신년특집 Ⅰ / 2012년 신년 특별 좌담회

▶일시 : 2011년 12월 26일(월) 오전 11시
▶장소 : 프레스센터 20층 무궁화홀
▶주제 : 글로벌 해운불황 실태와 향후 해운경기 전망을 조명한다

[참석자]
주성호 국토해양부 물류항만실장, 김태균 흥아해운 사장, 서충일 STX팬오션 부사장,
김우호 KMI 해운시장연구센터장, 황진회 KMI 해운정책연구실장<無順>

▶사회 : 정창훈 본지 편집국장

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사회 : 세계 해운업계가 혹독한 불황에 시달리고 있습니다. 2011년은 해운선사들이 천당과 지옥을 오간 최악의 시기였습니다. 새해 국내외 해운경기 전망은?

2012년 저점으로 회복세 지속될 듯

주 실장 : 지난 2010년 하반기 시작된 해운시황 하락세가 2011년에도 지속되면서 운임이 크게 하락하고 선사 영업실적도 전년대비 감소했습니다. 구랍 15일 기준 벌크선운임지수(BDI)는 1,892p로 지난 5년 평균대비 44%에 그쳤고 컨테이너선 운임지표인 HRCI(Howe Robinson Container Index:HR용선지수)는 499p로 지난 5년 평균대비 57% 수준에 머물렀습니다.

유럽 등 세계 경기 둔화에 따른 수요위축과 선박공급량 증가로 인한 수급불균형 상황을 고려할 때 단기간내 급격한 회복은 어려울 것으로 보입니다.

수요면에선 소비심리가 위축되면서 새해 세계 경제성장률도 낮은 성장세를 기록할 것으로 예상되며 공급면에서도 선종별 발주잔량이 현재 선박량의 30~40%에 달하고 있어 공급압력이 계속될 전망입니다.

컨테이너선은 현존 선박량의 31%, 건화물선은 41% 규모가 기 발주돼 인도 예정분으로 남아있는 상황입니다.

한편 세계경기 침체에 따른 수요위축, 선박 공급과잉 등으로 인해 2013년 해운시황 회복 가능성에 대해 부정적 견해가 있는 것이 사실이지만 선박해체와 계선 증가 등 공급조절은 물론 해운업계의 구조조정 노력이 계속되고 있고 세계경기가 2012년을 저점으로 지속적인 회복세를 보일 것으로 전망되고 있는데, 내년을 전후로 점차 해운시황이 회복될 것으로 예측됩니다.

다만, 세계 경제위기 극복을 위한 국제적 공조, 대형 선사간 연합 그리고 주요국 정책등에 영향을 받을 것입니다.
자국화물 직접운송 또는 조선소 육성을 위한 특정국의 발주 증가는 시황 회복을 지연시킬 수 있으나 계선 공조 등은 지난 2010년 경험한 바와 같이 시황 회복을 앞당길 수 있다고 봅니다.

드라이 벌크 마켓 20~30% 개선 전망

서 부사장 : 드라이 벌크(건화물) 마켓은 새해에 전년대비 약 20~30%정도 개선될 것으로 전망됩니다. 불확실성이 존재하지만 다소 높게 잡았습니다.

올해 드라이 벌커 선대 증가율은 8.2%로 완화될 것으로 보입니다. 드라이 벌커 선대가 2011년 12.6%에서 2012년에는 8.2%로 완화될 것으로 예측됩니다. 작년 드라이 벌커 인도량은 9천2백만DWT로 사상 최고치를 기록할 것으로 추정됩니다.

금년에는 유로존 재정위기로 선박금융 환경악화, 중국 조선소 경영난 악화, 인도 지연, 중국 폐선 능력 증가로 선복 공급과잉이 개선될 것으로 보입니다.

고유가로 인한 저속운항으로 실질적 공급 증가 효과는 단순 선복 증가량 보다 상당수준 낮을 것으로 전망됩니다.

한편 올해 드라이 벌크 물동량은 5.5% 증가할 것으로 예상됩니다. 철광석과 석탄의 가격이 하향 안정화 추세를 보이고 있어 중국 수입량이 예상치를 상회할 가능성이 상존합니다. 2011년초 홍수 피해 복구로 호주의 수출 물량도 증대될 전망입니다. 인도의 만성적인 전력난, 일본의 원전 대체 수요로 석탄에 대한 수요도 꾸준히 증가할 것으로 예측됩니다. 중국의 의존도가 크기 때문에 중국의 정책 및 인프라 투자규모에 따라 시황 개선 속도가 결정될 것으로 예상되고 있습니다.

김 사장 : 금년에는 미국과 유럽등 선진국의 경기는 둔화되고 신흥개도국의 경제는 성장세를 지속할 것으로 전망됩니다. 신흥개도국의 견조한 성장세 지속에도 불구하고 선진국 경기 둔화로 세계 교역 증가율도 소폭 하락될 것으로 예상합니다. 선진국의 경제는 2012년 하반기 돼서야 회복세가 점쳐집니다.

올해 컨테이너 시장은 지난해와 비교해 회복세를 보일 것으로 예상되지만 큰 폭의 회복은 힘들 것으로 보입니다. 2010년 큰 폭의 물동량 획복이 이뤄졌지만 2011년 다소 둔화되고 모든 항로에서 선형이 대형화되면서 공급증가가 심화되고 있는 실정입니다.

이에 따라 용선료와 운임은 공급과잉으로 하락 압력이 강할 것으로 전망되고 감속운항 및 계선이 추가적으로 이뤄지지 않는 실정을 감안하면 당장의 시황개선은 어려울 것으로 판단됩니다. 올해 해상물동량은 전년대비 8.6% 증가한 1억6500만TEU, 선복공급량은 전년대비 9% 증가한 1667만9천TEU로 전망됩니다.

원양선사들의 중동·유럽항로 선박의 대형화와 캐스캐이딩(선복배치) 효과로 아시아 역내 선박이 점차 대형화되고 있어 운임의 추가 하락 가능성이 큽니다. 특히 유럽항로가 지나치는 싱가포르나 포트켈랑 운임은 현재 저운임 기조가 지속되거나 추가 하락의 가능성이 크다고
할 수 있습니다.

