국적선 증가율 1%도 안돼…선대 점유율은 3% 미만

선박금융활성화·국가필수선대규모 늘려야


우리나라 국적 상선대 증가율이 다른 나라에 비해 크게 낮은 0.8%로 둔화세를 나타내고 있고, 선대 점유율도 전 세계에서 불과 2.9% 밖에 안될 정도로 낮은 것으로 파악됐다.

KMI 황진회 연구원이 발표한 ‘우리나라 해운산업의 고부가가치화를 위한 전략과 정책과제’ 보고서에 따르면 우리나라 국적선대는 지난 1970년 이후 1990년대까지 빠른 속도로 증가했으나 그 이후부터 증가추세가 둔화됐다.

우리나라 상선대는 1970년대부터 1990년대까지 연평균 13%씩 증가했으나 세계 선대는 평균 3.2%의 비교적 완만한 성장세를 유지했다.

그러나 90년대 해운시장 불황과 97년 외환위기 등으로 우리나라 국적선대 증가추세는 크게 감소했다. 1990년 이후 2004년까지 국적선대 증가추세는 0.8%에 불과했으나 세계 선대는 같은기간 3.3%씩 견조한 신장세를 나타냈다. 특히 최근 몇년간 해운경기가 최대호황기였음에도 국적선사의 선대증가율은 별다른 증가세를 나타내지 못했다.

한국 상선대의 성장세 둔화현상은 최근 주요국의 선박량 동향과 비교할 때 문제가 더욱 심각하다. 2000~2004년까지 전통적인 해운강국인 그리스와 신흥 경제대국인 중국의 경우 선박량이 거의 20%씩 증가했고 독일은 선박량이 1.6배나 늘어났다. 반면 우리나라는 같은 기간동안 선박량이 제자리걸음에 머물렀다.

선박증가율 순화뿐아니라 우리나라 수출입 화물에 대한 국적선사 적취율이 낮은 것도 문제로 지적된다. 선주협회에 따르면 우리나라 수출입 화물에 대한 국적선사 적취율은 35%수준을 유지하고 있다. 이중 수입화물은 42%를 수송하고 있으나 수출화물은 19% 수송에 불과했다. 특히 용선을 제외할 경우 수출화물의 국적선 적취율은 10%에도 미치지 못했다.

반면 일본은 자국 수출입화물에 대한 자국선 적취율은 매우 높게 나타나고 있다. 일본 국적선사의 자국화물 적취율은 수출에선 30.4%에 불과하지만 수입은 66.4%를 차지한다. 특히 수입화물중 대량 벌크화물의 적취율이 매우 높게 나타나고 있다. 즉 철광석의 경우 일본 국적선사가 거의 전량을 수송하고 있으며 석탄도 90%, 원유는 73% 이상을 수송하고 있다.

더 심각한 점은 우리나라는 대량화물에 대한 국적선사 적취율이 감소하는 경향인 반면 일본은 자국선대 적취율이 계속 증가하고 있다는 점이다.

우리선사, 외국선사보다 신용등급 많이 낮아

한국 해운은 또 낮은 신용등급으로 선박금융이 상대적으로 불리하다는 점이다.

해운기업의 경쟁력중 가장 중요한 요소는 금융이다. 해운경영에서는 선박, 터미널, 컨테이너박스, 국내외 영업망등을 확보하기 위해 거액의 자본을 투입해야 하기 때문에 특히 금융의 중요성이 높다.

따라서 해운기업은 기업경영에 필요한 대규모 자본을 대부분 외부에서 차입하는 등의 방법으로 조달한다. 이때 금융당국은 해당기업의 원리금 상환능력에 따라 신용등급을 나누는데, 우리나라 선사들은 일본 선사들보다 신용등급이 낮은 것으로 파악된다. 스탠다드앤푸어스(S&P)가 밝힌 일본선사 신용도를 보면, MOL은 A-, 케이라인(K-Line)은 BBB, NYK는 A를 받고 있다. 그러나 한국산업은행이 추정한 우리나라 선사들의 신용등급은 대부분 투자부적격등급(투기등급)인 BB+이하등급으로 나타났다.

