[ 97년도 하반기 KMI 세계해운전망 ]

정기선해운전망

머스크/시랜드: 덴마크의 머스크사가 1996년초 이후 집중적으로 인도 받고
있는 6천TEU급 초대형 신조선을 1997년 이후에도 구주항로에 집중적으로 투
입하고 점차 북미항로 등 동·서 기간항로의 중심선형으로 하는 한편 1995
년 이후 연차적으로 인도 받고 있는 4천3백TEU급 신조선의 경우에도 1997년
중 2척을 추가로 투입할 계혹이며, 시랜드사는 구주항로의 기존선박을 대체
하기 위하여 발주한 바 있는 4천62TEU급 신조선 8척을 1997년과 1998년에
걸쳐 집중적으로 투입하여 자사의 구주항로선대를 현대화할 계획이다. 머스
크.시랜드그룹은 금년중 구주항로에서 새로운 서비스루트를 개발하는 것은
어렵지만, 오는 1998년에는이를 실행하여 항로내 서비스체제를 3개 루트의
주간고정요일체제로 확대시킬 가능성이 크다.

Cosco: 정식으로 확인되지 않고 있지만 Cosco사가 기존의 구주항로서비스
이외에 별도의 운항서비스를 개설할 가능성이 있다. 이에 따라 Cosco사는
장기적으로 K-Line 및 양밍사와의 공동운항에 의하여 확보된 서비스루트를
포함하여 구주항로에서 모두 4개 루트의 주간고정요일서비스를 제공할 수
있게 된다.

그랜드얼라이언스: 그랜드얼라이언스 그룹은 오는 1997년에 다섯 번째의 구
주항로서비스를 본격 가동하고 있다. 동 서비스에 투입될 선박으로는 P&O N
edlloyd사가 인도 받을 예정인 6천6백74TEU급의 초대형선박과 NYK사가 인도
받을 예정인 5천7백TEU급 신조선 등이 있다. 또한, 독일의 하팍로이드사가
이미 발주된 4천4백22TEU급 선박의 1척을 1997년말에, 싱가포르의 NOL사도
이미 발주된 4천9백TEU급 선박의 2척을 1997년중에, 일본의 NYK도 1997년
중 인도예정인 5천7백50TEU급 선박 2척을 이용하여 기존의 선박을 대체하여
구주항로 선대의 선형을 통일하여 운항서비스를 향상시키면서 기존선대의
수송능력을 확충할 계획이다. 그러나, 그랜드얼라이언스 그룹의 이와 같은
서비스 및 선대확충은 P&O Nedlloyd와 NYK사가 그룹내에 잔류할 경우에 가
능한 것이며, 그렇지 않을 경우에는 오히려 감소할 가능성도 있다.

한진/DSR-세나토/조양: 한진해운은 우선 1997년 이후 인도 받는 4천24TEU급
6척 및 5천3백TEU급 2척을 북미항로 등에 투입하게 되면 현재 실시중인 북
유럽/극동/북미의 펜듈럼서비스선대를 3천3백TEU급으로 대체하여 선형을 통
일시킨다. 그러나 오는 1998년에는 1997년중 인수하는 DSR-세나토 및 조양
상선의 트라이콘 그룹과 실시중인 협조체제를 글로벌화하면서 전세계에 걸
친 서비스체제를 완전히 재편하는 계획이며, 최근에는 아랍의 UASC사가 이
에 가세하고 있다. 1998년초에 출범하는 새로운 운항체제를 위해서는, 일부
주요항로에서 기존선박을 4천5백TEU급 초대형선으로 대체할 예정이며, 동
향 및 서향의 세계일주서비스를 폐지하면서 최소한 같은 수준의 수송능력을
유지하거나 크게 확충할 수 있도록 다양한 펜듈럼서비스 및 직항로서비스
로 개편할 계획이다.
한편, 구주항로에서 단독운항서비스를 실시하고 있는 프랑스의 CMA사는 199
7년 이후 3천6백TEU급 1척과 5척의 3천9백67TEU급 신조선이 인도되면 기존
의 구주항로서비스선대를 4천TEU급 8척으로 개편하고, 기존선박들은 새로운
서비스의 개설에 활용할 것을 구상하고 있다.
이화 관련하여 구주항로의 연간 컨테이너 수송능력은 주요선사들이 운항시
간의 단축으로 개별서비스선대의 투입선박수를 점차 축소시킴에 따라 더욱
높은 증가세를 나타낼 것으로 보이며, 대구주 수출항로의 경우 1996년에는
전년대비 15.6% 증가한 3백75만7천TEU에 이르렀으며, 1997년에는 전년대비
19.8% 증가한 4백50만TEU를, 그리고 오는 1998년에는 전년대비 24.9% 증가
한 5백61만9천TEU에까지 이르는 등 빠른 속도의 증가세를 기록할 전망이다.