특히 일부 선사에서 2011년 연말을 기점으로 인도네시아 서비스를 중단해 일시적인 공급감소현상으로 선복부족이 발생하고 있지만 이는 유가가 하락할 경우 신규노선의 서비스가 가능한 지역으로 일시적인 현상으로 판단됩니다.

중국항로의 경우 2012년 경제성장률은 8.5%로 2011년에 이어 성장세 둔화가 예상됩니다. 국제유가 및 신규선복 투입 등 금년에 비해 별다른 개선효과가 없는 가운데 여전히 유럽의 경제불안이 잠재한 상황에서 중국발 해운시황 전망 또한 불투명한 상황입니다. 한국발 중국향 물량의 큰 부분을 차지하고 있는 유화업체들의 성장세가 예상되면서 불투명한 전망에도 상승세 가능성도 엿보이는 상황이라 2012년 중국시황은 상반기 약세, 하반기 상승세가 점쳐집니다.

한중항로, 운항선사간 적극적 자구노력 절실

한중항로 운항선사간의 적극적인 자구노력에 근거한 선복과잉문제가 해결되지 않는 한 원양선사의 근해항로 침식으로 인한 한중 시장의 화물유치경쟁은 더욱 치열해지고 운임하락과 수익악화는 개선되기 힘들 것으로 판단됩니다.

한일항로 역시 낙관적인 전망을 하기는 어렵습니다. 최근 동향을 보면 로컬화물에서 수출은 증가율 둔화, 수입감소세로 반전되는 등 2012년 로컬화물은 전년대비 약 4% 감소, 피더 및 삼국간 환적(T/S)화물은 약 1% 감소로 예상하고 있습니다.

일본발 물동량은 더딘 지진피해복구 등 내부적 요인과 유럽의 재정위기 및 중국의 성장률 저하 등과 같은 외부요인으로 인해 일본경제 및 물동량은 예측불가능한 상태입니다. 일본향 물동량은 맹외선사의 공격적인 일본시장 진출 등으로 선복량이 증가해 운임 하락가능성이 상존합니다.

한일항로 시황에 영향을 미치는 주요 이슈로는 ▲일본 토호쿠 지역의 항만기능 정상화 및 서비스 재개여부 ▲일본전역에서 방사능 검출에 따른 일본산 농수산물 수입금지 여부 ▲맹외선사와의 물량유치경쟁과 운임안정화를 위해 실물동량에 근거한 실링적취율 적용 여부 ▲일본실물경기 회복과 엔고현상 지속 여부 등이 있습니다.

김 센터장 : 세계 경제 여건이 2008년 글로벌 금융위기 이후 2010년 급속한 회복을 위한 재정 투자 확대의 부메랑이 올해도 지속될 전망입니다. 지속되고 있는 유로존 불안, 재정긴축에 따른 경기부진, 정부대책의 부재, 선진국 성장 둔화의 신흥국 확산 등으로 성장률 3.3~3.4%로 둔화가 전망됩니다. 경제협력개발기구(OECD)는 세계 무역 증가율이 2011년 4분기 저점을 찍고 올해 1분기부터 회복될 것으로 예상했고, 세계 해운경기는 금년 하반기에 바닥세를 벗어나는 모습을 보일 것으로 관측됩니다.

올 하반기 바닥세 벗어날 듯

건화물선의 경우 올해 BDI 평균 1600~1800P로 저점을 형성하면서 점차 바닥권을 벗어나는 양상을 보일 전망입니다. 신규 선박량 공급은 선대비중 10% 수준으로 부담이 크게 완화되지만 누적된 선박량이 운임을 압박할 것으로 보입니다.

호주나 중국 등 대형 원자재 항만시설 부족으로 인한 체선과 공선운항 회피 등 경제적 운항 전략으로 선박공급 과잉 현상은 완화될 것으로 기대됩니다. 총 건화물선 물동량은 중국 등 신흥국의 원자재 수요가 늘어날 것으로 전망되지만 세계 경제 침체 우려로 증가세는 3.1%로 둔화될 것으로 전망됩니다. 신규 공급량 급증에 따른 선대규모 확대로 지속된 수급불균형은 2013년 신규 공급량 반감에 의해 개선될 전망입니다.

컨테이너선의 경우 KMI가 밝힌 바와 같이 세계 경기 회복과 매우 밀접한 관련이 있기 때문에 경제 성장이 더디게 진행되면 컨테이너선 시장의 회복을 기대하기는 어려운 상황입니다. 다른 각도에서 보면 오히려 낙관적인 전망이 가능할 수 있는데 최근 미국 경제에 대한 기대가 고조되면서 더블 딥 우려가 크게 약화되고 있기 때문입니다.

문제는 공급 측면이나 단순 공급이 늘어난다는데 있는 게 아니라 선사별로 충격이 달라질 것에 주목해야 합니다. 세계1위의 머스크의 데일리 서비스나 세계 2~3위 MSC와 CMA CGM의 전략적 경영을 강화하고 있기 때문에 이들 선사는 충격이 덜할 가능성이 큽니다만 원양항로를 운항하고 있는 그 이하 순위 선사들의 어려움은 더욱 가속화될 가능성이 있습니다. 따라서 시장 전체의 공급 충격을 완화하기 위한 전략을 어떻게 가져가야 할지에 관한 고민이 필요하다고 봅니다.

황 실장 : 해운경기 주요 지수만으로 보면 해운경기가 좋아질 가능성은 많지 않습니다. 하지만 이같은 상황에 대한 선사들의 움직임이 극단적으로 달라질 수 있습니다. 감속운항, 계선 확대등의 느슨한 대책에서 선복량 축소같은 극단적 대책이 나올 것으로 보입니다.

이건 선사들의 상황에 따라 달라질 것입니다. 글로벌 대형선사들이 어렵다면 특단의 대책이 나올 것이고 특히 전세계 선복량에 영향을 줄 수 있는 선사, 각 부문별로 세계 1~5위내 선사들이 어렵다면 해운서비스가 달라질 수 있을 것입니다.

해운경기가 회복이 안되고 저운임이 지속되면 손실은 대형선사에서 더욱 더 발생합니다.
현재 국내에서 대형선사들이 더욱 어려운 이유는 선박 발주량이 많은 부분도 있지만 운항에 따른 손실이 중소선사보다 더 많기 때문입니다.

