[ 인도수출 LCL화물 장치장 홀딩문제 심각하다 ]

보세운송허가 서류 제대로 갖춰도 빨라야 2~3개월
국내 수출하주 현지 바이어 클레임에 몸살

인도에 수출품을 보낸 일부 하주와 복합운송업체들이 현지 항만의 보세운송
과정에서 화물이 지체됨으로써 바이어들의 클레임에 직면하는 등 어려움을
겪고 있다고 최근 본지에 제보해 왔다. 특히 이러한 화물인도 지연상황은
FCL 화물 컨테이너의 경우 별 문제가 없으나, LCL 화물 혼재 컨테이너의 경
우 항만 CFS(컨테이너장치장)에서 화물이 2~3개월이나 홀딩되는 등 매우 심
각한 것으로 전해지고 있다.
이에 본지는 복합운송업체 에이치케이코리아(주)의 김희석 부장을 통해 인
도현지 항만에서 화물지체의 원인이 되고 있는 통관절차 및 화물흐름상 문
제점에 관해 취재 보도함으로써 하주 및 업계 관계자들과 정보를 공유할 수
있는 기사를 마련했다.
인도항만 보세운송 과정에서 발생하고 있는 화물지체와 관련 에이치케이코
리아의 경우 지난 해인 1998년에만 10건의 사례를 경험했고, 현재도 인도
봄베이항 CFS에 화물이 45일간이나 홀딩되고 있는 운송건수가 2개나 된다.
이러한 상황에서 김희석 부장은 지난 설 연휴인 2월 13일부터 18일까지 인
도의 마드라스(Madras)와 봄베이(Bombay)항을 견학하면서 현지 항만의 통관
제도와 화물흐름상 제반 문제점을 조사했다.

최근 인도에 LCL 화물 혼재상태로 의류를 수출한 A사는 현지 바이어로부터
계약조건 불이행으로 클레임을 제기당했다. 문제는 마드라스항 CFS에서 2개
월 가까이 수출품의 발이 묶여 내륙에 위치한 최종 목적지에 도착되지 못하
고 있는 것이다. 이러한 상황에서 바이어로부터 클레임을 제기당한 A사는
이 화물의 콘솔과 선적을 진행한 복합운송업체에 해명을 요구했다. 그러나
이 복합운송업체도 A사에 뚜렷한 이유를 설명할 수 없었다. 전화와 팩스
등을 통해 현지 항만 관계자들과 화물인도 지연사유를 파악해 설명하려 했
지만, 운송물류 현황을 제대로 파악하지 못하고 있는 A사에 납득할 만한 소
명이 되지 못했다. 결국 이 복합운송업체는 A사에게 무능력한 복합운송업체
로 신용을 잃을 수밖에 없었다.
인도의 마드라스항과 봄베이항을 둘러본 김희석 부장은 이러한 화물지체 사
태가 발생하는 근본적인 이유로 우선 상식밖의 수입화물 통관규정 및 보세
운송규정을 들었고, 두번째로 인도 세관 공무원들의 부정부패를 지적했다.

상식밖 보세운송규정과 세관공무원 부패가 근본원인

인도는 수입화물에 부과하는 세금을 3개의 관청이 각각 별도로 징수한다.
우리나라의 재경부, 국세청, 관세청에 해당하는 3개 부처에 각각 관세에 해
당하는 세금을 내야 하고, 이 부서들이 모두 동시에 보세운송 서류를 승인
해야만 보세운송허가를 얻을 수 있다. 만약 이 부서들 중 어느 하나라도
보세운송을 허가하지 않으면 CFS에서 화물을 반출할 수 없다. 처음 2개 관
청으로부터 별 문제없이 허가를 얻었다 할지라도, 마지막 1개 관청에서 ‘
퇴짜’를 놓으면 이미 허가를 얻은 관청에서도 다시 심사를 받아야 한다.
이때까지 지불한 공무원 ‘급행료’도 모두 공중에 떠 버리고, 또 담당 공
무원이 바뀐 경우도 있어 다시 뇌물을 써야 할 때도 있다. 이러한 상황에서
항구에 배가 도착한 후 통관절차를 거쳐 CFS를 벗어나는 데 걸리는 시간이
제반 서류가 제대로 다 갖춰진 상태에서 빨라야 마드라스항의 경우 2개월,
봄베이항의 경우 3개월이 소요되고 있다고 한다.
지난 1984년 개정된 인도의 보세운송규정에 의하면, LCL 화물 혼재컨테이
너가 항구에 도착되면 해상운송인, 수하지의 콘솔리데이터, 컨테이너 에이
전트 등이 항구내 CFS에서 화물을 적출해(devanning) 최종 수하인에게 인도
될 수 있도록 보세운송을 실시할 수 있는 자격을 보유하고 있다. 그러나 이
러한 경우는 거의 불가능하다는 것이 현지 관계자의 설명이다. 인도항만의
CY, CFS는 모두 실질적으로 항만국 관리하에서 운영되고, 어떤 화물도 운송
업체의 자체 CY(컨테이너야드) 또는 CFS에서 적출이 허용되지 않고 있다는
것이다. 복잡한 통관규정과 함께 이렇게 불합리한 제도시행으로 인해 자연
적으로 인도에서는 소위 ‘Speed Money’가 통관비용 중 일부요소가 돼 버
렸다고 한다. 이러한 불합리와 부정속에 심지어 공무원들과 친분이 있는 경
우 공식요율로 정해진 관세를 깎아 주는 경우까지 있는 것으로 전해진다.

