운송업계도 영업시장을 국내 중심의 영역에서
벗어나 제삼국간 복합운송영업 개발에 박차를 가하고 있다. 이에 맞추어 우
리나라를 HUB CENTER로 하는 일괄운송에 따르는 제도를 시급히 선진화 하고
부대시설을 가능한 한 빨리 확충하여야 한다.
예를 들어 중국에서 받은 짐을 우리 명의로 부산에 갖고와서 제3국으로 환
적해서 실을려면 세관에 많이는 6번 정도 갔다왔다 해야 하고 MULTI CONSOL
로 가져온 컨테이너를 DEVANNING하여 목적지별로 재분류해서 실을려면 한
사람이 이틀은 꼬박 일해야 필요한 서류작성 및 세관절차를 마칠 수 있다.
싱가포르이나 일본, 홍콩 등지에 비하면 이는 후진국 중에서도 최하위 후진
국이다. 정말 부끄러운 일이 아닐 수 없다. 실제 환적경비 면에서는 인접국
가보다는 보다 경쟁력이 있는 것으로 나타나 있지만 이러한 행정적인 절차
문제로 발생되는 HIDDEN COST때문에 힘들어서 못하고 있는 경우가 많다. 기
업에 이익이 생기고 환적과정에서 국가도 수익이 생기는 일인데 좀 현실적
으로 잘 풀어주었으면 좋겠다. 이 문제에 대해서 최근 1~2 년간 업계에서
강력하게 건의하여 부분적으로 완화된 분야도 있지만 정부에서 능동적으로
임하여 국익제고사업의 일환으로 대처해 주기를 바란다. 행정을 맡으신 분
들도 국제경쟁에서 국가도 이익을 추구하는 기업이라고 생각하고 국익이 되
는 일이 있으면 업계와 협조하여 앞장서서 개발해야 할 것이다. 미국이나
유럽의 주요 항구에서 항만청장이 우리 회사처럼 조그만 회사에도 직접 찾
아와서 자기네 항구로 짐 많이 보내달라고 영업하는 것을 소홀히 봐서는 안
될 것이다. 중국의 주요 항구들이 시설을 갖추어 각 항로 모선들이 직접
기항하기 전에 제도 개선과 시설확충을 서둘러야 할 것이다.

전문성 살릴수 있는 新협회 탄생

해운업법에 의해 설립된 협회와 화물유통촉진법에 의해 설립되어 있는 양
협회도 통합되어야 할 것으로 보이는데 이 문제도 쉽지는 않을 것 같다. 서
로가 마음을 비우고 진정으로 전 회원사의 공동이익을 위하여 재정립되는
방향으로 정리되어야 할 것이다. 흡수한다는 자세나 끌려간다는 생각 하지
말고 새 협회를 만든다느 마음으로 항운과 해운의 특이성과 전문성을 잘 살
려 회원사들이 진정한 국제복합운송인의 역할을 하는데 회원사들이 필요로
하는 분야별로 실제로 도움이 되는 새로운 협회가 탄생되기를 진심으로 바
라는 바이다.
등록 조건에 영업보증이라는 제도가 있는데 최근까지는 이것이 제한된 조건
하에서 타인의 이익을 보장하는데 그치고 말았다. 우리가 실제로 일을하며
부딪히는 일상적인 CLAIM 과는 해당사항이 없었다. 이제는 우리 스스로가
우리 일에 대하여 책임을 부보할 수 있는 보험상품이 개발되고 또한 제도적
으로도 뒷받침이 되어야 할 것이다. 최근 모 화재해상보험회사에서 복합운
송인의 책임에 대한 보험상품을 개발했는데 아직은 시험단계로서 매우 미비
한 것 같다. 유럽이나 미국, 싱가포르 등지에서는 오래 전부터 복합운송인
에 대한 보험상품이 다양하게 개발되어 복합운송인이 발행한 운송증권이 국
제적인 공신력을 갖고 있으나 우리나라는 아직 관련 업계의 인식 부족 탓인
지 이러한 부보제도가 활성화 되지 못하고 있는 것은 매우 아쉬운 점이다.