3) 수급전망

아시아/구주 수출항로의 연간 평균선적율은 1992년 이후 항로내 물동량의
높은 증가세와 운항선사에 의한 선복량 확충의 자제로 1994년에는 73.5%를
기록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대
형선의 투입이 활발히 진행도기 시작한 1995년에는 항로내 컨테이너물동량
이 세계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 크게 둔화되었음에도 불구하고
운항선복량의 증가세가 크게 상승하여 69.2%로, 그리고 주요선사들에 의한
운항선박의 대형화 및 신조선의 투입이 지속될 것으로 보이는 1997년과 19
98년에도 각각 59.5%와 52.9%로 더욱 하락할 전망이다.
한편 동·서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 구주/아시아 수입항로의 평균선적율은 1992년의 최저 수준에서 이후 항
로내 컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라 1994년에는 63.1%를 기록하
는 등 다소 개선되었다. 그러나 수출항로의 경우와 마찬가지의 이유로 1995
년에는 58.1%로, 그리고 1996년에는 54.2%로 다시 하락세를나타내기 시작하
였으며, 1997년에는 50.4%, 그리고 1997년에는 44.6%를 나타내면서 항로내
수급상황이 크게 악화될 전망이다.

4) 운임율 전망

구주항로에서는 대구주 수출컨테이너물동량의 증가세가 크게 둔화된 데 반
해 수입컨테이너물동량이 높은 증가세를 나타낸 1993년 중반부터 수입항로
의 운임만 회복세를 나타냈으며, 1995년 2/4분기에는 완만한 하락세를 유지
하던 수출항로의 운임과 비슷한 수준에 도달하였다. 이후 수출항로의 운임
은 1996년 2/4분기까지 완만한 회복세를 나타내다가 다시 급락하고 있으며,
수입항로의 운임은 1996년 하반기의 일시적인 횝고세를 제외하고는 대체로
하락세를 나타내고 있다. 구주항로 컨테이너운임의 이와 같은 하락세는 최
소한 1998년 중반 이후까지 이어지고, 다시 본격적인 회복세를 나타내기 시
작하는 것은 1999년 이후에야 가능할 전망이다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임을 한국/북유럽을 기준
으로 살펴보면, 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보인 수출항로의 경우 19
95년 4/4분기에 TEU당 평균 1,180~1,250달러에 머물러 최저의 수준에 도달
하였다.
1996년에 들어서는 2/4분기에 TEU당 평균 1,280~1,410달러에 이르는 등 일
시적이나마 소폭의 회복세를 나타냈으나, 3/4분기에 TEU당 평균 1,160~1,41
0달러로 다시 급격히 하락하였다. 이후에는 하락세가 다소 완만해지면서 19
97년 1/4분기의 경우 TEU당 평균 1,020~1,160달러를 기록하는 등 사상 최저
의 수준을 나타내고 있으며, 이러한 하락세는 이후에도 지속되고 있는 것으
로 추정된다.
수입항로의 경우에도 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 1993년 3/4분
기에 TEU당 평균 8백20~9백달러의 수준에 머물러 최저의 수준을 기록했다.
한편 1993년 들어 아시아지역에서 대구주 수입의 높은 증가세로 아시아권의
