육로 위 과적이 <세월>호 참사 불렀다

<세월>호가 적정화물의 3배가 넘는 화물을 싣고 운항한 것으로 알려진 가운데, 실제 적재된 화물이 3배를 훌쩍 뛰어넘을 것이라는 지적이 제기됐다.

<세월>호에 실렸던 화물차의 무게는 서류상 무게를 기준으로 한 것으로, 실제 관행적으로 이뤄지는 화물차 과적 행태를 고려하면 이보다 더 많은 화물이 적재됐을 것이라는 분석이다.

사회진보연대 부설 노동자운동연구소는 8일 ‘길 위의 과적이 바다 위의 과적으로’라는 이슈페이퍼를 통해 “적재정량 5톤 트럭에 10톤이 훨씬 넘는 화물을 싣는 일이 육로운송에서는 비일비재하게 일어나기 때문에 화물차를 싣는 화객선의 경우 필연적으로 과적을 할 수 밖에 없게 된다”고 분석했다.

현재 조사당국에 따르면 <세월>호는 적정 물량인 987톤의 3배가 넘는 3608톤의 화물을 싣고 있던 것으로 알려졌다. <세월>는 일본에서 도입할 당시 재화중량 화물량이 2437톤에서 2012년 증설공사 뒤 987톤으로 재화중량이 현저히 줄었다.

더 심각한 문제는 <세월>호 화물 적재량이 서류상 알려진 3608톤을 훨씬 초과할 수도 있다는 점이다. <세월>호는 통상 그랬듯 서류에 명시된 무게를 기준으로 선적했다. 여기에 육상 화물운송차량의 과적이 일상적으로 이루어진 현실을 감안하면 실제 <세월>호의 적재량은 서류상 화물적재량을 초과할 가능성이 농후하다는 지적이다.

조은석 노동자운동연구소 연구원은 “화물업계 관계자들은 공장에서 출고된 4.5톤 트럭에 바퀴 축을 더 달아 개조했다는 증언이 나오고 있다”며 “과적이 어제 오늘의 일이 아닌 통상적으로 이뤄진 행태이다”고 설명했다.

실제 국내 언론보도에 따르면 4.5톤 트럭을 출고해 실제로는 7.5톤 축을 달고 운행하지만, 승선할 때는 4.5톤으로 계산되고 있다는 증언이 곳곳에서 나왔다.

도로 위 화물 과적, ‘교통안전’ 위협

결국 육로운송에서의 과적은 필연적으로 해상운송의 과적으로 연결되는 셈이다. 법적으로 과적 규정은 도로법과 도로교통법에 이원화되어 명시되어 있다. 도로교통공단이 2011년 최신의 고속축중기를 통해 과적 차량의 통행량을 조사한 결과, 중대형 화물차량 중 고발기준을 상회하는 과적 차량의 비율은 11%에 이르는 것으로 분석됐다.

또 2011년 이동단속을 통해 현장에서 고발된 과적 차량의 하중 최대치를 통해 과적 정도를 살펴보면 축하중은 19톤, 총중량은 88톤으로 기준치의 2배를 넘어 과적이 매우 심각한 수준임을 짐작할 수 있다.

과적에 따른 교통사고 위험성도 높다. 화물차 사고 사망은 연평균 1200명 이상, 과적으로 인한 고속도로 사망자는 38%에 달한다. 과적은 차체의 무게로 인한 타이어 파손 및 타이어 내구 수명 감소로 사고로 연결된다. 적재 중량보다 20%를 초과한 과적 차량의 경우 타이어 내구수명은 30% 감소하고, 적재 중량보다 50%를 초과할 경우 타이어 내구수명은 무려 60%가 감소한다. 더구나 과적은 차량 제어를 곤란하게 하고 제동 거리를 증가시켜 사고의 위험성이 높다.

경찰청 통계자료를 보더라도 2007~2012년 화물차 사고로 사망한 사람은 연평균 1269명으로 일 평균 3명이 넘는 사람이 화물차 사고로 사망하고 있다. 2010년 전체 고속도로 교통사고 사망자 389명 가운데 38%는 과적과 적재불량 화물차 사고에 의한 것으로 조사됐다.

조은석 연구원은 과적의 원인으로 “지입계약 상 화물차의 법적 차주인 운송사, 화물차량 운행에 있어 우월적 지위에 있는 화주들이 운전자에게 과적 차량 운행을 강요하는 횡포”를 지목했다.

현재 대부분의 운송회사는 화물차를 소유한 화물차주와 위수탁 계약(지입 계약)을 맺는 구조다. 이 때문에 화물차주는 운수회사에 지입료와는 별도로 알선료를 추가로 지불하고 알선업체로부터 물량을 받아야 하는 상황이다. 이 때문에 계약의 우위를 쥔 화주나 운송사 측이 과적을 요구할 경우 이를 거부할 수 없는 게 현실이다.

호주 안전운임제 벤치마킹해야

조은석 연구원은 화물차 과적해결을 위한 몇 가지 대안 중 하나로 안전운임제 도입을 주장했다. 안전운임제는 화물차주가 받는 운임이 운송에 소요된 실비용 이상의 수준에서 법적으로 보장된다면 화물차주 역시 스스로 과적을 할 유인이 사라진다는 것이다. 또 졸음운전이나 야간운전 같은 위험한 운전행태도 뿌리 뽑을 수 있다는 설명이다.

국내에서는 화물연대가 2005년부터 안전운임제와 성격이 비슷한 표준운임제를 요구해오고 있지만, 여전히 구체적인 법제화 소식은 깜깜무소식이다. 조은석 연구원은 “호주의 뉴사우스웨일즈 주에서는 1979년부터 이미 표준운임제를 도입해 시행하고 있다”며 “뉴사우스웨일즈 주에서 35년간 축적한 데이터를 분석한 결과 화물차주가 받는 운임비가 낮을수록 화물차 사고율이 높아지고 운임비가 높을수록 사고율이 낮아진다는 사실을 확인됐다”고 설명했다.< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >