세계 벌커시장, 2010년 선복과잉현상 가시화될 듯

●●● 올해 세계 신조선 수요는 1억DWT에 달할 것으로 전망됐다. 국제통화기금은 2008년 세계경제의 성장률을 4.8%로 예측함과 동시에 세계경제의 성장은 불확실 요소가 많다고 지적하면서 2007년 미국에서 발생한 서브프라임 모기지 문제는 그중에서 가장 두드러진 것이라고 밝혔다.

또 유가폭등, 미달러 약세, 아시아 주요 통화의 절상 등의 불확실 요소도 있다는 것이다.

중국은 높은 인플레이션율을 억제하기 위해 금년에 적절한 재정정책과 통화의 긴축정책에 의해 철강 등의 자본집약형 산업에 영향을 줄 것으로 예상된다.

조선시장의 경우, 유리한 요인으론 상대적으로 왕성한 선복수요가 있고 불리한 요인은 조선시장의 5년 연속 고성장, 주력선형의 수주량 둔화, 과잉 건조 능력, 건조 비용의 상승 등이다.

올해 조선시장의 동향을 파악하기 위해선 위에서 지적한 문제들을 파악 분석할 필요가 있지만 2008년 서브프라임 모기지 문제는 투자은행 및 해운회사에의 영향이 분명해져 선주 심리도 안정화될 것으로 보인다.

또 작년 12월에 발생한 탱커 허베이 스피릿호 사고에 의한 단일선체 탱커의 퇴출영향도 기본적으로 결정, 선박시장은 긍정적인 국면으로 전개되고 있다는 것이다.

이외에 빈 선대의 상황, 원자재와 유가 상승, 조선의 숙련공 및 기술자 부족, 미달러 약세, 신 국제조약 및 기준 발효 등의 조선시장을 둘러싸고 있는 환경에 따라 2008년 신조선 가격은 높은 수준을 유지하는 가운데 추가 상승의 가능성도 있다는 분석이다.

한편 현재의 시황을 보면 올해 벌커의 해운시황은 비교적 활황을 유지하고 있다. 벌커의 조선시장은 조정국면을 보이고 있는데, 그 주요한 요인은 외항부정기선의 운임지수 BDI하락으로 선주들에게 심리적 영향을 준 것과 현재 대량으로 발주되고 있는 신조선의 해운시장 투입 등이다.

과거 1년 벌커 경기 반영시 BDI는 급상승해 2007년 10월 1만포인트를 돌파했고 11월에는 1만1천포인트 상승했지만 12월부터 하락하기 시작해 올해 1월초에는 3천포인트까지 하락했었다.

세계 벌커 선복량의 선령구조에서 보면 현재의 3.99억DWT의 선대 중 선령 20년 이상의 벌커는 수송력의 29%를 차지하고 있다.

또 2007년은 벌커의 해로 일컬어지는 등 연간 수주량은 1.5억DWT에 달해 세계 수주량의 60% 이상을 차지했다. 현재의 벌커 수주잔량은 이미 2.2억DWT에 달해 전 선종 수주잔량의 44%를 차지하고 있다.

2010년말 선대규모는 5억DWT에 달해 2007년말보다 1억DWT이나 폭증해 증가규모는 25%나 될 전망이다.

한편 과거 10년간 벌커의 해상수송량은 연평균 5% 증가가 예상된다. 올해는 4% 증가율을 보일 전망이다. 2010년에는 선복과잉의 상황이 올 것으로 예측되고 있다.

한편 본래 중국은 석탄의 순수출국이었지만 수입국으로 전환됐다. 종전 중국으로부터 석탄을 수입한 일본, 한국, 대만은 수송거리가 긴 인도네시아, 호주 등의 국가로부터 수입을 하지 않을 수 없게 돼 벌커의 선복 수급으로도 영향을 주는 요인이 되고 있다.

중국 철광석의 수입은 2007년 4,900만톤에서 2008년에는 4천만톤으로 감소할 것으로 전망된다. 또 중국이 실행하고 있는 에너지 절약, 온난화 효과 가스 배출 삭감, 수출 관세인상 등의 조치는 강재생산과 수출을 억제하게 돼 철광석, 석탄 등의 해상 수송량 감소로 연결된다.

2007년 중국은 강철 제품수출을 억제하는 정책을 4회 실시했다. 올해에 시작해 중국은 다시 강철 수출 관세의 재검토를 실시해 올해 1월1일 중국의 선철, 강철반제품 등의 제품은 25%의 수출잠정 세율, 철 합금제품은 20%의 수출세를 부과했다.

이들 정책 시행으로 중국 강철 제품의 수출 및 철광석 수입에 대해 일정한 감소효과가 있지만 중국의 강재수출량을 연간 총생산량의 약 10%까지 억제한다는 목표를 달성하고 있지 않은 것으로 보인다.

한편 컨테이너시장의 경우, 과거 수년간 수송능력 증가폭은 연평균 12%이상을 기록했다. 2007년 컨테이너선 486척, 306.9만TEU의 수주량 가운데 1만TEU급 이상은 128척, 157.3만TEU를 기록했다.

미국의 서브프라임 모기지 문제 발생후 해운업계에 직접적으로 영향을 주는 것은 은행 융자가 이전보다 어려워진 것이고, 은행은 선박건조에 대한 융자업무를 중지한 경우도 있다. 200척에 가까운 1만TEU급 컨테이너선의 건조발주 가운데 현재 10척이상이 취소돼 많은 선주들에게 심리적 공포감을 안기게 됐다.

