고유가로 해운사 1분기 실적 저조 예상

전통적 비수기에 중동사태로 인한 유가 급등까지 겹치면서 국내 해운사들의 올 1분기 실적이 하향곡선을 그릴 전망이다.

특히 유류비 급등이 가장 큰 문제다. 선박 운항비용에서 연료비 비중은 약 27.5%에 이른다.

지난달 31일 기준 중동산 두바이유는 전날보다 0.68달러 뛴 배럴당 109.3달러에 거래됐다. 서부 텍사스산 원유(WTI) 5월 인도분은 전날보다 2.45달러 오른 배럴당 106.72달러에 거래됐다. 북해산 브렌트유도 전날보다 2.14달러 증가한 배럴당 117.27달러를 기록했다.

현재 유가는 지난해 말 해운사들이 경영목표를 수립할 때 예상했던 유가보다 이미 20% 가량 올랐다. 물량이 감소하는 1분기에 유류비 부담까지 겹치면서 해운사들의 영업이익은 작년 4분기와 비교해 절반이상 감소하거나 최악의 경우 영업적자까지 낼 수 있다는 전망이 나오고 있다.

김승철 메리츠종금증권 연구원은 “한진해운의 1분기 실적은 유가 급등에 따른 영향으로 예상치를 하회해 저점을 찍을 것”이라고 내다봤다.

1분기 영업이익은 유류비 증가로 작년 4분기 865억원보다 600억원 이상 감소한 275억원을 기록할 것으로 전망했다. 지난해 1분기 영업이익은 25억원이었다.

현대상선은 올 1분기 영업이익이 작년 4분기 1329억원에서 절반가량 떨어진 500억원 규모로 추산된다. 지난해 1분기 영업이익은 116억원을 기록했다.

정서현 이트레이드증권 연구원은 “고유가 상황이 지속되고 있어 수익성 개선에 부정적인 영향을 미치고 있다”면서 “현대상선은 물량 수준은 유지하는데 반해 유가 급등으로 비용 지출이 많아 1분기 매출은 작년 4분기 2조 규모의 90% 수준, 영업이익은 절반가량인 500억원 수준이 될 전망”이라고 말했다.

STX팬오션의 경우 영업적자 전망까지 나오고 있다.

양지환 대신증권 연구원은 “건화물 해운시황의 침체가 예상보다 깊고 1분기 유가 상승으로 전용선을 제외한 대부분의 화물 계약에서 손실이 전망된다”고 말했다.

양 연구원은 STX팬오션의 1분기 실적을 매출 1조1770억원, 영업손실 429억원, 당기순손실 477억원로 예상했다.

그는 “장기 수송계약을 제외한 대부분의 화물계약의 운임은 계약당시의 벌크선운임지수(BDI)와 벙커C유를 기준으로 결정되는데, 실제 운항시기의 벙커유가 급등할 경우 손실을 보전할 방법이 없다”고 설명했다.

다행히 2분기부터는 물동량이 살아나면서 실적 회복 추세에 들어설 전망이다. 또 이 시기부터는 최근 유가를 기준으로 운임계약을 할 것으로 예상돼 운항비용으로 인한 손실폭도 줄어들 것으로 예상된다. 장기적으로 일본 지진피해 복구로 인한 원자재 수요 증가도 해운업에는 호재로 작용할 전망이다.

김 연구원은 “한진해운의 경우 2월 기준 LA 항구로 들어가는 물동량은 전년대비 3.2% 증가하는 등 지난해 4월 이후 증가세가 지속되고 있다”면서 “2분기부터는 미주노선에서 경기회복에 따른 물동량 증가로 실적이 상승이 가능하고, 물동량 회복세로 운임 인상도 가능할 전망”이라고 말했다

양 연구원은 “2분기부터는 최근 유가를 기준으로 운임계약을 할 것으로 예상돼 적자가 지속될 가능성은 낮다”면서 “그러나 시황이 평균 BDI(벌크운임지수) 2000pt이상으로 상승하지 않는다면 실적개선은 제한적일 것”이라고 분석했다.

그러나 여전히 유가는 잠재적인 불안요소다.

한국해양수산개발원(KMI) 관계자는 “중동 사태가 조기에 종결되면 국제유가는 배럴당 85~95달러에 그칠 것으로 전망되지만 사우디 등 중동 주요 산유국까지 확장되는 경우는 유가가 배럴당 150달러 이상 폭등할 것으로 예상돼 유류수급 뿐만 아니라 해운사업에도 큰 영항을 줄 것”이라고 말했다.

이어 “현재 중동지역 정정불안에도 수에즈 운하의 통항에는 지장이 없지만 향후 사태심화로 운하의 폐쇄나 통항장애가 발생하는 경우 선사들은 남아공 우회에 따른 항로거리 연장과 이로 인한 선박투입 증가, 운항비 증가 등에 따라 단기적으로 운임이 상승할 수도 있다”고 분석했다.

이 관계자는 “국토해양부에 운항 신고 된 선대를 기준으로 국적선사들은 새로 들여오는 선박의 약 60%를 신조선과 중고선의 가격이 비쌌던 2006~2008년에 확보한 것으로 추정된다”면서 “고가에 확보한 선박이 장기운송계약을 확보하지 못하고 현물시장에서 거래되면 경쟁력이 뒤쳐질 수밖에 없다”고 말했다.

그러면서 “경제성 선박의 확보, 원리금 상환부담 축소, 화주와의 장기운송계약 확대 등 다각도의 노력이 필요한 시점”이라고 말했다.<코리아쉬핑가제트>