따라서 세계 선복량에 영향을 미치는 글로벌 선사들이 선복량을 실질적으로 축소하는 단계에 들어가야 운임 회복이 가능할 것으로 보입니다.

주성호 국토해양부 물류항만실장 (클릭하면 크게 볼 수 있습니다)

사회 : 금융권이 선박금융 지원등을 약속했다 해도 해운불황이 장기화, 심화될 것으로 보고 자금줄을 죄고 있는 것으로 알고 있습니다. 이와관련해 말씀해 주십시오.

주 실장 : 해운시황 침체 장기화로 지난해 주요 국적선사들은 영업적자에 힘든 경영을 했습니다. 선가하락에 따른 추가 담보 및 조기상환 요구와 더불어 신규 선박금융이 경색된 가운데 금년 상반기에 만기가 도래하는 회사채 규모가 상당해 국적선사들에게 부담이 되고 있습니다.

정부에선 유동성 확보를 위한 해운업계의 자구노력과 금융권과의 유대강화를 유도하는 한편 신규 선박금융 대출리스크 상쇄를 위한 수출기반 보험 보증요건 완화 및 한도 확대, 그리고 선박펀드에 대한 투자 활성화 등을 통해 국적선사들의 위기극복을 적극 지원토록 할 방침입니다.

서 부사장 : 건전한 사업포트폴리오와 전사적 통합관리 시스템이 주효했습니다. 해운업은 본질적으로 호황과 불황이 마치 계절처럼 반복되는 특성이 있어서 호불황을 염두에 둔 포트폴리오의 구축과 화주와의 장기적인 관계, 리스크 관리가 중요합니다.

당사는 시황의 싸이클에 대비해 사업 포트폴리오를 전략적으로 구성했으며 장기적으로 안정적인 발전을 담보해 주는 화주아 장기적인 관계를 유지할 수 있도록 고객기반을 확대했습니다.

또 40여년의 오랜 경험에서 축적된 위기관리 능력과 시스템, 그리고 전문성을 갖춘 임직원들의 맨파워가 어우러져 불황을 극복하고 국내 주요 선사들 가운데 가장 양호한 실적을 거두고 있습니다. STX팬오션은 지난 2007년 업계 최초로 영업부과 해외법인이 독자적으로 운영하던 선박운영 및 관리시스템을 전사적으로 통합해 ‘SAIMS’라는 당사만의 경영혁신시스템을 마련한 바 있습니다.

전세계 물동량 변화에 선제적 대응

이를 통해 해외 현지법인 및 해외사무소 등 30곳의 영업 및 운용효율성을 높여 전세계 물동량 변화에 선제적으로 대응했기에 손실을 최소화 할 수 있었습니다. 아울러 탄력적으로 운용선대를 관리해 운항원가 부담을 대폭 줄이고 수익성을 개선함으로써 불황에 발빠르게 대처할 수 있었습니다.

장기불황의 가능성에 선제적으로 대비키 위해 경영활동의 초점을 유동성 확대해 맞추고 불필요한 신규투자를 자제하며 철저한 비용관리, 재무구조를 해치지 않은 선에서 타인자본 조달 등 다양한 유동성 강화방안을 적극 강구해 안정적인 현금성 자산을 유지했습니다.

황 실장 : 리먼사태 이후 나타나고 있는 해운경기 불황 현상은 선사들의 협조체제 부재와 시황 분석력 부족에서 초래된 것이라는 지적이 있습니다. 우리나라 해운기업의 선박투자 행태에 대한 문제점을 분석한 논문도 나와있습니다.

즉 우리나라에서 선박투자를 할 때 과학적 분석보다는 직관에 의해 이뤄지고 있고 특히 최고경영자 경험에 의존하고 있다는 그 런 분석도 있습니다. 물론 다른 선사들의 투자 행태를 보고 같은 방법으로 투자했다는 반성도 있습니다. 하지만 최근 해운경기, 특히 세계 경제 불안에서 비롯된 해운경기는 어떤 기관, 컨설팅 업체도 예측하지는 못했습니다. 현재는 예측력보다 자금력이 중요한 상황입니다.

김 센터장 : 우리나라 선사를 비롯해 세계 선사들은 유동성 부족 해소가 최우선 과제입니다. 누적된 채무의 원리금 상환부담을 생각할 때 유동성 부족문제로 어려움을 겪는 선사들이 더욱 많아질 것으로 전망됩니다. 케이프사이즈 선형의 경우 올해애도 운임수입이 2011년 수준에서 멈출 것으로 예상됩니다.

해상 저운임은 우리나라 선사들을 비롯 세계 유수의 해운기업이 모두 같이 어려움에 직면하고 있으며 위기 이후 세계 해운의 기회를 잡기 위해 변화를 추구하고 있습니다. 현재 국회에 계류중인 한국자산관리공사법이 신속하게 통과돼 공사채의 발행을 통한 해운회사 지원을 원활하게 하는 것이 선결 과제입니다.

김우호 KMI 해운시장연구센터장 (클릭하면 크게 볼 수 있습니다)

사회 : 이번 불황은 선복과잉과 고유가 주범이라 할 수 있습니다. 대형선사와 중소형 선사 모두 견디기 힘든 시기를 겪고 있습니다. 일각에선 국내 외항업계의 구조조정 필요성도 다시 제기되고 있는데, 이에 대한 견해는?

국내선사 유동성 지원시책 검토·추진

주 실장 : 수급불균형 지속에 대한 우려와 더불어 국제유가도 소폭 하락에 그칠 것으로 전망되고 있습니다.

세계 유수 선사들이 규모의 경제에 기초한 시장 점유율 경쟁을 주도하고 있는 등 새해 시황 회복을 위한 여건이 좋지 않은 것은 사실입니다.

국내 업계는 노후선 해체, 감속 운항 등 유동성 확보와 비용절감을 위한 노력을 계속하고 있으며 외국선사와의 공조 강화를 위한 초대형 얼라이언스(G6) 결성 등 자구노력이 일부 결실을 맺고 있습니다.

구조조정은 기업의 자구노력을 전제로 시장원리에 입각해 이루어지는 것이 바람직하며 인위적인 구조조정은 없을 것입니다. 금융권과의 협력, 법령에 따른 각종 재무개선 절차에 따라 시장 내부적으로 이뤄져야 할 것으로 판단됩니다.