해운기업이 신용등급이 특히 문제가 되는 이유는 낮은 신용도로 인해 높은 가산금리(BP)가 발생한다는 것이다. 예로써 계약선가가 2억달러인 LNG선박을 20년 수송계약 조건으로 외부차입할 경우 선사의 신용도에 따라 가산금리가 달리 적용된다. 즉 신용등급이 BBB인 국적선사의 가산금리는 다른 선사보다 높은 120BP가 되고, 이는 LNG수송운임에도 영향을 미쳐 경쟁선사보다 불리한 운임구조를 만든다. 외국선사중 AAA등급인 머스크라인은 65BP, MOL과 NYK는 73BP의 가산금리가 붙는다.

보고서는 또 우리나라 해운이 안고 있는 심각한 문제중 하나는 선원인력 부족과 이로인한 육상해운전문인력의 공급부족현상이라고 지적했다.

우리나라 선원인력은 80년대 후반부터 급격히 감소하고 있다. 문제의 심각성은 선원인력 감소와 부족이 해상에서 끝나지 않고 육상까지 영향을 미친다는 것.

현재 해운항만관련 분야의 직접적 종사자는 약 5만8천명 정도로 추산된다. 외항업체 종사자가 1만1천명, 연안해운 4825명, 해운대리점 1580명, 해운중개업 275명, 선박관리업 810명, 선원 1만6천명, 항만종사자 2만3544명, 기타 220명정도다.

이중 육상 해운인력은 1만8710명 정도로, 이들 인력중 25% 이상은 해상근무를 경험한 해기사 출신으로 파악된다. 해상에서 해기사로 활동한 상당수 인력이 육상에서 해운전문가로 활동하면서 우리나라 해운물류산업 발전의 인적토대를 형성하고 있다. 2004년말 기준으로 육상의 해운물류항만분야엔 약 5천명의 해기사 출신들이 활동하고 있다. 그러나 최근 선원인력의 급격한 감소로 육상 해운전문인력 공급에도 차질이 있을 것으로 우려되고 있다.

선박·선원 경쟁력 제고 급선무

그렇다면 이같은 문제점을 극복하고 해운산업의 발전을 위한 전략은 무엇일까? 보고서는 그에 대한 방법으로 선박과 선원의 경쟁력을 높이고 해운시장 확대방안이 요구된다고 지적했다.

선박의 경쟁력을 높이기 위해선 선박금융활성화, 선박치적선택 자유화, 국가필수선대 규모의 확대등이 시급하다.

인력 개발을 위해선 육상 해운항만전문인력 양성사업 지원 및 확대, 선원직업 경력개발 프로그램 도입 추진등을 들었다.

해운시장 확대전략으로는 기존의 화물운송시장 외에 크루즈 관광산업, 선박매매시장 활성화, 선박보험, 해사중재등 영역확대등이 필요한 것으로 지적됐다.

▲선박금융활성화= 해운산업에서 가장 중요한 요소는 선박과 인력이다. 이중 선박은 해운기업에 필수불가결한 해운서비스 창출의 토대임과 동시에 물적자산이다. 일반적으로 선박량이 해운기업의 영업력을 결정하기 때문에 해운시장의 절대강자로 성장하기 위해선 선복량이 절대적인 기준이 된다.

선박 확대와 증강을 위해선 선박금융이 활성화 돼야 한다. 선박 금융 활성화는 다양한 선박금융상품이 경쟁국보다 낮은 금리로 제공될 수 있는 것을 의미한다.

보고서는 선박금융 활성화를 위해 세가지 정책추진을 요구했다.