서브프라임 모기지문제의 영향을 받아 미경제의 성장속도는 이전보다 둔화됐고 미달러도 하락세를 보였다. 소비도 저하돼 아시아-태평양간의 컨테이너 화물량 증가율을 하락시키는 결과를 초래하고 있다. 미국의 지난해 컨테이너 수입량은 2006년에 비해 3% 감소했고 대서양항로는 8.6% 줄었다.

피어스는 미국의 컨테이너수입량을 5.3%에서 1.4%까지 하향조정하고 있으며 2008년 아시아-태평양 동향항로 화물수송량 성장률은 종전 9.7%에서 5.5%로 조정했다.

최근 컨테이너선 수송능력의 성장속도는 너무 빨라 2001~2010년간의 연간 평균 증가율은 12.6%, 선대규모는 2001년 480만TEU에서 2007년 958만TEU로 증가돼 2008년에는 1천만TEU를 돌파할 것으로 예상된다. 현재의 수주잔량에서 계산하면 2011년에는 1,615만에 달할 전망이다.

한편 흑해(동유럽)와 지중해 지역국가의 경제성장으로 구매력이 고조돼 아시아-유럽 서향항로 컨테이너화물 수송량은 2007년 20% 이상의 성장세를 나타냈다. 올해에는 19%의 증가율이 예상된다.

남북항로의 컨테이너 무역은 주로 남미-북미, 남미-유럽 및 동남아-동북아항로다.

남미국가가 대량으로 수출하는 종이펄프, 과일 등은 전부 컨테이너로 수송되고 있어 남미-유럽과 남미-북미의 컨테이너교역량은 2007년 614만TEU로 연간 11.2% 증가, 아시아지역의 무역량을 초과할 전망이다. 2008년과 2009년 이들 2개 남북항로의 컨테이너 무역량 증가율은 각각 10.9%, 9% 신장할 것으로 보인다.

남남항로는 남미 서행안의 컨테이너화물 수송량의 성장률이 과거 4년 연평균 10%를 넘어 북부는 7.9%를 기록했다. 이외 멕시코와 중미의 화물 수송 성장률도 각각 11.6%, 15.2%를 기록할 전망이다.

한편 유가상승으로 해운선사들은 컨테이너선의 항해속도를 줄일 경우 연료유 비용의 절감과 동시에 새 선복수요가 생기게 될 것으로 보인다.

중국, 인도, 베트남 통화의 절상에 따라 미국으로부터 아시아로의 화물 수송량 증가를 기대하고 있다. 벌커의 운임이 상승하고 있기 때문에 2006년 전반부터 컨테이너선을 이용한 건화물의 수송이 증가했다. 2005년 1톤당 수송비에 대해 4.5만톤 벌커와 3,500TEU급 컨테이너선을 비교하면 전자의 비용은 0.28달러, 후자는 0.93달러를 기록했다. 2007년들어 전자의 비용이 1.4달러로 상승했는데 후자는 0.72달러까지 하락했다.

향후 호주로부터 수출하는 곡물, 브라질이 수출하는 선철과 강철, 미국에서 유럽에 수출하는 화학비료, 아시아에서 미국에 수송하는 소금, 유황 및 석탄은 컨테이너선으로 수송되고 있다.

한편 2007년 탱커의 수주량은 4,500만DWT이고 2006년의 8,600만DWT에서 크게 후퇴했다. 그 주요 요인은 따뜻한 겨울, 유가 급등이었다. 올해는 수송비용의 대폭 상승, 단일선체 탱커의 2011년전 폐기 가속화 등이 시황변화를 주도할 것으로 예상된다.

탱커 허베이 스피릿호의 원유누출사고 및 겨울철 난방용 기름의 사용량 증가 등의 영향으로 2007년 전반 탱커운임이 급등해 중동발 일본향 탱커 운임은 2007년 11월 중순의 1일 2만달러부터 12월 중순에는 1일 20만달러로 상
승해 1개월만에 10배로 폭등했다.

허베이 스피릿호가 일으킨 원유누출은 단일선체 선박의 대체에 대한 기대감을 높였다.

현재 약 90%의 단일선체 선박이 아시아지역에서 운항돼 한국과 인도는 과거 2년에 단일선체 선박의 용선율이 가장 많은 국가였다. 허베이 스피릿호 사건발생후 한국 정부는 단일선체 탱커의 퇴출 기한을 2015년에서 2010년으로 앞당겼다.

인도 정부도 단일선체 탱커의 관리를 강화할 필요가 있다고 표명해 몇몇 대형 해운선사들은 이중선체 탱커 운영계획 수립에 들어갔다.

이외 중국과 일본도 서서히 단일선체 탱커의 사용을 줄여 과거 2년간에 일본의 단일선체 탱커가 절반으로 감소하고 중국도 23% 줄었다.

현재 벌커시장 호황과 유가 급등에 따라 단일선체 탱커는 광석 운반선 혹은 해양구조물로 개조하는 경향이 보다 현저해졌다. 현재 VLCC, 수에즈막스 탱커를 포함한 60척의 단일선체 탱커의 개조 계획이 거론되고 있으며 이중 40척은 광석운반선으로 개조될 예정이다.

현재 선대구조를 보면 선령 20년 이상의 단일선체 탱커는 3,750만DWT, 선령 10~19년의 단일선체 탱커는 5,670만DWT에 달해 총 9,420만DWT에 달한다.

탱커의 수주잔량은 1.58억DWT이고 머지 않아 2010년전에 인도되는 것은 1.43억DWT로 단일선체 탱커가 예정대로 대체될 경우 2010년까지 선복증가량은 4,880만DWT에 불과하다는 분석이다.

작년말의 선대규모와 비교하면 2008~2010년 탱커 연간 평균 성장률은 4.06%가 돼 2004년이래 연평균 6.04%의 수준에 미치지 못할 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>