다만, 정부도 국내선사의 유동성 지원을 위한 공적 보증 강화 등 정책적 지원방안을 검토·추진해 나갈 계획입니다.

김 사장 : 일본 3대 선사인 NYK, K-LINE, MOL은 정기선 부문 통합을 위한 협상에 돌입했고 세계 2, 3위 선사인 MSC와 CMA CGM은 2012년 3월부터 통합서비스를 전격 실시할 예정입니다. 또 뉴월드얼라이언스와 그랜드얼라이언스가 전격 통합을 발표하는 등 정기선 사업의 역경에 처한 단면을 보여주고 있습니다.

과거 해운합리화 정책과 같은 인위적인 통폐합보다는 지난 금융위기시 보여준 여타 국가의 사례와 같이 정부에 위해 면밀한 선사의 옥석가리기를 통해 부실기업의 과감한 정리와 회생 가능한 기업엔 과감하고 선제적인 금융지원이 필요할 것으로 판단됩니다.

선사들은 강력한 자구노력에 의한 수익성 개선에 전력을 다해야 하고 국적선사들 간의 선복교환 및 공동운항 활성화 등 전략적 제휴를 더욱 강화해 현재의 난국을 헤쳐 나가야 할 것입니다.

서 부사장 : 시황전망이 아직 부정적이기는 하지만 아직 선주사들에게 관리기법의 변화나 기업 구조조정 등 선택권이 남아있다고 생각합니다. 하지만 취약한 재무상태를 극복하지 못하는 선사들이 파산하는 것을 막을 방도는 없습니다. 현재 상당히 어려움을 겪는 선사들도 있고 이미 법정관리에 들어간 선사들도 있습니다.

국내 7~8개 선사들이 법정관리에 들어가면서 해외 선박금융 기관들로부터 국내 해운업체들에 대한 신인도가 하락하고 있습니다. 이로인해 가산금리를 더 불이자는 곳도 있습니다. 일본의 종합상사나 금융기관들은 한국선사들과 거래를 안하려 들것이고 국내은행이 선박금융을 하지 않으려는 상황에서 해외에서 대규모 계약 유치도 어렵게 되는 형국입니다.

법정관리에 들어간 선사들을 보면 채권을 탕감해 주는 등 개별기업에 대해 사후적으로 지원하고 있는데, 이보다는 선제적인 지원을 하는 것이 낫다고 생각합니다. 따라서 해운산업에 대한 포괄적인 차원의 지원방안을 만들어야 한다고 봅니다. 자본확충이나 후순위채 투자 등 여러방안을 통해 법정관리에 가기전에 산업차원의 지원이 필요하다 하겠습니다.

중국은 정부가 국영기업 코스코에 선제적으로 150억달러의 신용대출을 실시했고 덴마크 정부도 세계 1위 정기선사인 머스크에 62억달러의 금융차입을 지원했습니다.

일본선사들은 회사채 발행금리가 1%초반에 불과한데 반해 우리나라는 정부가 선박금융 지원을 한다지만 금리가 8~9%대이기 때문에 경쟁자체가 안되는 구조입니다.

서충일 STX팬오션 부사장 (클릭하면 크게 볼 수 있습니다)

사회 : 불황이후 회복기에 국내 해운선사의 글로벌 경쟁력을 확보키 위해선 정부의 해운업계 지원이 절실하다는 지적이 많은데요.

주 실장 : 해운시장은 주기적인 호·불황이 반복되면서 위기이후를 대비해 투자를 확대한 국가 중심으로 재편되는 경향을 보이고 있습니다.

지난 2008년말이후 지속되고 있는 불황은 글로벌 금융위기로부터 촉발됐다는 점에서 통상의 해운업 주기와는 다른 점이 있습니다. 해운업 위기이후 시장질서 재편에 대비한 지원 필요성에 대해 정부도 충분히 공감하고 있습니다.

구제적인 지원방안에 업계 및 관계기관과의 폭넓은 논의가 전제돼야 할 것이므로 선주협회, KMI 등과 협조해 해운업 위기 극복을 위한 정책방안을 수렴하고 적극 추진해 나갈 계획입니다. 현재 선주협회는 정책 건의 발굴을 위한 연구용역 등을 진행중인 것으로 알고 있습니다.

정부차원 회사채 발행지원 등 절실

서 부사장 : 정부차원에서의 회사채 발행 및 선박금융 관련 지원이 절실합니다. 해운업계에 대한 유동성 지원을 비롯한 정부차원 대책마련이 시급한 실정입니다.

해운업계는 세계경제 불확실성 증가와 더불어 운임폭락, 유가상승, 유동성 부족이라는 삼중고를 겪고 있으며 이를 극복하기 위한 각고의 노력을 경주하고 있습니다.

부정기선 해운시장은 과거 호황기에 발주된 선박의 인도로 인해 과잉공급 상황에 처해 있고, 이러한 상황은 당분간 지속될 것으로 예상됩니다. 아울러 유럽발 재정위기의 확산과 같은 부정적인 외생변수로 인해 해상물동량 증가세도 둔화될 것으로 전망돼 가까운 미래에 시황 개선을 기대하기에는 어려운 상황입니다.

정기선해운시장 역시 글로벌 대형 선사들의 공격적인 선대 확장으로 출혈경쟁이 더욱 심화되고 있어 국적선사들은 경영위기를 넘어 생존을 위협받고 있는 실정입니다. 국적 해운선사들은 해운업계 역사상 최악의 여건속에서 고군분투하고 있으며 이러한 상황에서 국내 금융시장마저 위축돼 회사채 발행을 통한 운영자금 조달 조차 어려움을 겪고 있습니다.

현재의 어려움은 전세계 해운업계가 공통적으로 겪고 있는 구조적인 문제로서, 세계 각국은 자국 해운산업의 붕괴를 막기위한 정책 지원을 적극적으로 시행하고 있습니다. 우리나라도 당면한 위기를 극복하기 위해 해운업계에 대한 유동성 지원을 비롯한 정부차원의 대책마련이 매우 절실한 상황이라 하겠습니다.