먼저 현행 선박투자회사제의 단점보완이다. 현재 선박투자회사제는 고금리 기조에 따른 채권형 선박형에 대한 매력감소, 선박펀드 투자자에 대한 배당소득 비과세 혜택 한시운용(2008년), 오프밸런스 거래(대차대조표에 없는 장부외거래) 미도입 등이 문제로 지적된다. 선박펀드 활성화를 위해선 선박투자회사제의 문제점 개선이 선행돼야 한다는 것.

다음으로 시중 유동성자금 유치방안이 필요하다는 지적이다. 해운기업에서 신조선을 확보할 자금여력이 없는 현실과는 달리, 재경부 발표를 보면 현재 우리나라 단기유동성자본은 345조원에 달하고 중단기유동성자본은 무려 996조원에 달한다. 뿐만 아니라 우리나라 지하경제 규모는 공식경제 대비 28.8% 수준으로 OECD 국가중 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 알려져 있다.

유동성 자본활용, ‘몸집불리기’ 추구해야

해운시장에서 규모의 경제를 이루기 위해선 선대확충이 필수적이다. 우리나라가 세계 해운시장을 주도할 수 있는 메가캐리어 선사를 육성하기 위해선 시중의 유동자산을 활용해 외국선사를 인수합병(M&A)하는 등의 공격적인 정책이 필요하다는 것이다. 국적선사가 우리나라 금융시장의 풍부한 자금과 역량을 적극 활용해 외국선사를 M&A하고 해외터미널을 확보할 수 있는 방안과 제도적 기반이 마련돼야 함은 물론이다.

선박금융센터 설치도 필요하다. 현재 우리나라는 선박금융활성화를 위한 전문기관이나 주관부서가 없다. 선박금융은 해운, 조선, 금융, 리스크관리, 보험, 경제정책, 산업동향 등에 대한 지식과 경험을 필요로 한다. 우리나라와 같이 선박금융의 역사가 짧고 여건이 불리한 상황에서 선박금융 활성화를 위한 제도개선, 정책개발, 인력양성프로그램 개발, 중장기 발전전략 수립 등의 사업을 담당해야 한다는 것.

▲선박치적 선택 자유화추진= 현재 우리나라 제주선박등록특구는 해운기업이 조세부담등의 측면에서 볼 때 세계에서 가장 경쟁력 있는 선박등록제도다. 그러나 모든 선박이 제주특구에 등록하지 않는 이유는 해운기업의 시장전략과 금융단의 이해에 따른 결과다.

해상물동량이 많은 해외시장(연안시장 포함) 개척을 위해선 선박의 국적이 절대적으로 중요하다. 머스크라인은 시장에 맞는 등록지를 선택해 공격적 시장침투전략을 전개하고 있다. 선대 경쟁력을 높이기 위한 해외선박금융의 자유로운 이용과 시장개척이 용이하기 때문.

선박의 등록지는 신조시 금융을 제공한 금융단이 조세, 노동조건, 환경기준, 행정규제, 선박채권확보 편의성 등을 종합적으로 고려해 가장 유리하다고 판단하는 국가를 선택한다. 그러나 우리나라의 경우 해외 현지법인 설립등과 같은 정해진 절차에 의한 해외치적만 합법적인 행위로 보고 있어 선사의 적극적인 선박확보에 애로가 있다.

외항화물의 경우 선박의 국적에 따른 가시적 차별은 없으나 여전히 선박의 국적은 영업전략에 많은 영향을 미친다. 유럽 각국의 선원노조에서 항만국통제(PSC)시 선박의 국적을 가장 중요한 기준으로 판단한다. 사이프러스 치적 선박은 터키에서 입항이 금지되고있다. 또 미국은 전략물자 수송시 미국을 비롯한 나토(NATO) 회원국에 등록된 선박으로만 제한하고 있다.

