기획/환율급락 장기적으로 물량감소 영향줄 듯…호황세에 영향 ‘미미’ 전망

- 원화 환율급락 해운업계를 점검한다 -

한일ㆍ한중등 로컬화물 운송선사, 환율하락 지속시 타격 클 듯
해상운송전문 포워더 “수익감소 빨리 올 것” 예상



최근 환율하락이 우리 산업계 전반을 강타하고 있다.

경제침체의 버팀목이었던 수출마저 환율하락의 후유증으로 적자수출을 감수해야 하는 등 암운이 드리워지는 모습이다.

원/달러 환율은 지난달 15일 외환위기 이후 처음으로 종가기준으로 1천100원대 밑으로 떨어지면서 통화당국과 시장을 경악케한 것으로도 모자라 지난달 26일엔 달러화에 대한 원화 환율의 마지노선이라 여겼던 1천50원선도 붕괴됐다.

이에 환율쇼크를 최소화하기 위해 수출기업을 중심으로 국내 산업계는 연말을 앞두고 긴급 비상체제에 들어선 모습이다.

이같은 상황에서 해운물류업계도 당장은 피해가 없을 것으로 예상되지만 수출입업체와 뗄래야 뗄 수 없는 동반자관계임을 감안, 앞으로의 시장상황 전망 등 환율하락에 따른 영향에 촉각을 곤두세우고 있는 모습이다.

더구나 용선료 급등, 유가상승에 이어 환율하락세까지 겹쳐 해운업계는 혼미한 양상이다. 환율하락은 용선료나 유가상승에 비해 단기적으로는 큰 영향을 끼치진 않을 것으로 분석되지만 물동량감소라는 연쇄작용을 일으켜 장기적으로는 해운업계도 피해를 볼 수가 있기 때문이다.

미 달러 약세정책, 환율하락 부추겨

최근의 환율하락은 미국의 달러약세정책이 주요인인 것으로 분석되고 있다. 달러약세 정책을 고수했던 조지 W. 부시 대통령이 재집권한 미국은 쌍둥이(재정ㆍ무역) 적자를 해소하기 위해 달러 약세 정책을 고수하고 있다.

이같은 정책은 미국의 앨런 그린스펀 연방준비제도이사회(FRB)의장과 존 스노 재무장관의 발언에서도 단적으로 확인됐다.

그린스펀 의장은 지난달 19일 독일 베를린에서 개막된 선진공업국(G20) 재무장관 중앙은행 총재 회의에서 “미국의 경상수지 적자 규모가 커 앞으로 세계 금융시장에서 달러 매각과 그에 따른 달러화 가치 하락이 나타날 것”이라고 말했다.

존 스노 장관도 같은 회의에서 “‘강한 달러’ 정책에는 변화가 없다”면서도 “환율을 결정하는 곳은 시장”이라고 말해 달러화 가치가 떨어져도 미국 정부는 관여하지 않겠다는 뜻을 분명히 했다.

이같은 잇단 미 정부의 약달러 정책 발언은 세계 금융시장을 일대 충격으로 몰아넣었다.

엔/달러환율은 이 발언이 공개되면서 103엔대로 주저앉았고 그에 따라 원/달러 환율도 급락했다.

여기에 수출호황으로 기업들이 받은 수출대금을 원화로 환전하려는 수요가 꾸준히 증가, 시장에 달러 공급우위 상태를 지속시키면서 환율하락을 부채질하고 있다.

시장 매도세력인 수출업체들은 조금만 오르면 달러를 내다팔고 있고 이러한 추세가 환율하락 기조와 맞물려 계속될 것으로 전망된다.

재경부와 한국은행 등 통화당국이 환율하락을 막기 위해 시장개입을 나서고 있으나 당국에 대한 시장의 불신으로 이 또한 여의치 않은 모습이다. 12월 1일 현재 원/달러 환율은 1046~8원대를 오르내리고 있는 상황이다.