부실 선박 매입 정부차원 관리기구 설립 등 필요

김 사장 : 인도는 해운업계를 대상으로 21억달러, 중국은 코스코와 차이나쉬핑에 150억달러와 7억달러의 신용대출을, 덴마크는 머스크에 62억달러의 금융차입을 지원했습니다.
우리나라는 KAMCO 매입프로크램을 통해 국적선사 선박 33척을 매입해 선사들을 지원했고, 무역보험공사는 선박구매보증제도를 2조원까지 확대하는 방안을 추진하고 있지만 여타 해운강국에 비해서는 지원규모가 턱없이 부족한 실정입니다. 국가차원에서 해운기업의 중요성을 다시금 인식해 캠코펀드 활성화를 비롯해 국적선사의 부실선박을 매입하는 정부차원의 관리기구 설립등 정부의 강력하고 다양한 지원책 제정이 조속히 마련돼야 할 것으로 판단됩니다.

황 실장 : 우리나라 해운의 발전을 위해 그동안 정부에서 많은 정책과 제도를 개발했습니다. 국제선박등록법, 국가필수선대제도, 제주등록특구제도, 해기사의 국비양성, 선박투자회사제도, 선박톤세제도 등이 이에 해당됩니다.

아마 해운제도 측면에서 보면 세계에서 가장 훌륭한 제도는 모두 완비한 것으로 평가할 수 있을 것입니다. 그럼에도 불구하고 국내 해운기업의 경쟁력은 아직 부족한 상태입니다. 원론적으로 다시 생각하고 짚어볼 필요가 있습니다.

해운의 3요소는 선박, 선원, 화물입니다. 우선 선박문제는 금융의 문제입니다. 해운서비스를 공급할 수 있는 선박이 있어야 하는데, 이는 자본력의 문제이고 금융의 문제입니다. 낮은 금리로 많은 자본을 조달할 수 있어야 하는데 이게 잘 안됩니다. 선원의 문제도 있느데, 요즘은 금융문제에 덮혀 있다고 봅니다. 외국인선원으로 부족한 선원문제는 어느정도 해결하고 있다고 보지만 해기전승, 해운강국 이러한 측면에서는 근본대책이 필요합니다.

화물의 문제와 관련해선 전세계 약 100억톤의 화물이 있는데, 우리나라에서 7억톤이 나옵니다. 그러나 이중 우리나라 선사가 수송하는 화물은 30~40% 정도이며, 이 문제가 해결돼야 합니다. 일본과 중국의 힘은 여기에서 나옵니다.

금융문제의 경우 먼저 낮은 금리가 안됩니다. 이는 기업의 문제도 있고 국가 신인도 문제도 있습니다. 달러 조달금리가 높은데 이는 정책적으로 풀어야 합니다. 달러가 안되면 국내에서 풍부한 원화로 조달해야 합니다. 국내 원화는 풍부한 상황입니다. 다만 국내 해운기업에 대한 불안감을 없앨 수 없어 조달이 안됩니다. 여기서 보증의 문제가 나옵니다.

해운기업끼리 먼저 공제조합을 만들어야 합니다. 건설공제 같은 해운공제가 필요하다고 생각합니다. 여기에 정부의 재정투입도 필요하다고 봅니다.

원화로 자금조달시 발생하는 외화환산 리스크 문제는 선사들이 풀어야 합니다. 높은 금리 때문에 외화를 선호하는 것은 이해할 수 있어도 외화환산 리스크 때문에 원화를 사용하지 못한다는 것은 적절한 대답이 아닙니다. 우리나라 조선소에선 외화환산문제를 모두 안고 해결했습니다. 물론 기간이 다르지만 계속 환차손 문제 때문에 달러만 고집하면 해결책이 없습니다.

결론적으로 낮은 원화 조달을 통해 외화수요를 줄이면 달러 금리도 내려갈 수 있습니다. 달러 수요를 줄이는게 저금리 달러 유입을 가능하게 하는 유일한 방법입니다. 그리고 외화환산리스크 문제도 해결방법을 적극 찾아야 합니다.

한편 선화주 협력을 말한지 상당한 시간이 됐습니다. 하지만 효과는 많지 않습니다. 국적선 적취율이 획기적으로 개선되지 않고 있습니다. 국내화물을 두고 국적선사가 화물을 싣지 못하고 있고 계속 어려운 상황입니다. 국적선 적취율이 35% 내외입니다.

여러 가지 문제가 있겠지만 선사들의 경쟁력과 태도가 달라져야 합니다. 경쟁요소중에서 금융을 제외하면 불리한 문제는 대부분 해결됩니다. 문제는 선사의 영업관행과 서비스 수준입니다. 컨테이너 정기선사의 서비스 수준을 평가하는 항목중에서 정시도착율이 있습니다. 머스크가 1위이고 국내선사가 다양한 순위에 올라 있습니다. 정기선에선 이런 부분의 개선을 비롯해 합리적인 운임 제시가 필요합니다. 부정기선 파트에선 중장기 안목이 부족합니다. 운임이 올라갈 때 선박을 철수하는 그러한 횡포가 있었습니다. 이건 포스코나 한전에서 자주 하는 이야기입니다. 이러한 관행이 개선되지 않고 선화주 협력이 있을 수 없습니다.

한편 해운의 역사를 보면 M&A 역사입니다. 머스크나 NYK, MOL 등 이러한 선사들이 처음부터 이런 규모와 위치를 차지한게 아닙니다. 해운경기가 어려울 때마다 힘이 약한 선사를 인수합병했습니다. 지금 전세계적으로 해운이 매우 어려운 상황에 직면해 있습니다.

하지만 모든 선사들이 망하는 것은 아닙니다. 자력으로 도움을 받아 일부는 살고 그렇지 못하면 역사속으로 사라질 것입니다. 지금은 세계적인 해운위기 상황입니다. 프랑스나 독일에서도 지원을 해서 살리고 있습니다. 지금의 위기로 인해 국내 해운기업이 몰락하면 해운 뿐아니라 우리나라 경제 및 무역도 어려울 수 있습니다.

경영을 잘못하면 책임을 져야 하겠지만 M&A에 대비한 정책 개발은 우리 정부의 몫이라고 생각합니다. 외국자본에 의한 인수합병이 일어나면 이에 대응하는 대책이 나와야 합니다. 이미 대한해운의 최대주주도 외국계로 바뀌었습니다. 따라서 M&A대책이 가장 당면한 정책과제입니다.