대구주 수입 컨테이너물동량이 매우 높은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기
이후에는 구주항로의 수입컨테이너운임도 상승세를 보여 1995년 2/4분기에
는 TEU당 평균 1,160~1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선사들의 수익
성도 상당폭 개선시킨 것으로 평가되었다.
그러나 1995년 하반기부터는 대구주 수입 컨테이너물동량의 증가세가 둔화
되고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을
본격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인
하락세를 나타내기 시작하여 금년 3/4분기중에는 TEU당 평균 980~1,050달러
의 수준으로 하락하였다. 그리고 1996년 4/4분기에 TEU당 평균 1,000~1,140
달러의 수준으로 소폭 회복되었으나, 금년 들어서는 1/4분기에 TEU당 평균
960~1,070달러의 수준으로 다시 하락하는 등 하락세가 이어지고 있으며, 이
러한 추세는 당분간 지속될 전망이다.
한편 구주항로운임동맹인 FEFC는 오랜 기간에 걸쳐 적정수준으로의 운임회
복이 이루어지지 않음에 따라 대구주 수출항로에서는 1995년 4월1일 항로내
시장평균운임의 2배를 상회하던 운임율표상의 컨테이너운임을 현실화하여
TEU당 1,236~1,290달러로 대폭 인하하였은며, 4월15일에는 운항원가의 보전
을 이유로 TEU당 100달러의 부산항혼잡할증료를 부과하였다. 이와 같은 일
시적인 운임인상의 시도는 하주들의 반발로 5월23일 철회되었다. 그리고 7
월1일과 10월1일 2회에 걸쳐 TEU당 100달러 및 FEU당 200달러의 GRI를 단행
하여 운임율표상의 명목운임을 TEU당 1,450~1,500달러까지 인상하였으나,
동맹선사들의 실질운임을 회복시키지는 못하였다. 그리고 1996년 하반기 이
후 항로내 시장평균운임이 다시 급격한 하락세를 보임에 따라 7월1일 품목
별 운임을 통일시키는 한편 운임율표상의 명목운임을 TEU당 936달러까지 인
하하였다. 구주항로 컨테이너물동량이 1994년 이후 다소 둔화되었지만 비교
적 높은 증가세를 유지하고 있으며, 그와 같은 추세가 오는 1997년까지도
이어질 것으로 전망되고는 있으나 1995년 3월 이후 항로내 공동운항체제의
개편이 본격적으로 진행되면서 주요선사들이 신조 대형선을 추가로 투입하
고 서비스를 확충하는 등 항로내 운항선대의 수송능력은 더욱 높은 증가세
를 나타내고 있어 수급상황이 점차 악화되고 있다.
한편, 항로내 시장평균운임이 이와 같이 하락세를 지속하면서 운항선사들의
수익성이 빠른 속도로 악화됨에 따라 FEFC는 1996년말부터 아시아권 주요
항만에서의 터미널처리비용을 3% 인상하고 Cosco사 및 기타의 비동맹선사들
과 중국/북유럽간 TEU당 150달러에 해당하는 컨테이너운임의 인상을 7월1일
시행하기로 합의하였으며, 북유럽/극동항로에서 TEU당 125달러 및 FEU당 2
50달러의 GRI를, 그리고 아시아/북유럽항로에서도 같은 수준의 GRI를 추진
하였다.
그러나, 초대형 컨테이너선의 인도가 역시 활발히 진행될 것으로 보이는 19
97년과 1998년에도 항로내에서 수급상황이 개선되기 어려운 것으로 예상되
고 있어서 구주항로의 대구주 수출 및 수입 컨테이너운임은 당분간 회복세
를 기대하기 어려울 전망이다.