1050원이 원화환율의 마지노선으로 보고 있는 점을 감안할 때 현재 환율은 당국의 개입을 무색케 하는 것이다.

이같은 상황에서 외환시장 관계자들은 환율이 하락세를 이어가 연말 정도엔 1천원대도 장담할 수 없게 될지도 모른다고 우려하고 있다.

수출업체들 “현 환율로는 1년 버티기도 힘들어”

환율이 급전직하로 하락하면서 우리 수출업체들의 피해도 급격히 확산되고 있다.

환율이 1천105원대이던 지난달 초에도 이미 수출기업의 70~90%가 출혈수출을 하고 있거나 이에 직면해 있는 것으로 조사됐다.

무역협회가 11월 1~5일 수출기업 392개사를 대상으로 실시한 조사에서 수출기업들은 손익분기점 환율이 평균 1천127원이라고 답하고 1천100원대에서 수출 기업의 70~90%가 이미 출혈수출을 하고 있거나 이에 직면해 있다고 답했다.

조사 대상 수출기업들의 73.2%는 최근 환율의 급락으로 이미 계약한 수출분이 적자에 직면했거나 적자로 전환됐다고 답했다.

또 수출기업의 70%는 채산성이 맞지 않아 신규 주문 받는 것을 꺼리고 있으며 10.2%는 수출물량의 일부를 내수로 전환하는 것을 모색하고 있다고 밝혔다. 조사 대상 수출기업의 7.5%는 이미 계약을 체결한 수출분을 취소한 경험이 있다고까지 말했다. 환율하락이 수출둔화로 나타나는 시차에 대해서는 ‘3개월 이내’라는 응답이 82.4%를 차지해 수출둔화가 내년 들어 가시화될 것으로 전망했다.

또 지난달 11~19일 중소기업청 조사에 따르면 수출 중소기업의 대다수가 최근 달러에 대한 원화강세가 지속될 경우 1년내 수출이 불가능하다고 생각하는 것으로 조사됐다. 230개 수출중소기업을 대상으로 ‘원화 강세에 따른 수출중소기업의 영향 및 대책’을 설문조사한 결과, 74.1%가 현재와 같은 원화 강세가 계속된다면 수익성 악화로 1년내 수출을 중단할 수밖에 없다고 답했다.

원/달러 환율 1050원선이 붕괴된 현 상황에서 수출을 유지할 수 있는 기간은 ▲6개월∼1년(28.7%) ▲3∼6개월(21.7%) ▲현재∼3개월(18.7%) ▲현 상황에서도 불가능(5.0%) 등으로 나타났다.

업계는 피해가 큰 업종으로 섬유와 신발업계를 꼽고 있는데, 수출채산성 악화와 내수시장 잠식이라는 이중고에 시달릴 것으로 전망되기 때문.

특히 중소기업 비중이 높고 수출시장에서 경쟁우위를 확보하지 못한 이들 업종의 경우 중국이나 동남아산 저가제품의 물량공세로 상당한 어려움이 예상된다.

원양항로선사들 “환율하락 영향 크지않아”

이렇듯 수출업체들의 경우 환율하락이 발등에 떨어진 불이 되어 기업들을 옭죄고 있는 상황이지만 해운업계는 원양이나 삼국간을 운항하는 선사와 한일이나 한중 등 셔틀운송만 하는 선사들간 그 피해수준은 많은 차이를 보인다.

원양이나 삼국간 취항선사들의 경우 수입과 비용에 대한 결제통화가 대부분 달러여서 아직까진 환율하락에 대해 크게 신경 안쓰는 눈치다.

보통 해운업계는 수입과 비용의 대부분이 달러로 거래된다. 수입의 경우 해상운임과 각종 부대운임이 달러 결제다. 다만 THC(터미널조작료)만이 해당국가 통화로 징수된다. 90%가량을 달러로 거둬들이는 셈이다.