국토해양부·금융감독원 조화로운 통합정책 요구돼

김 센터장 : 선사들은 불황기에 리스크 관리를 통해 손실을 최소화하고 호황기에 최대한 수익을 끌어낼 수 있는 경영전략이 필요합니다. 이를 위해 불황기를 극복해 나가는 리스크 관리와 호황기의 기회를 포착할 수 있는 준비가 돼야 합니다. 현재 해운 불황기는 경제 회복 단계에 돌입하면 경제 회복속도보다 빠른 회복이 예상됩니다. 따라서 불황기에 충분히 호황기를 준비할 수 있는 여력을 선사들에게 지원해야 합니다.

이는 선박 금융 문제로 귀결된다고 생각되는데, 선사들의 가장 큰 지출이 선가(용선료 포함)이므로 이에 대한 부담을 덜어줘야 선사들의 운신의 폭이 넓어지고 호황기를 준비할 토대를 마련할 수 있습니다.

금융권에서는 우수한 선사로 판단되지만 과거 고가의 선박 확보로 당장 어려움을 겪고 있는 선사들에게 자금상환 유예나 저율 이자 제공 등을 통해 금융권의 지원이 필요할 것으로 판단됩니다.

이같은 측면에서 해운정책을 담당하고 있는 국토해양부나 금융을 담당하고 있는 금융감독원 등과의 조화로운 통합정책이 요구됩니다.

김태균 흥아해운 사장 (클릭하면 크게 볼 수 있습니다)

사회 : 리먼사태 이후 나타나고 있는 해운경기 불황 현상은 선사들의 협조체제 부재와 시황분석력 부족에서 초래됐다는 지적이 있습니다. 이에 대한 견해는요?

김 센터장 : 컨테이너선의 경우 선사들간 협조로 최대 수익을 창출했지만 불확실한 상태에서 무리한 선박투자 경쟁으로 시황침체의 우려를 낳고 있습니다.

선사들간의 협조체제를 말씀드리면 상위권 선사들과 그 이하 선사들, 그리고 근햇건사들의 포지션은 매우 다릅니다. 머스크는 과거부터 독립적인 행동을 취해왔고 MSC와 CMA CGM은 머스크의 전략을 견제하고 나서고 있습니다. 문제는 그 이하 선사들입니다. 기존의 얼라이언스 체제를 넘어서 개별선사간(MSC와 CMA CGM) 전략적 협력을 상위권 선사들이 강화하고 있는 반면 그 이하관 선사들은 별다른 행동을 취하지 못하고 있습니다.

또 근해선사들은 오히려 흑자를 기록하는 선사들도 보입니다. 막대한 자본을 투자해 큰 손실을 낸 원양선사보다 적은 자본으로 수익을 낸 근해선사가 시장에 강한 모습을 보이기도 했습니다. 즉 컨테이너선 시장은 실제로 이들이 활동하는 세부 시장이 다르기 때문에 모든 선사가 같은 시장의 조건이 주어진다고 보는 것은 잘못된 분석을 초래한다고 생각합니다. 또 각 선사별 경영상황도 다르므로 같은 지역항로에서 활동하는 선사라도 조건은 매우 상이하다고 볼 수 있습니다. 이같은 측면에서 볼 때 우리나라 선사들의 정확한 시장 내 포지션을 인식하고 적절한 전략적 대응이 뒤따라야 할 것으로 판단됩니다.

대형 컨테이너 선사들은 운임 경쟁력 확보를 위해 공격적인 경영 전략을 도입하고 있습니다. 정부나 협회 등의 주도로 근본적 문제를 해결할 수 있는 방안을 마련하거나 개별 기업간 자발적인 전략적 협력 체제를 구축해 선복과잉에 따른 운임하락과 연료비 인상에 따른 원가 상승 등을 지혜롭게 극복할 수 있어야 합니다.

사회 : STX팬오션은 국내 최대 부정기선사이면서 컨테이너 정기선사업 비중을 넓혀 나가고 있습니다. 2011년 실적과 함께 새해 주요 추진사업에 대해 말씀해 주십시오.

서 부사장 : STX팬오션은 지난해 국내외 주요선사보다는 상대적으로 양호한 실적을 냈다고 분석되고 있다. 불황을 적극적으로 대응해 체질 개선의 기회로 삼을 것입니다.

2011년은 해운 불황 지속으로 리스크 최소화에 우선 주력했습니다. 2011년에는 선제적인 선대운용전략을 통해 리스크 최소화에 주력해 적자 전환에도 불구하고 국내외 주요선사 대비 상대적으로 양호한 실적을 기록했습니다.

사선 및 장기 용선선은 장기 운송계약을 통해 리스크를 사전 헤지하고 단기 용선선은 스팟성 화물 계약을 수행해 용선기간을 탄력적으로 운영, 운용선대 규모를 조절하면서 시황 변동성에 대응했습니다.

잘아시다시피 지속적인 선박공급 과잉과 운임하락 그리고 고유가 지속이 실적에 부정적 영향을 미쳤습니다. 2011년 3분기까지 매출액 4조2,299억원, 영업손실 404억원을 기록했지만 8월이후 벌크선운임지수(BDI)가 점차 개선되고 계절적 성수기로인해 물동량이 점진적으로 증가, 4분기 실적은 긍정적 결과가 나올 것으로 생각합니다. 따라서 2011년 연간실적은 크게 개선될 전망입니다.

당분가 세계경제의 불확실성이 지속될 것으로 예상됨에 따라 급변하는 경영환경변화에 선제적으로 대응하기 위해 영업력 강화에 총력을 기울이고 경영구조 혁신을 통한 수익성 개선과 안정적인 유동성 확보에 주력할 방침입니다.

STX팬오션은 무엇보다 대규모 장기운송계약 체결을 통한 안정적인 수익성 확보에 총력을 기울여 왔습니다. 국내외 주요 대형 화주들과의 전략적 제휴를 통한 사업기반 확보 및 긴밀한 장기거래관계 구축에 주력한 결과, 브라질과 중국 등 신흥 경제국에서의 사업 기회 발굴을 통해 매년 괄목할 만한 성과를 거두고 있습니다.

