발틱운임지수 3,500선까지 급락세

>>> 9월 넷째주 드라이 시장에서는 비교적 큰 폭의 하락세가 나타났다. 다수의 시장 관계자들이 BDI 4,000을 심리적인 저항선으로 생각했지만, 이는 너무도 힘없이 무너져버렸다. 이에, 반등을 기대했던 시장 관계자들은 과연 그 하락세의 끝이 어디인가를 궁금해 하고 있다.

이러한 분위기에서 시장을 긍정적으로 바꾸어 줄 무언가는 여전히 나타나지 않고 있고, 한 때 원자재의 블랙홀이라며 시장을 주도했던 중국의 움직임 또한 더 이상 살아나지 못하고 있다. 특히 황금 연휴로 인해 대부분의 중국쪽 시장 관계자들이 휴가를 갖는 10월 첫째주까지는 이러한 분위기가 유지될 것으로 보여진다.

BDI는 한 주 동안 약 24.70% 하락, 9월26일 3,746을 기록했다.

◆케이프 사이즈= 멈출 줄 모르는 케이프의 하락세로 인해 드라이 시장의 분위기는 여전히 긍정적이지 못한 모습을 보이고 있다. 한 때 20,000에 근접했던 BCI는 거의 모든 구간에서 하락세를 보이며 4,000대까지 떨어졌고, 여전히 회복의 기미를 찾아보기가 쉽지 않다. 가끔씩 2009~2010년 건조되는 신조선에 대해서 5년 또는 10년으로 장기 기간 성약이 나타나기는 하지만, 현물 시장의 약세가 지속되면서 시장의 하락세가 당분간 계속 이어질 것으로 보여진다.

BCI는 한 주 동안 약 28.74% 하락, 9월26일 4,652를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 33.2% 하락, 9월26일 41,748달러를 기록했다.
브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료 한 주 동안 각각 27.9%, 29.6% 하락해 각각 73,291달러와 67,434달러를 기록하고 있고, 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 각각 45.3%, 47.8% 하락해 각각 31,548달러와 32,555달러를 기록하고 있다.

180,265DWT 벌커 “NAVIOS FANTASTIKS (2005년 건조)”는 12개월 기간 T/C로 55,000달러로 중국에서 인도돼, 월드와이드에서 반선될 예정이다. 171,320DWT 벌커 “GLORIUS(2004년 건조)”는 48,000달러에 베이룬에서 인도돼, 호주서안을 거쳐 중국에서 반선될 예정이다.

◆파나막스 사이즈= 9월 넷째 주에는 파나막스의 하락폭이 가장 크게 나타났다. 브라질 발 철광석에 대한 중국의 수요를 찾아볼 수 없고, 새로운 수요 또한 나타나지 않으면서 파나막스는 큰 폭의 하락세를 보였다. 이러한 하락세는 태평양과 대서양 모두에서 한 주 동안 약 30~40%대의 하락세를 보였고, 이로 인해 거의 모든 구간에 걸쳐 파나막스의 운임 및 용선료는 SMAX보다 낮은 수준으로 떨어졌다. 특히 FFA도 하락세가 멈추지 않고 있어, 향후 분위기는 긍정적이지 않아 보인다.

BPI는 한 주 동안 약 35.58% 하락, 9월26일 3,458을 기록했다. 파나막스 일일 평균 용선료는 한 주 동안 41.1% 하락, 9월26일 23,101달러를 기록했다.

83,002DWT 벌커 “MEDI LAUSANNE(2006년 건조)”는 33,000달러로 타이완에서 인도돼 북태평양을 거쳐 일본에서 반선될 예정이다. 75,510DWT 벌커 “LIBERTAS(2007년 건조)”는 25,000달러로 함부르크에서 인도돼, 세인트 로렌스를 거쳐 대륙에서 반선될 예정이다.

◆핸디막스 사이즈= 케이프와 파나막스의 하락세는 핸디막스에도 긍정적이지 못한 영향을 주었다. 지난 9월 1일 4,090을 기록했던 BSI는 2007년 3월 이후 처음으로 2,000대로 떨어졌고, BHSI도 1,500대까지 떨어졌다. 이러한 분위기에서 시장을 상승세로 이끌어 줄 무언가는 여전히 나타나지 않고 있는 가운데, 가용 선복을 가진 선주들은 빈틈없는 주문를 찾기 위해 고군분투하지만 쉽지 않아 보인다.