한편 유럽을 제외한 대부분 국가에서는 국내 연안운행을 자국선에 한정하는 제한적 운항권(Cabotage)을 두고 있으며 특히 미국, 브릭스 국가등 물량이 많은 국가에서 카보티지를 엄격하게 적용하고 있다. 미국은 존스법률(Jones Act)이 여전히 강력한 위력을 발휘하고 있으며 브라질은 자국 국적취득이 브라질 화물선적의 우선조건으로 내세우는등 카보티지 제도를 강력하게 시행하고 있다.

따라서 우리나라 해운기업이 경쟁력 강화를 위해 선박치적지를 자유롭게 선택할 수 있는 방안의 추진이 필요하다는 설명이다. 다만 선박치적의 자유화 정책은 국민정서와 국가정책목표 등을 고려해 장기과제로 추진돼야 한다고 했다.

▲국가필수선대규모 확대= 국가필수선대제도는 국가비상사태시 선박과 선원을 동원할 수 있는 시스템이다. 이를 위해 이 제도는 평상시 일정 규모의 국적선원이 국적선박에 승선하도록 하고 있어 해기전승에 많은 도움이 될 것으로 기대되고 있다.

국가필수선대제도는 우리나라 경제에서 해운이 차지하는 중요성과 안보적 특수성을 고려해 도입한 특수한 제도다. 지구상에 분단국가가 많지 않은 것과 마찬가지로 국가필수선대를 운영하는 국가도 쉽게 찾을 수 없다. 오히려 세계최강 미국에서 우리 국가필수선대제도와 유사한 해운안보계획(MSP) 제도를 운영하고 있을 뿐이다.

정부는 올해 국가필수선박으로 30척을 지정했다. 국가필수선대제도 예산으로 확보한 10억8천만원에 맞게 지정한 것이다. 국가필수선대제도 시행초기 예산으로서는 결코 작은 규모가 아니지만 전시소요물량을 안정적으로 수송할 수 있는 국가필수선박 운영에는 부족한 실정.

국가필수선박수 현실과 동떨어져

국가비상사태시 우리나라가 수송해야 하는 물량은 평시 연간 수입물량의 33%에 해당하는 1억t으로 예상된다. 이 물량을 수송하기 위해 필요한 선박은 88척정도로 추산된다. 특히 국내 선원임금의 지속적 상승이 예상되고 저임금 외국인선원의 공급이 예상되는 상황에서 현재 수준의 예산규모로는 국가필수선박의 지정규모 축소를 초래할 우려도 있다.

이와 관련 국가비상사태에 대비해 민간선박을 지원하고 동원할 수 있는 미국이 시스템은 시사하는 바가 크다. 미국의 해운안보계획(MSP)에 의해 지원하는 금액은 2006년부터 선박 1척당 260만달러로 증액됐다. 미국은 MSP외에 국가비상사태에 대비해 민간선박 및 장비를 동원할 수 있는 프로그램을 다양하게 유지·관리하고 있다. 미국내 선사를 비롯한 복합운송업체 52개사가 소유한 선박과 복합운송장비도 추가적으로 활용할 수 있는 시스템을 구축해 해상 및 육상에서 민간의 장비와 인력을 적재적소에서 최대한 활용할 수 있도록 하고 있다. 이렇듯 미국과 같이 우리나라도 국가비상사태에 대비한 국가필수선대 규모와 이를 운영할 수 있는 예산을 지속적으로 확대해 안보에 대처하고 해운산업 발전도 도모해야 한다는 설명이다.

▲전문인력 개발= 해운기업에서 필요로 하는 인력은 육상과 해상으로 구분된다. 지금까지 육상에서 필요로 하는 해운전문인력 공급의 상당부분은 해상근무 경험이 있는 해기사에 의존해왔다.

그러나 선원지원자의 급격한 감소로 더이상 이같은 공급체계가 유지되리라고 장담하기 어려운 실정이다. 또 현재 일부대학에 해운관련 학과가 있지만 현장의 수요를 충족하기엔 상당히 부족하다. 최근 교육부와 대학당국에서 대학정원을 감축하는 추세여서 학과신설도 용이하지 않다.