새해부터 브라질 세계 최대 철광석업체 발레(Vale)사, 세계 최대 펄프생산업체인 피브리아(Fibria)와의 13조원 규모 장기운송계약이 본격화되면 매년 약 5천억원의 안정적인 매출액이 발생할 것으로 기대되고 이를 통해 현재 30% 정도인 장기운송계약의 매출 비중은 더욱 높아질 것으로 보입니다. 당사는 향후 50% 정도까지 장기운송계약 화물을 늘려나갈 방침입니다.

또 전사적인 경영구조 혁신을 통한 전략적 비용절감 활동을 전개해 나갈 계획입니다. 현재 전사적 차원에서 운영체계를 재정비하고 영업프로세스를 개선해 비용절감과 경쟁력 강화를 동시에 추진중입니다.

해운업계 최로로 구축한 통합적 경영혁신 시스템인 ‘SAIMS(STX PanOcean Advanced & Integrated Management System)를 바탕으로 각 영업본부가 유기적으로 영업 및 리스크 정보를 공유해 효율성을 극대화하고 있으며 최근에는 운항 지원 정보 통합시스템인 ’OASIS‘를 추가로 구축해 운항관련 정보를 일원하하고 운항비, 연료비 등 각종 비용을 최소화하고 있습니다.

아울러 장기적으로 지속 가능한 성장을 위해 원가 경쟁력을 갖춘 사선 및 저원가 선박을 확보하는 등 선대 포트폴리오를 최적화해 불황이후 찾아 올 호황기를 준비하고 있습니다. 노후 선박을 적기에 신형 선박으로 대체하면서 선대 경쟁력을 강화하는 것은 물론 사선 수익률을 높이고 연료 효율성을 개선하고 있습니다. 앞으로도 노후선 대체전략을 적극적으로 추진해 평균 선령을 7~8년아래로 낮추고 저원가 선바을 꾸준히 확보함으로써 수익성 확보와 외형성장을 동시에 추진할 계획입니다.
또 기존 핵심사업의 경쟁력을 강화해 선제적인 유동성을 확보하고 조선, 무역과 같은 그룹 계열사와의 시너지를 통해 발굴된 물류사업 및 자원개발과 같은 신성장동력을 모색하는 방안도 다각도로 검토중에 있습니다.

황진회 KMI 해운정책연구실장 (클릭하면 크게 볼 수 있습니다)

사회 : 흥아해운은 컨테이너 정기선 서비스 외에 탱커선 부문에도 상당한 투자를 했는데 2011년 전반적인 실적은 어떠했는지요. 아울러 새해 사업계획에서 중점을 둘 부문은 무엇입니까?

수익성 개선사업 새해 최우선 목표

김 사장 : 컨테이너 정기선의 일본항로는 기록적인 엔고와 고공행진을 하고 있는 유가 그리고 대지진과 방사능 유출로 일본발 수출물동량은 급감해 근해항로 수지악화에 큰 영향을 끼쳤습니다. 중국항로는 지속적인 긴축정책으로 중국특수가 실정돼 2011년 전반적인 해운업계를 어렵게 한 요인이기도 했습니다.

지금은 많이 영향에서 벗어났지만 2011년 10월 발생한 태국 대홍수의 영향으로 11월 태국발 물동량이 30%나 급감하는 등 막대한 피해를 입기도 했습니다.

2011년 케미컬 시장은 국제경기 악화로 수요감소가 전반적인 물량 감소를 가져왔고 고유가로 운항원가 부담이 수지악화를 불러왔습니다. 케미컬 최대 수요처인 중국의 긴축재정과 소비감소로 중국내 높은 재고율이 발생됨에 따라 시장상황은 더욱 악화됐습니다. 케미컬 탱커시장은 2008년 금융위기 이전 발주한 신조선들의 본격적인 시장 투입으로 선복과잉이 심화됐습니다.

당사는 이란 제제와 중동지역 케미컬 생산지절의 잦은 문제 등 갑작스러운 외부환경 요인의 변화와 기록적인 고유가 상황으로 2011년 목표치를 하회할 것으로 전망됩니다.

한편 많은 기관과 언론매체에서 매우 암울한 해가 될 것으로 전망하고 있는 상황에서 향후 2년 정도는 지금까지 겪지 못했던 암흑기가 올 것으로 예상하는 가운데 당사 뿐만 아니라 모든 기업체의 최대화두가 “생존”이 될 것으로 생각합니다. 유럽지역 재정위기 영향으로 선진국 회복세 약화와 세계경기 둔화로 신흥개도국도 긴축재정을 단행할 것으로 예상됩니다.

우리나라도 수출증가율·설비투자 증가세 둔화와 정부의 경기부양여력의 약화 등으로 성장세가 더딜 것으로 보입니다.

이에 당사는 계획의 유연성을 가지고 시장 변화에 시기 적절하게 대응하는 원칙을 세우겠습니다. 수익성 중심의 선대 및 항로운영원칙과 장비, 선박 및 터미널 운영의 최적화를 통해 원가절감을 이뤄내 수익성 개선사업을 2012년 최우선 사업운영기조 및 목표로 설정했습니다.

사회 : 관계당국이나 해운업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면…

주 실장 : 수급불균형, 고유가 등으로 인해 단기간내 해운위기 극복이 어려운 상황입니다. 특히 해운불황의 주요인인 선박용 벙커C유 가격이 안정을 찾으려면 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 지금의 위기상황을 이겨내기 위한 우리 선사들의 특단의 생존전략이 필요하다고 생각합니다.

위기 극복을 위한 업체별 자구노력과 구조조정을 지속해 줄 것을 당부드립니다. 세계 해운업계의 선대재편, 해운동맹 새 제휴 등 급변하는 환경변화에 적극 대처해 나갔으면 합니다.

정부에서도 수출기반보험, 선박펀드 활성화 등을 통한 선박금융 기반 강화, 업계의 유동성 확보 지원 등을 위한 정책을 적극 발굴할 것이며 해운업계가 해양크루즈, 선박관리업, 해양플랜트 서비스업 등 새로운 시장을 개척할 수 있도록 적극 지원하겠습니다.

김 사장 : 선원문제부터 말씀드리겠습니다. 2010년부터 국가필수선박 및 지정선박을 제외한 선박에 대해 외국인 선원 승선을 확대해 선·기관장을 제외하고 사관 및 부원에 외국인 선원고용이 전면 자율화가 됐습니다.