복합운송인 질적 자질 고양돼야

우리 업계 종사자들의 자질문제도 우리 스스로가 한 번 짚어보아야 할 일이
다. 회사 실적고양을 위하여 영업만 강조하다보니 직원들의 소양이나 업무
에 대한 질적 교육을 소홀히 했음을 인정해야 할 것이다. 신용장 통일규칙
이나 선하증권 이면약관을 제대로 읽어 본 사원이 몇 명이 있는지 사내 직
원들을 한 번 둘러볼 일이다. 급변하는 국제운송업계의 정보를 얼마나 많이
확보하고 있는가, 우리 회사 주요고객들이 거래하는 국가들의 통관제도나
연계운송 NETWORK을 우리 스스로 얼마나 파악하고 있는가, 경쟁국가들의 물
류제도나 운송의 흐름은 어떠한지 우리와 비교해본 적이 있는가.
불행히도 우리나라에는 아직 이러한 국제복합운송에 대한 전문교육기관이
없다. 다행히 국제복합운송업협회에서 정기적으로 전반적인 실무 및 기본
이론에 대한 교육을 실시하고 있으니 비록 그 교육내용이 깊은 전문성은 다
소 부족하더라도 최소한 갖추어야 할 기본지식을 얻는데는 최선의 길이니
업계 임직원 모두 정기교육에 한 번 씩은 참여하기를 권장하고 싶다. 새로
운 협회가 생기면 교육내용을 부분별로 전문성을 살려 회원사들이 필요할
때 필요한 부분을 교육받을 수 있는 기회가 추가로 제공될 수 있기를 바란
다. 또한 수시로 발생되는 현안문제나 이슈에 대해 전문가를 모시고 강연회
도 자주 열어 업계 종사자들이나 경영진들이 시대에 부응하는 지식을 얻고
흐름을 가늠할 수 있도록 기회를 제공해야 할 것이다. 업계의 자질 향상을
위해서는 현재로는 협회만이 이 일을 할 수 있다고 본다. 또한 우리 업계
스스로도 과거처럼 단순한 선적업무 대행에서 벗어나 화주들이 필요한 진정
한 물류서비스를 제공할 수 있도록 조직을 갖추고 체질을 강화하며 질적인
능력을 갖추도록 부단히 노력해야 할 것이다. 운송분야에서는 선박회사나
항공사보다는 더 깊고 더 넓은 전반적인 운송에 관한 전문가가 되어야 할
것이고 화주에게는 관련 구간의 전체적인 물류흐름에 전문인으로서 책임있
는 운송인의 역할을 제공할 수 있어야 한다. 그렇게 해야만이 우리도 떳떳
이 정당한 요율을 적용할 수 있고 필요한 수수료를 요구할 수 있을 것이다.