보고서는 따라서 육상에서 필요로 하는 해운전문인력을 직접 양성해야 한다고 지적했다. 해운전문인력의 양성을 위해 기업에선 인재양성 프로그램을 가동하고 정부에선 기업이 필요로 하는 인력을 양성하는 것이다. 지역별로 거점대학을 지정해 예산과 교육인력을 지원하고 국제네트워크를 형성해 해운기업이 필요로 하는 해운전문인력을 양성할 수 있는 해운전문인력양성시스템을 구축하는 것이다. 이와관련 현재 해양부에서 주관하고 있는 해운물류 인력양성사업을 맞춤형 교육으로 확대·발전시키면 가능하다는 것이다.

해운기업에서 필요로 하는 해상인력 확보를 위해선 선원의 직업경력개발프로그램(CDP)의 도입이 필요하다는 지적이다. 선원 직업경력개발프로그램은 선원 지원자가 선원직업의 목표와 직업경로에 대한 전체적인 투시가 가능하도록 하고 전문가로 성장할 수 있는 가능성을 제시하는 프로그램이다. 이를 통해 선원경력을 가진 사람이 도선사(Pilot)로 전환하거나 육상에서 선박운항업무, 영업활동, 종합물류활동 등의 분야에서 전문가로 발전할 수 있는 직업적 기회를 만들어 준다는 것이다. 즉 CDP는 선원이 되고자 하는 사람과 선원으로 남고자 하는 사람들에게 희망을 줄 수 있도록 선원의 양성·고용·보장의 단계별로 일관성있는 계획으로, 선원을 지원하는 새로운 정책이다.

현재 국적선원의 양성은 해양계 대학 등의 교육기관에서 이뤄지고 있으나, 대부분의 해기사들이 군복무기간이 끝나는 시점에서 하선하고 있어 숙련을 요하는 고급기술의 계승과 선·기관장 및 도선사 인력양성에 많은 문제가 있다. 그러나 현재의 상황에서 특별한 대책이 수립되지 않는 한 해기사의 장기승선을 기대하기는 어려운 실정. 특히 국적선원에 의한 해기전승 문제를 국가필수선대제도에만 의존하는 것은 한계가 많기 때문에 선원 직업경력개발프로그램 같은 별도 정책도입이 필요하다는 것이다.

▲해운시장 확대= 해운산업이 고부가가치 산업으로 발전하고 지속적으로 성장하기 위해선 새로운 시장의 발굴과 확대가 필요하다. 이를 위해선 선박매매시장 활성화, 크루즈관광산업활성화, 선박보험, 해사중재등의 기능이 강화돼야 한다. 선박매매시장 활성화의 경우 해운시장은 크게 화물운송시장 신조선시장, 중고선매매시장, 선백해체시장으로 구별된다. 그동안 우리나라 해운은 주로 해상화물 수송을 통한 운임획득에 치중해왔다. 그러나 해운시장은 화물운송시장외에 신조선시장, 중고선매매시장, 선박해체시장등이 자본의 수익성이 더욱 높은 분야다. 특히 중고선 등의 선박매매시장은 선박금융과 중개, 보험, 법률등 관련산업을 동시다발적으로 발전시키는 기능이 있어 해운업의 고부가가치화를 위해 지원이 확실한 분야.

이와함께 크루즈관광산업도 21세기 가장 유망한 성장산업으로 지목된다. 국내에서도 크루즈관광객은 매년 15% 이상 증가하고 있고 국내로 들어오는 해외크루즈관광객도 계속 증가하고 있다. 크루즈관광 활성화를 위해선 크루즈 선사육성, 한국형 크루즈관광상품 개발, 크루즈전용여객터미널 건설, 한·중·일 연계 크루즈상품개발등의 사업이 요구된다.

보고서는 이와 관련 크루즈관련 법률이 산재되고 있고 주관부서가 이원화돼 있는 상황을 고려할 때 특별법을 제정하는 방안도 모색돼야 한다고 주장했다.