3. 아시아 역내항로

1) 한일항로

(1) 물동량 전망
한일항로에서의 컨테이너물동량은 1990년 접어들면서 지속적인 증가추세를
보이고 있는 가운데, 1994년에 전년대비 17.5% 증가한 40만7천TEU를 기록하
였고, 1995년에는 45만5천3백TEU로 전년대비 11.6% 증가하였으며, 1996년에
는 전년대비 12.2% 증가한 51만8백TEU를 기록하였다. 그러나 1997년에는 이
러한 증가세가 둔화되어 9.9% 증가한 56만1천TEU에 이를 것으로 예상되고,
1998년에는 일본 엔화강세의 지속과 국내경기의 회복에 의하여 컨테이너 물
동량은 11.5% 증가한 62만6천TEU에 이를 것으로 전망된다.
우리나라의 대일본 수출물동량은 1994년 일본 엔화의 강세에 따른 호조로
전년대비 19.2% 증가한 23만9백TEU를 기록하였으녀, 1995년에는 일본경기의
본격적인 회복세와 중국, 아세안 국가 등과의 수출경쟁으로 대일본 수출이
전년대비 26.1% 증가함에 따라 대일 수출 컨테이너 물동량은 전년대비 19.
7% 증가한 27만6천TEU를 기록하였다. 그러나 1996년도에는 수출상품 구조의
편중화 현상과 지역별 수출구조도 선진국의 비중이 줄어드는 대신 개도국
의 비중이 점점 증가하고 있는 추세속에서 반도체 가격의 급락 및 원화강세
등에 의한 대일 수출부진으로 대일 수출 컨테이너 물동량의 증가세가 둔화
되어 8.9% 증가한 30만1천TEU를 기록하였다. 1997년에는 국내경기의 하락과
일본내에서의 우리나라 제품의 가격경쟁력 저하에 따른 수출부진으로 우리
나라의 대일 수출 컨테이너 물동량의 증가세가 둔화되어 전년대비 8.5% 증
가한 32만6천TEU를 기록할 것으로 예상되고 1998년에는 일본 엔화의 강세가
예상되고 있어 수출 컨테이너 물동량은 10.0% 증가한 35만9천TEU에 이를
것으로 전망된다.
한편, 일본에서 수입되는 컨테이너 물동량은 1992년에는 우리나라의 수입선
다변화정책과 설비투자의 감소, 중간제품의 수입감소 등으로 급격히 감소
하였으녀, 1993년 이후 일본 엔화의 강세와 신정부의 경기부양정책, 국내기
업들의 설비투자 회복 등에 의하여 대일 수출 컨테이너 물동량은 증가하기
시작하여 1994년에는 전년대비 15.5% 증가한 17만7천TEU를 기록하였으며, 1
995년에는 설비투자 증가율이 둔화함에 따라 전년대비 1.1% 감소한 17만8천
TEU를 기록하였다. 1996년에는 대일의존도가 높은 중간제품, 부품 등의 수
입확대 추세가 이어져 전년대비 17.2% 증가한 20만9천TEU를 기록하였다. 그
리고 1997년에는 기계류, 내수출하, 기계류 수입승인액의 추이를 볼 때 설
비투자의 부진은 1997년 상반기까지 이어질 것으로 예상되는 반면에 정부의
정보·통신사업의 육성책과 결부하여 이 분야에 대한 설비투자가 정책적인
차원에서 확대될 것으로 예상되어 대일 수입 컨테이너 물동량은 전년대비
12.0% 증가한 23만4천TEU에 이를 것으로 예상된다. 또한 1998년에는 국내경
기의 회복세가 예상되고 있어 수입 컨테이너 물동량은 13.5% 증가한 26만6
천TEU에 이를 것으로 전망된다.