BSI는 한 주 동안 약 5.71% 하락, 9월26일 2,925를 기록했다.BHSI는 한 주 동안 약 9.54% 하락, 9월26일 1,527을 기록했다.

57,000DWT 벌커 “MANDARIN FORTUNE (2008년 건조)”는 36개월 기간 T/C로 36,000달러로 중국에서 인도돼, 월드와이드에서 반선될 예정이다. 45,569DWT 벌커 “QIN HAI(1995년 건조)”는 11,500달러로 카라치에서 인도돼, 호주를 거쳐 싱가포르/일본에서 반선될 예정이다.

◆선박매매 시장= 건화물선 중고선 매매시장을 살펴보면 미국 발 금융위기에 중국까지 움직이지 않고 있는 탓에 매매시장 뿐만 아니라 전체적인 해운시장이 큰 어려움을 겪고있다. 벌크선종합운임지수(BDI) 는 어느덧 3,500포인트선까지 떨어졌다. 이는 2006년 8월 3,690포인트를 기록한 이래 가장 낮은 수준으로 지난 6월 하락세로 돌아선 이후 그 하락폭을 좁혀나가지 못하고 있는 모습이다.

이 주에 가장 주목 받은 선박은 83년 일본 건조의 “ARUBA PEARL (36,249DWT)”로써 바이어가 알려지지 않은 채 1,700만달러에 매각됐고, 77년 일본 건조의 “CARINA II (27,544DWT)” 역시 바이어가 알려지지 않은 채 1,050만달러에 매각소식이 전해졌다. 1975년 일본 건조의 “REMBRANDT (25,983DWT)”는 470만달러에 매각됐고, 79년 브라질 건조의 “DOLCE 1 (25,560DWT)”은 터키 바이어에게 1,000만달러에 매각소식이 전해졌다.

한편 컨테이너선 분야에서는 총 10척의 EN BLOC 매각소식이 전해졌는데, 86년 이는 한국 건조의 “MSC SARDINIA (43,270DWT)”와 “MSC BRASILIA (43,270DWT)”, “MSC LONDON (43,270DWT)”, 85년 한국 건조의 “MSC ZANZIBAR (33,860DWT)”, 80년 일본 건조의 “MSC BALI (30,298DWT)”, 95년 일본 건조의 “CCNI MEJILLONES (23,970DWT)”, 95년 중국 건조의 “KUO FU (18,595DWT)”, “KUO TAI (18,586DWT)”, 97년 중국 건조의 “KUO HUNG (18,585DWT)”, 마지막으로 98년 중국 건조의 “KUO LUNG (18,581DWT)” 으로써 총 2억 6,170만달러에 매각됐으나 바이어는 알려지지 않았다.

87년 네덜란드 건조의 “CS SIGNE (10,832DWT)”은 정확한 선가가 알려지지 않은 채 매각소식이 전해졌고, 98년 일본 건조의 “GRANDEUR (8,515DWT)” 역시 선가가 알려지지 않은 채 베트남 바이어에게 매각됐다.

탱커 중고선 매매시장 도 어려움을 피해가지 못하며, 4분기 반등에 대한 기대감 역시 낙관할 수 없는 상태이다.

9월 다섯째 주에는 한 척의 선박 매각소식만이 전해졌는데 이는 “SUN DAISY (7,569DWT)”로써 300만달러에 매각됐으나 바이어가 알려지지 않았다.

선박 해체시장을 살펴보면 철강소비가 감소하면서 해체선가 또한 하락을 면치 못하고 있다.

9월 다섯째 주에 가장 주목 받은 선박은 81년 건조의 “MELITON (33,185DWT)”으로써 방글라데시 해체업자에 의해 LDT당 575달러에 매각됐고, 80년 건조의 컨테이너선 “YM GALAXY (31,265DWT)”는 바이어가 알려지지 않은 채 LDT당 515달러에 매각 소식이 전해졌다. 80년 건조의 컨테이너선 “YM OCEAN (31,209DWT)”은 LDT당 450달러에 매각됐고, 81년 건조의 “INDIA LOTUS (29,547DWT)”는 방글라데시 해체업자에 의해 LDT당 535달러에 해체 매각됐다. [자료제공 : MSP]