논단/ 해상운송인과 항공운송인의 책임제한제도 비교

5. 지상 제3자의 손해에 대한 책임제한

가. 상법 규정

제930조(항공기 운항자의 배상책임)

① 항공기 운항자는 비행 중인 항공기 또는 항공기로부터 떨어진 사람이나 물건으로 인해 사망하거나 상해 또는 재산상 손해를 입은 지상(지하, 수면 또는 수중을 포함한다)의 제3자에 대해 손해배상책임을 진다.

② 이 편에서 ‘항공기 운항자’란 사고 발생 당시 항공기를 사용하는 자를 말한다. 다만, 항공기의 운항을 지배하는 자(이하 ‘운항지배자’라 한다)가 타인에게 항공기를 사용하게 한 경우에는 운항지배자를 항공기 운항자로 본다.

③ 이 편을 적용할 때에 항공기등록원부에 기재된 항공기 소유자는 항공기 운항자로 추정한다.

④ 제1항에서 ‘비행 중’이란 이륙을 목적으로 항공기에 동력이 켜지는 때부터 착륙이 끝나는 때까지를 말한다.

⑤ 2대 이상의 항공기가 관여해 제1항의 사고가 발생한 경우 각 항공기 운항자는 연대해 제1항의 책임을 진다.

⑥ 운항지배자의 승낙 없이 항공기가 사용된 경우 운항지배자는 이를 막기 위해 상당한 주의를 했음을 증명하지 못하는 한 승낙 없이 항공기를 사용한 자와 연대해 제932조에서 정한 한도 내의 책임을 진다.

제932조(항공기 운항자의 유한책임)

① 항공기 운항자의 제930조에 따른 책임은 하나의 항공기가 관련된 하나의 사고에 대해 항공기의 이륙을 위해 법으로 허용된 최대중량(이하 이 조에서 ‘최대중량’이라 한다)에 따라 다음 각 호에서 정한 금액을 한도로 한다.

1. 최대중량이 2천킬로그램 이하의 항공기의 경우 30만 계산단위의 금액

2. 최대중량이 2천킬로그램을 초과하는 항공기의 경우 2천킬로그램까지는 30만 계산단위, 2천킬로그램 초과 6천킬로그램까지는 매 킬로그램당 175 계산단위, 6천킬로그램 초과 3만킬로그램까지는 매 킬로그램당 62.5 계산단위, 3만킬로그램을 초과하는 부분에는 매 킬로그램당 65 계산단위를 각각 곱해 얻은 금액을 순차로 더한 금액

② 하나의 항공기가 관련된 하나의 사고로 인해 사망 또는 상해가 발생한 경우 항공기 운항자의 제930조에 따른 책임은 제1항의 금액의 범위에서 사망하거나 상해를 입은 사람 1명당 12만5천 계산단위의 금액을 한도로 한다.

③ 하나의 항공기가 관련된 하나의 사고로 인해 여러 사람에게 생긴 손해의 합계가 제1항의 한도액을 초과하는 경우, 각각의 손해는 제1항의 한도액에 대한 비율에 따라 배상한다.

④ 하나의 항공기가 관련된 하나의 사고로 인해 사망, 상해 또는 재산상의 손해가 발생한 경우 제1항에서 정한 금액의 한도에서 사망 또는 상해로 인한 손해를 먼저 배상하고 남는 금액이 있으면 재산상의 손해를 배상한다.

나. 책임제한(한도)

지상 제3자의 손해에 대해는 상법 제932조에서 규정하고 있는 바와 같이 항공기 중량에 따라 책임한도액을 달리하고 있다.

다. 책임제한의 배제

항공기 운항자 또는 대리인, 사용인이 의도적으로 손해를 발생하게 한 때에는 유한책임을 배제한다(상법 제933조 참조). 위 책임제한배제사유는 운송인의 일반적인 책임제한배제사유인 무모한 작위 또는 부작위를 책임제한배제사유로 포함하지 아니하고 있으므로 이점 유의할 필요가 있을 것이다.

6. 책임제한금액의 총액의 제한

운송인과 그 사용인이나 대리인의 여객, 수하물 또는 운송물에 대한 책임제한금액의 총액은 운송인의 여객, 수하물 및 화물의 멸실, 훼손, 지연에 따른 상법상의 책임한도를 초과하지 못한다(상법 제899조 제4항).

7. 항공운송인의 약정책임제한

항공사들은 대부분 운송약관으로 국제항공운송협회(IATA)가 제정한 IATA운송약관을 사용하고 있으며 IATA운송약관은 몬트리올 협약에 따른 책임제한(한도)을 그대로 규정하고 있다.

이러한 약관에 따른 약정책임제한금액이 상법상의 법정책임제한금액과 동일하거나 이를 초과하는 경우, 그것이 유효한 점에는 이론이 없을 것이다. 그러나 약정책임제한금액이 상법상의 법정책임제한금액보다 작은 경우에는 강행법규에 위반돼 무효로 해석돼야 할 것으로 생각된다.

IV. 결어

위에서 자세히 살펴본 바와 같이 우리 상법상의 항공운송인의 책임제한액은 몬트리올 협약과 차이가 있어 문제가 된다. 협약 제24조는 협약의 발효 후 매 5년마다 책임한도액의 인상을 검토하도록 규정하고 있는데 그에 따라 책임한도액이 2010년 1월 1일부터 변경돼 몬트리올 협약상의 책임제한액과 우리 상법 규정간에 괴리가 발생했다. 이를 도표화 하면 아래와 같다.

상법 개정 등을 통해 조속히 상법 규정과 몬트리올 협약간의 괴리를 해소할 필요가 있을 것이다.

한편 항공운송인의 책임제한과 관련해 여객의 사망·상해에 대해는 종전의 바르샤바 체제하에서는 책임제한액이 설정돼 있었고 운송인의 고의·무모한 행위가 있는 경우 책임제한이 배제됐다는 점에서 해상운송인의 책임제한과 유사점이 있었으나 몬트리올 협약이 국내법으로 수용되면서 항공운송인의 여객의 사망·상해에 대한 책임이 해상운송인의 경우와 달리 무제한책임으로 변경됐다.

또한, 해상운송과 항공운송은 비여객 손해, 운송물 손해 등 다른 손해와 관련해 책임제한금액이나 책임제한배제사유를 서로 다르게 규정하고 있는 것이 많다. 항공운송인의 책임제한규정이 해상운송인의 책임제한규정과 동일 또는 유사한 내용인 경우에는 해상운송에 관한 법해석과 선례가 항공운송에 대한 법 해석에도 그 기준이 될 수 있을 것으로 생각되나 그 규정상의 차이 및 이로 인한 해석상의 차이에 주의를 기울일 필요가 있을 것이다. <끝>  < 코리아쉬핑가제트 >