(2) 선복량 전망
1997년 현재 한일항로에서 운항중인 선복량은 76척, 1만6척8백3TEU로 전년
대비 19.6% 증가하여 선복량의 증가율이 물동량의 증가율을 초과하고 있ㅇ
한일항로에 취항하는 선사들의 채산성을 악화시키는 하나의 요인으로 작용
하고 있다. 1998년도 전년도와 유사한 양상으로 동항로에서 운항중인 정기
선사의 선복량은 85천2만TEU로 전년대비 약 19.0% 증가할 것으로 전망되고
있으며 투입선박의 평균선형도 2백21TEU로 점점 대형화되고 있는 추세이다.
1997년 5월 말 현재 한일항로에서 컨테이너 서비스를 실시하고 있는 국적선
사는 카페리선사를 제외한 19개 선사로서 모두 한국근해수송협의회 회원사
로 가맹되어 있다. 동항로에서 운항하고 있는 국적선사로는 고려해운, 한진
해운, 흥아해운, 범주해운, 범양상선, 천경해운, 조양상선, 장영해운, 동진
상선, 남성해운, 동영해운 등이고, 외국선사로는 Sea-Land, Maersk, MISC,
APL, Nedlloyd 그리고 P&OCL, 일본선사인 쓰루마루해운 등이다.
한일항로는 실제물동량에 비해서 투입선복량이 많아 1997년도에 한일항로에
만 전문적으로 취항하는 선사들의 연간 수송능력은 80만6천TEU로 선적률이
60%에 달하고 있지만 실제로 북미항로나 구주항로에 취항하는 원양선사들의
수송량을 고려한다면 실제 선적률은 40~50%에 불과해 한일항로 취항선사들
의 경영악화에 주요 요인으로 작용하고 있는 실정이다. 더욱이 1995년 이후
세계 해운시황의 약세 전환에 따른 물량감소추세에 따라 동항로에서 물동
량의 급격한 증가는 기대하기 어려운 실정이다.
1996년 7월 외항화물운송업이 면허제에서 등록제로 바뀐 이후 한일항로에
신규 진출하거나 부정기선 영업에서 정기선 영업으로 영업형태를 변경하는
선사가 늘어나고 있다. 특히 일본선사로는 처음으로 쓰루마루해운이 1천5백
TEU급 선박 6척을 한일항로에 투입하는 것을 시작으로 1997년에 우리나라
선사인 삼선해운이 한일간 컨테이너운송 사업에 진출하였으며, 또한 1997년
2/4분기 이후 동남아항로 전문취항선사인 동남아해운이 한일항로에 컨테이
너 서비스를 실시할 계획으로 있어 동항로에서 선사들간의 집화경쟁은 더욱
치열해 질 것으로 전망된다.
따라서 이러한 해운환경의 변화속에서 국적선사들은 항로개방에 따른 자생
력의 확보와 국제경쟁력 배양을 위하여 1993년에 한국근해수송협의회를 발
족함으로서 풀제를 도입하여 협력운항하고 있으며, 1996년 9월1일에는 한일
항로에서의 운임안정과 수출입화물의 적시수송을 위하여 공동배선협의회를
구성하여 본격적으로 운영하고 있다. 따라서 현재 도쿄, 요코하며, 오사카,
고베, 나고야 등에서 실시중인 배선협의회 운영 대상 항만을 전일본 항만
으로 확대실시하고 동시에 실하주 운임질서 안정회복을 적극적으로 추진하
고 있다.
그러나 한일항로에서의 수출입 물동량의 한계, 구조적인 선복과잉현상, 항
로개방에 따른 국내외 선사들의 진출 등 선사들의 운항여건이 크게 악화될
것으로 예상되고 있어 국적선사들은 공동운항의 확대, 한국/러시아, 남북항
로 및 동남아항로 등 타근해항로에의 진출을 적극적으로 모색하는 항로다변
화정책의 추구, 동북아 및 동남아지역 해상운송을 하나의 연결고리로 하여
순환항로로의 전개와 원양 및 근해선사간 협업체제를 구축하는 전략을 전개
할 것으로 보인다.
1998년에도 한일항로에서의 선복량은 수송물동량의 한정, 기존 선사들의 공
동운항 확대를 통한 서비스 개선 등 신규선사 진출의 제약요인들로 인하여
급격한 변동은 없으리라고 전망된다. 다만 기존 선사들이 노후된 선박을 대
체하는 과정에서 점차적으로 대형선을 투입함으로써 평균선형 및 선복량이
다소 증가할 가능성을 배제할 수 없다.

(3) 운임율 전망
한일컨테이너수송협회에서 1989년 4월1일부로 8%의 기본적인 운임인상을 실
시한 이후 한일항로에서의 기본운임의 급격한 변동은 없었다. 다만 그동안
의 엔화가치 절하에 따라 환율변동조정료를 기본운임에 부과하고 있다.
1996년들어 한일항로에서의 컨테이너 물동량이 다소 증가하고 있는데도 불
구하고 운임은 상대적으로 하락하고 있어 취항선사들의 채산성확보가 어려
워지고 있다. 한일항로 수출입 컨테이너 물동량에 대한 운임수준의 하락은
이 지역에 취항하는 선사들의 투입선대가 늘어나 그에 따른 과잉선복현상으
로 취항선사들간의 운임인하 경쟁이 심화되고 있기 때문이다.
1997년 2월15일바로 한국근해수송협의회는 동항로에서의 물량감소와 환율변
동에 의하여 통화할증료를 14.7%로 인하하였으며, 다시 3월15일자로 13.4%,
4월15일에는 0.6% 하락한 12.8%를 적용하였다. 이처럼 1997년 하반기와 19
98년에도 동항로에서의 운임수준은 다만 엔화가치의 변동에 따른 CAF의 변
동은 예상되지만 기본운임의 변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동항로
에서의 국내외 선사들의 참여가 가능해짐에 따라 피더화물에서부터의 점진
적인 신규참여가 예상되고 있어 장기적으로는 선사들간의 운임 및 집화경쟁
이 심화될 것으로 전망된다.