하지만 최근 선박 공급과잉으로 필리핀, 미얀마 등 주요 선원공급국의 해기사를 유럽이나 일본 등 국가에서 선점하고 있어 선원확보가 어려운 상황이며 이로 인해 외국인 해기사 임금이 급등하면서 우리나라 선원들과 임금격차가 크게 줄었습니다. 이에 따라 국적선원 수가 상대적으로 낮은 중소 선사는 선원비 절감효과가 대형선사에 비해 상대적으로 미약한 실정입니다. 이를 위해 정부차원에서 신규시장 개척 및 외국인 해기사 양성을 위한 적극적인 지원이 필요합니다.

두 번째는 해운금융 문제로 국내선박금융 전문기관의 설립 및 인재육성이 시급히 진행돼야 할 것입니다. 금년부터는 캠코펀드가 가동되지 않을 것으로 예상됨에 따라 그 대안으로 부실선박을 매입해 관라히는 기구의 설립이 절실합니다.

세 번째로 피더전용부두 건설과 선사지원책이 마련되야 할 것입니다. 원양선사에 집중돼있는 인센티브를 개선해 부산항 처리 물동량의 65%를 점유하는 근해선사를 위한 실질적 지원책의 마련을 요청할 것입니다. 그 밖에 일-대한 항로 개방과 국적선사들의 항권 보호의 필요성이 대두됨에 따라 당국의 협조가 필요하다고 생각됩니다.

서 부사장 : 해운업에 대한 인식 전환과 역발상적인 사고가 필요한 시기입니다. 선박은 장기 자산으로 수명이 10~20년이나 되나보니 선박관련 조달 금리가 1%포인트 높으면 사실상 선박가격을 5%나 더 지불한 것과 같기 때문에 한국의 해운업이 글로벌 경쟁력을 가지지 못합니다.

선박금융은 리스크가 크다는 사회적 편견과 금융권의 전문성 부족으로 발전하지 못했습니다. 우리 금융권은 선가(船價)가 최고점을 찍던 지난 2007~2008년의 해운 호황기 때는 선가의 90%까지 지원했으나 오히려 선가가 절반이상 떨어진 지금은 선사들이 싼값에 선박을 확보할 수 있는 시기인데도 불구하고 선가의 60%도 지원하지 않고 있어 저렴할 때 구입해 비쌀 때 파는 일반적인 투자 원칙에도 벗어나는 행태를 보이고 있습니다.

세계 1위 조선, 세계 5위 해운강국인 우리나라에도 전문성있는 선박금융기관과 리서치, 해사법률 등 부가적인 산업발전이 필요합니다. 재보험 등 관련시장이 큰 영국 런던처럼 전방산업을 중심으로 금융, 대량 화주기업, 부가 서비스 기업간 생태계가 이어져야 한다고 봅니다.

2012년 새해 벌크선 시황은 전체적으로 약세가 예상되지만 변수가 워낙 많기 때문에 국적선사들은 리스크 관리를 더욱 강화하고 내실있는 포트폴리오를 구성해 변동성을 최소화시켜 나가는 전략을 세워 추진할 필요가 있습니다.

황 실장 : 그동안 해운은 “더 멀리, 더 크게, 더 많이, 더 빠르게”를 경영의 모토로 삼고 발전해 왔습니다. 향후에는 “더 적게(작게)가 중요한 경영 모토가 돼야 합니다. 환경오염도 적고, 연료 소비도 적게, 운임도 적게, 승선인원도 적게돼야 이길 수 있습니다.

이같은 운항의 혁신, 선박의 혁신, 서비스 혁신이 있어야 합니다. 이것은 기존의 발상으로는 어렵습니다. 선박이 목선에서 철선으로 바뀌고 선박엔진이 증기기관에서 디젤기관으로 바뀌는 정도의 혁신이 있어야 합니다.

김 센터장 : 현재 세계 경제는 헤게모니가 사라진 상황입니다. 미국은 사상 처음으로 국가신용이 강등과고 해운강국으로 표현되는 유럽은 재정위기로 국가 파산위기를 간신히 넘겼습니다.

이같은 분위기에서 아시아권 선사들이 기회가 아닌가 생각합니다. 이미 금융의 경우 홍콩과 싱가포르가 중심이고, 부산과 상하이도 금융중심지로 모토를 내세우고 있습니다. 또 세계 상위 항만의 대부분이 아시아에 위치하고 있습니다.

아시아로의 해운 헤게모니 전환시기에 우리나라 선사들이 주도적인 역할을 할 수 있도록 역량을 키워야 합니다. 화주와 해운물류가 집중된 아시아 시장의 마켓팅 역량을 강화하고 아시아 선사 간 글로벌 경쟁력 향상을 위한 전략도 검토해야 합니다.

또 특화되고 전문화로 글로벌 틈새시장을 공략할 필요성이 대두됩니다. 대형 컨테이너 선사들은 영업적자를 보인 반면 일부 근해선사들은 흑자를 기록했습니다. 소규모 자본과 조직으로 틈새시장에서 꾸준한 성장과 경쟁력을 유지하고 있습니다. 중장기적인 전략과 적절한 시황 및 트렌드 분석으로 강소기업으로서 입지를 확보해야 한다고 생각합니다.

최근 전 세계적으로 해양자원 개발 및 플랜트 사업의 다각화로 에너지 분야와 연계해 유조선 시장이 자원수송 및 지원서비스 등과 통합되고 있습니다.

중소형 선박을 활용한 셔틀 서비스 및 해양작업지원선 운항 분야 확대와 해양구조물 및 특수선박 등에 대한 비즈니스가 지속적으로 발달하고 있습니다. 국내 정유사들은 지속적인 시설 증대와 설비 고도화로 석유산업을 전략적인 수출산업으로 발전시키면서 지난해 우리나라 석유제품이 선박 다음으로 수출 품목 2위로 도약했습니다.

해운산업도 발상의 전환과 시장 환경 및 구조 변화 분석을 통해 국내의 기타 산업이 보유한 장점을 유기적으로 연결해 글로벌 틈새시장을 개척할 필요가 있습니다. 특히 우리나라의 기술력과 생산력 측면에서 우수한 경쟁력을 보유한 중소 조선소 등과 전략적으로 협력해 상생발전 방안을 마련할 필요가 있다고 생각합니다.