논단/ 해상여객운송인의 의무와 손해배상책임

5. 세월호 침몰 사건 관련 몇 가지 법률적 문제점 검토

가. 여객에 대한 손해배상책임

(1) 세월호의 경우, 운송약관상 여객에 대한 보상은 여객당 3억5,000만원을 한도로 하는 것으로 알려져 있는바 이러한 책임제한약관이 유효한 것인지 여부가 문제될 수 있다. 그러나, 위 책임한도액은 아테네 조약상의 책임한도액보다 높으므로 위에서 본 대법원 판례의 입장에 비추어 볼 때 이러한 책임제한약관은 유효한 것으로 해석될 가능성이 높아 보인다.

(2) 한편, 여객운송인의 총체적 책임제한금액은 여객 정원에 175,000 SDR을 곱한 금액이므로 여객 정원을 921명으로 가정하면 여객에 대한 손해배상책임의 책임제한액은 255,731,537,250원(175,000 SDR x 921 x 1,586.67; 2014년 5월9일자 1 SDR = 1,586.67원 환율 적용)이 된다.

(3) 그러나, 위와 같은 책임제한은 앞에서 살펴본 바와 같이, 위 사고가 선주 자신의 고의 또는 무모한 작위 또는 부작위로 인해 발생한 경우에는 책임제한이 배제된다.

나. 화물에 대한 손해배상책임

세월호의 경우, 여객 이외에 화물도 운송했으므로 해상여객운송인으로서의 손해배상책임과는 별개로 해상물건운송인으로서의 손해배상책임도 아울러 부담하게 되며, 이 경우 해상물건운송인에 대한 개별적 책임제한(즉, 포장당 666.67 SDR 또는 kg당 2 SDR 중 큰 금액)과 총체적 책임제한(선주유한책임)에 관한 상법 규정이 적용되게 된다.

우리 상법 제770조 제1항 3호는 화물에 대한 물적 손해의 경우 300톤미만은 83,000 SDR, 300톤이상 500톤미만은 167,000 SDR, 500톤초과시 3만톤까지는 매톤당 167 SDR을 가산하는 등 방법으로 책임한도액을 계산하고 있으므로 세월호의 톤수를 6,825톤이라고 가정하면 총체적 책임제한에 따른 화물에 대한 손해배상책임의 한도액은 1,940,933,744.25원([167,000 + {(6,825 - 500) x 167}] x 1,586.67)이 된다.

그러나, 위 책임제한도 선주 자신의 고의 또는 무모한 작위 또는 부작위로 인한 경우에는 책임제한이 배제된다. 한편, 선주유한책임에 관해는 별도로 “선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률(1991년 12월31일 법률 제4471호)”을 두어 책임제한절차를 규정하고 있다.

다. 선주상호책임보험과 선체보험

세월호 침몰로 인한 운송인의 책임은 한국해운조합이 보상하는 선주상호책임보험의 보상범위에 속하며, 우리 상법은 피해자에게 보험자에 대한 보험금 직접청구권을 인정하고 있으므로 선주가 파산하더라도 한국해운조합에 대해 보험금의 직접 청구가 가능할 것으로 생각된다. 한편, 선체보험자는 보험약관에 따라 선주에 대해 선박침몰에 따른 선체보험금을 지급해야 할 것으로 생각된다.

그러나, 해상보험은 감항능력의 담보를 부보조건으로 하는 경우가 많으므로 보험약관상의 담보조건, 면책사유, 부보내용에 따라서는 선박이 출항 시 선장, 선원의 자격요건 결여, 복원성의 결여 등으로 인해 감항능력이 없었던 것(불감항성)으로 판명되는 경우, 보험자의 면책 가능성이 있다.

라. 구조료채권

해상법상 해난구조는 구조계약에 기해 행하는 해난구조(계약구조)와 사법상의 구조의무 없이 행하는 해난구조(임의구조)로 나눌 수 있으며, 구조료채권은 구조계약에서 달리 약정하지 않는 한 책임제한 대상에서 제외되는 비제한채권으로 분류된다.

그러나, 해상법상의 구조료채권은 재산구조에 관한 것으로 인명구조에 대한 구조료채권은 원칙적으로 제외되며, 인명구조자는 해상법상의 해난구조에 따른 구조료채권을 가지지 아니하는 것으로 해석돼 문제이다.

인명구조는 원래 도덕적 의무에서 비롯된 것이라 할 수 있고 보수액 산정도 어려워 해상법상의 해난구조에 포함되지 아니한 것이나 정책적으로 국가에서 적극적으로 보상하는 방법을 마련해야 할 것이다. 그러나, 국가가 보상하는 경우에도 그 책임원인 제공자에게 구상할 수 있는가 하는 것은 여전히 문제로 남게 된다. <끝>

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