船社·포워더 더불어 사는 공생관계

항공업계와는 달리 해운업계는 선박운항사업자와 우리 업계는 약간 묘한 관
계가 있다. 몇년 전까지만 해도 포워더 짐은 안 받는다고 소리치던 선박회
사들이 있었다. 우리 업종의 국내 유입과정과 그동안 우리 업계가 성장하던
과정을 돌아보면 그럴 수도 있었다. 다분히 경쟁관계에 있었던 것은 사실
이다. 그러나 이제 국제적인 물류의 형태와 흐름은 많이 변했고 현재도 변
하고 있다. 무역에서 요구하는 국제복합운송형태와 서비스의 내용과 질도
빠른 속도로 변하고 있다. 우리는 여기에 부응하기 위해 부단히 노력하고
있다.
이제는 선사와 복합운송업자 간에는 상호보완의 관계요 공존공생하는 관계
라고 나는 감히 주장하고 싶다. 화주는 우리가 필요하고 우리는 선사의 협
조가 필요하다. 선사는 우리의 복합운송 중에 중요한 한 구간을 맡고 있기
때문이다. 우리가 흥하면 선사도 흥할 것이요, 선사가 망하면 우리도 망할
수 있다. 같이 더불어 사는 관계를 유지할 수 있도록 선사에 계시는 여러분
들에게 진심으로 당부하고 싶다. 특히 유럽이나 미주처럼 선사는 운항 및
관리에 중점을 두고 집하기능 및 운송증권 작성 등 관련 업무를 포워더에게
위임하므로써 상당한 원가절감을 꾀하고 있고 한편 포워더는 한 차원 높은
서비스를 화주에게 제공할 수 있을 뿐만 아니라 안정된 수입원을 확보할
수 있으니 이러한 업계기능 및 구조 재편성을 관련 업계에서 심도있게 검토
하여 빠른 시일 내에 실행할 수 있도록 해야 할 것이다.
복합운송업계가 안고 있는 문제중에 가장 힘든 부분이 고질적인 외상거래
문제이다. 고객인 화주들의 편의를 위하여 부분적으로 단기간의 외상거래를
해 온 것이 이제는 당연시 되어버렸다. 특히 제조업계에서는 선사나 복합
운송인을 하나의 하청업자처럼 생각하고 한 달 외상은 보통이고 심지어는 2
~3개월 씩 걸리는 어음결재를 스스럼없이 집행하고 있다. 우리 업계의 법정
최소 자본금이 2억원인데 미주행 컨테이너 120여 개만 실으면 이에 해당하
는 운임 및 부대경비가 2억을 넘는다. 수금될 때까지 운영자금이 없다. 다
른 물건도 실을 수 없다. 이 정도 물량을 취급하면 회사가 유지될 수 있느
냐 하면 전혀 그렇지 못하다. 소요자금 대비 수익성을 따지면 그 돈 갖고
금융기관에 넣고 편히 살지 뭐하러 이고생 하는지 모르겠다는 사주들이 한
둘이 아니다. 복합운송업의 선진국인 유럽이나 미국에서는 화주가 은행에
네고할 때 우리업체가 발행하는 운송증권과 청구서, 즉 수출하는데 필요한
물류비 및 수수료의 명세를 첨부하게 되어있고 은행에서는 네고 금액에서
해당 청구서 금액을 우리 구좌로 바로 입금시켜 준다고 한다.
제조업체는 하청업체와의 관계를 운송인에게도 똑 같이 적용하여 일반 하청
업체처럼 대하는데 이는 잘못돤 생각이다. 제공받은 부품이나 재료는 완제
품을 만들어 상품화하여 판매하고 현금화하는데 기일이 소요되고 그러한 일
정기간 후에 제공받은 부품이나 재료 값을 지불하고자 하는것은 어느 정도
이해가 가지만 운송인이 제공하는 서비스는 그 댓가로 바로 현금화 할 수
있는 것이다. 우리가 제공한 운송에 대한 운송증권은 바로 유가증권으로서
발행 당일에도 은행에 네고하면 현금화 되는 것이다. 그리고 그 네고 금액
에 운송인의 경비가 이미 원가의 일부로 포함되어 있으니 바로 운임 및 부
대경비를 지불해 달라는 우리의 요구가 정당한 것이며 화주들도 수출원가의
10%도 안되는 운임을 바로 지불하는 것이 당연하다고 생각한다. 한 두 달
후에 운임을 지불한다는 것은 우리 돈으로 화주가 장사 하는 것으로 보일
수 밖에 없다. 우리나라 수출도 1000억불이 넘었고 국제 교역도 세계 13위
라고 하는데 우리 화주들도 이제는 성숙한 선진국의 무역업자다운 모습을
보여주기를 기대한다. 해운업이나, 항공업이나, 복합운송업이나 모두가 화
주 여러분들을 위하여 존재하고 원활한 화물 유통과 화주 여러분의 정성과
땀이 담긴상품들을 안전하고 신속하게 그리고 거래조건에 맞는 수단과 방법
으로 국제적으로 공신력있는 운송을 수행하기 위하여 노력하고 있다. 무역
없이 국제운송이 있을 수 없듯이 국제운송 없이 무역이 이루어 질 수 없다.
무역과 운송은 불가분의 관계이다. 서로 돕고 살아야 하는 관계이다.
복합운송업이 스스로 체질을 강화하고 질적 수준을 높히며 물류의 변화에
적극 대응하여 우리나라 무역과 국익신장에 일익을 다하도록 부단한 노력을
아끼지 말아야 할 것이며, 이 기회를 통하여 정부와 선사, 항공사의 뒷받
침과 화주들의 격려와 협조만이 복합운송업이 발전될 수 있는 바탕을 이룰
수 있다는 것을 다시한 번 강조하고 싶다.