운송업체 자가 CY 또는 CFS서는 컨테이너적출 불허

한편 인도에서 통관시 징수되는 관세의 내역을 살펴 보면, 수하인은 품목
이 컴퓨터인 경우 위에서 언급한 3개 관청이 각각 인보이스가(Invoice Valu
e) 기준으로 △Customs Basic Duty 25% △Central Exercise Duty 13% △Spe
cial Additional Duty 4%로 인보이스가의 총 42%에 해당하는 세금을 내야
한다. 우리나라의 보통 관세율이 8% 정도인 데 비하면 매우 고율의 관세를
부과하고 있는 것이다. 이 중 Customs Basic Duty, Central Exercise Duty
는 연단위로 조정되고, Special Additional Duty는 수시로 조정 변경된다.
이외 특정품목에 대해서 Anti-Dumping Duty가 부과되는 경우도 있다. 또 보
세운송 신청시 인도 정부는 인보이스가 20%에 해당하는 보험증권을 은행에
제출토록 하고 있다. 이러한 점 때문에 LCL 화물의 경우 더욱 보세운송을
진행하는 데 어려움이 크다.
현지 운송업계 관계자는 인도에 LCL 화물을 보내는 경우 양륙항에 선박이
도착하는대로 곧바로 통관을 실시하거나 최종 목적지에서 통관을 하는 것이
바람직하다고 조언한다. 이와 관련 김희석 부장은 국내 운송업계 종사자들
이 인도에 LCL 화물을 보낼 때는 자기방어 차원에서 “화물이 항만에 도착
하자마자 바로 통관될 수 있도록 해 달라”는 문구를 선하증권(B/L)에 명기
하는 것이 바람직하다고 지적했다. 설사 내륙으로 이송돼야 하는 화물일지
라도 통관은 항구에서 바로 이루어질 수 있도록 해야 보세운송허가에 소요
되는 절약할 수 있기 때문이다.

입항시 곧바로 통관하는 것이 바람직해

인도의 보세운송상 또 한 가지 특성은 FCL 화물 컨테이너의 경우 보세운송
시 전혀 트럭킹이 허용되지 않는다는 점이다. 모든 FCL 화물 컨테이너는 국
영회사인 CONCOR(Container Corporation of India Ltd.)에서 일괄적으로 내
륙의 최종 수하지까지 운송한다. 즉 입항화물은 항만국 관리하에 CY를 거쳐
CONCOR의 항구내 ICD로 옮겨지고, 이 곳에서 화물열차를 통해 CONCOR의 내
륙 ICD까지 운송되며, 최종 수하인은 여기서 통관절차를 거친 후 화물을 찾
아간다(입항→CY→CONCOR의 항내 ICD→CONCOR의 목적지 ICD→최종수하인).
끝으로 운송업체가 인도에서 통관시 주의해야 할 사항 중 하나로 적하목록
신고내용이다. 인도정부는 적하목록 신고내용과 화물의 수량이 불일치할 경
우 수하지 포워더가 부족물품 인보이스가의 25~30%에 해당하는 가격에 부족
분의 수 또는 양을 곱해 벌금을 내야 한다. 이 때 현지 바이어는 적하목록
신고내용이 아닌 실인도화물에 대해서만 관세를 내면 된다. 한 예로 현재
국내에도 취항하고 있는 외국선사 E사는 최근 전자제품을 가득 실은 FCL 화
물 컨테이너를 현지 통관시 개방했으나, 어떤 이유인지 아직까지 밝혀지지
않았지만 컨테이너가 텅 비어 있었다고 한다. 전자제품의 인보이스가 총계
는 미화 20만달러였고, E사는 이 액수의 25%에 해당하는 5만달러를 세관에
징수당해야 하는 금전적 손실 위기를 맞았다. 결국 컨테이너 안에 물건의
수량을 신고한 사람이 책임을 지게 한다는 것이 인도 세관의 통관규정이다
. E사는 결국 세관 공무원과 ‘네고’를 통해 벌금 2만달러를 내는 선에서
일을 처리한 것으로 전해진다.
글·은주상 기자