2) 한국/동남아항로

(1) 물동량 전망
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 동남아국가들과의 전
반적인 교역확대로 크게 증가하고 있으녀, 앞으로도 이러한 물동량의 증가
세가 이어질 것으로 예상되고 있다.
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 1991년에 53만TEU를
기록한 이후 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 1994년에는 전년대비 27.4% 증
가한 1백5만3천TEU를 기록하였으며, 1995년도에는 전년대비 22.5% 증가한 1
백29만TEU를 기록하였다. 1996년에는 증가율이 둔화되어 전년대비 16.7% 증
가한 1백50만5천TEU를 기록하였다. 1997년에는 아시아지역에서의 경제성장
둔호가 예상됨에 따라 컨테이너 물동량의 증가세가 다소 둔화되어 11.6% 증
가한 1백67만9천TEU에 이를 것으로 예상되고, 1998년에는 11.4% 증가한 1백
87만1천TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.
1992년까지 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나라 수
출 컨테이너 물동량은 1993년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에 비해
다소 둔화되기 시작하여 1994년에는 23.5% 증가한 69만5천TEU를 기록했으며
, 1995년에는 우리나라 수출품들이 동남아국가들 제품과의 가격경쟁력에서
밀리기 시작하면서 수출 컨테이너 물동량의 신장세가 더욱 둔화되어 19.0%
증가한 82만7천TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 16.4% 증가한 96만3
천TEU를 기록하였으며, 1997년에는 우리나라 제품에 대한 가격경쟁력 저하
에 따른 수출감소가 예상되어 수출 컨테이너 물동량은 전년대비 11.7% 증가
한 1백7만6천TEU에 이를 것으로 예상되고 1998년에는 다소 호전되어 13.1%
증가한 1백20만TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 우리나라의 수입 컨테이너 물동량은 1994년에 들어서 국내경기의 회복
과 수입수요가 되살아 나면서 전년대비 35.7% 증가한 35만7천TEU를 기록하
였으며, 1995년에는 전년대비 29.4% 증가한 46만2천TEU를 기록하였다. 그러
나 1996년에는 이러한 증가세가 둔화되어 전년대비 17.1% 증가한 53만8천TE
U를 기록하였다. 1997년에도 이러한 둔화추세가 지속되어 11.4% 증가한 60
만3천TEU에 이를 것으로 예상되고 있으며 1998년에는 11.0% 증가한 66만9천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
최근 우리나라는 시장개방 가속화 등으로 의류 등 일부 섬유제품과 생활용
품의 수입이 급증하는 반면에 고금리, 고임금, 고물류비용이라는 3고 현상
에 의해 국내 수출상품의 가격경쟁력 약화로 수출 신장세가 크게 둔화되고
있는 실정이다. 이러한 경제여건하에서 우리나라의 수출입 컨테이너 물동량
의 추세는 아시아국가들과의 교역에서 수입 컨테이너 물동량은 비교적 크게
증가하는 반면 수출 컨테이너 물동량은 점점 그 증가세가 둔화되고 있다.
특히 한일항로의 컨테이너 물동량은 타항로에서 유례가 없을 정도로 급증추
세를 보이던 것이 최근 들어서는 물동량 증가추세가 급격히 둔화되고 있다.
따라서 1997년과 1998년에도 이러한 둔화추세가 지속되어 물동량의 증가율
이 한자리수를 유지할 것으로 전망된다.