<한일항로> '운임회복' 놓고 선사들 분주

총론엔 합의했지만 ‘어떻게’란 각론에선 논란남아


그간 기간항로로서 조용한 모습을 보여왔던 한일항로는 최근 들어 운임회복에 대한 선사들의 강한 의지가 표출되면서 그 어느 때보다 역동적인 항로로 기록되고 있다.

4월 15일부터 도쿄, 오사카, 고베 등 메인포트에 대해 운임회복을 예고해 놓은 한일항로는 이 항로 취항선사단체인 한일근해수송협의회(KNFC)를 주축으로 매주 금요일마다 영업팀장급 회의를 가지며 선사간 결속력을 확인하고 있다.

인상폭은 지난 2003년 11월에 시행했던 MGL 수준. 태리프상의 운임할인율을 축소하는 방식으로 진행될 이번 운임회복은 평균 5%대의 인상률을 보일 예정이다.

운임회복은 선사들의 강한 의지와 선복감축에 따른 높은 소석률까지 뒷받침돼 지난 MGL처럼 ‘도로아미타불'은 안될 것이란 예상이 지배적이다.

현재 일본 메인포트는 평균 80~90%대의 소석률을 보이고 있다고 선사들은 전한다. 도쿄·나고야·요코하마등 게이힌 지역과 오사카·고베등 한신 지역등 이른바 2대 메인포트들은 선사간 약간씩 차이를 보이긴 하나 주말엔 90%를 넘는 소석률을 보이고 있으며 주중에도 80%대 이상을 보이고 있다.

한 메이저 선사 관계자는 “현재 운임회복을 성공하자는 공감대가 선사들 사이에서 확산되고 있다"며 “이번 운임회복은 아주 긍정적으로 진행될 것으로 보이며 우리 선사도 적극적으로 동참할 예정이다"고 말했다.

이처럼 각 선사들이 운임회복을 하자는 ‘총론'에는 동의했으나 운임회복을 어떻게 할 것인가에 대한 ‘각론'에서는 이해관계가 얽혀 합의를 보지 못하고 있어 문제로 지적된다.

현재 선사간에 가장 논란이 되고 있는 것이 위반선사에 대한 ‘페널티' 부과다.

페널티 부과를 주장하는 선사들은 “기왕 운임회복을 하기로 한 만큼 강력한 제도적 장치를 두어 모든 선사들이 철저히 지키도록 해야 할 것"이라고 말하고 있다. 유야무야되지 않도록 하기 위해선 선사간 의지와 함께 규제가 뒤따라야 한다는 판단이다.

그러나 반대하는 선사들은 “페널티를 부과하려면 중립감시기구(Neutral Body)도 구성해야 하고 이를 운영하는 규정을 제정해야 하는 등 절차가 너무 번거로와진다"며 “이런 것들을 생각하느라 정작 운임회복이 늦어지거나 흐지부지될 수 있다"고 주장하고 있다. ‘페널티 부과'는 운임회복이 시행되는 15일 이후에도 선사간에 계속 쟁점이 될 전망이다.

한편 메인포트와 함께 로컬포트에 대해서도 운임회복을 위해 선사들이 분주하게 움직이고 있다.

흥아·남성·고려·동영해운등 로컬포트를 취항하는 국적선사들은 일본 로컬포트에서 부산으로 운송하는 피더화물 서비스에 대해 한진해운·현대상선등에게 운임인상을 요구해 협상을 끝냈거나 진행중에 있다.

또 중국에서 니가타, 도마코마이, 시미즈등 일본 로컬포트로 나가는 화물에 컨테이너야드차지(CYC)를 15일 메인포트 운임회복에 맞춰 도입할 예정이다. 도입되는 CYC는 TEU당 2만4200엔, FEU당 4만2200엔이다.