비용도 70%가량이 달러로 이뤄진다. 비용의 가장 큰 부분을 차지하는 용선료와 연료비가 달러결제다. 현지화폐로 지불되는 비용은 항비와 급여, 회사운영비 등으로 선박운항비에 비해 비교적 적은 부분을 차지한다.

선박에서 사용하는 유류 구매비용은 매출원가에서 차지하는 비중이 상당히 큰 편이다. 대략 매출원가의 약 10%가 유류 구매비용으로 나간다.

이와 함께 용선료도 최근 선사들이 사선보다 용선 비중을 높이는 실정이어서 비용의 큰 부분을 차지하게 됐다. 대형선사들의 경우 선대의 60%선을 용선으로 보유하고 있는 것으로 알려지고 있다. 따라서 이들 용선료와 연료비가 달러로 지불되고 있는 상황이어서 환율하락은 선사들에게 큰 영향이 될 수 없다는 분석이다.

이와 관련 한진해운 관계자는 “대형선사들은 달러로 들어온 수입은 달러 결제비용으로 처리하고 원화로 들어온 수입은 원화 지출로 상쇄하는 방법을 쓰기 때문에 환율하락이 실질 수입과 비용에 미치는 영향은 크게 없다”고 말했다. 단지 재무제표상의 매출과 영업이익은 원화를 기준으로 하기 때문에 환율이 하락함에 따라 줄어들게 된다.

물량의 경우도 삼국간 서비스 선사나 원양 선사들의 경우 중국향발 물량운송이 핵심이어서 한국발 물량의 감소에 따른 피해는 어느정도 예상되나 전체적인 물량의 감소는 그리 크지 않을 것으로 보고 있다. 중국의 위안화나 홍콩의 홍콩달러 등은 고정환율제인 페그제가 적용되기 때문에 약달러 기조가 중국물량의 감소로 이어지진 않을 것으로 보이기 때문.

수출물량도 달러 약세가 이어지면서 줄어들긴 하겠지만 단기간에 나타나지 않을 것으로 보고 있다. 수출계약이 최소 몇달을 기준으로 이뤄지는 것이 일반적이기 때문. 곧 중국물량의 버팀목을 통해 한국수출물량 감소를 그나마 상쇄할 수 있다는 분석이다.

삼국간 운항 선사 관계자는 “100%이던 화물이 환율하락으로 60~70% 수준으로 떨어지진 않을 것이다”며 “떨어진다 해도 95%수준 정도가 될 것”이라고 말했다. 현재 해운호황이 계속되고 있고 물동량이 많은 상황이어서 이같은 감소는 미미한 수준에 불과한 것.

환율하락에 따른 피해가 그리 크지 않을 것이란 분석임에도 대형선사 관계자들은 환율이 더이상 하락하는 것에 대해선 우려를 표한다. 환율이 계속 떨어지게 되면 내년도 사업계획이나 예상환율 등의 수정이 불가피하기 때문. 이에 따른 사업목표도 불투명해지는 것은 당연하다.

중소선사 “물량감소 현실화”

그러나 한-일 혹은 한-중 등 로컬운송에 의존하는 중소선사들은 물량감소가 현격할 것으로 예상된다.

이들 중소선사들은 아직까지 수출물량의 감소는 가시화되진 않고 있다고 전하고 있으나 무협자료에서 보듯 수출업체들이 환율하락이 계속 이어지면 수출일정을 뒤로 미루거나 취소할 계획이어서 2~3개월 후엔 물량이 눈에 띄게 감소할 것으로 전망하고 있다.

수입물량은 단기기적으로 줄지는 않겠지만 수출물량이 줄어들게 되면 원자재 수입도 줄어들 것은 자명하므로 6개월여 후엔 동반감소가 예상된다.

한 선사 관계자는 “11월 들어 상황이 굉장히 안좋아졌다”며 “로컬물량만을 운송하는 선사들은 대형선사들보다 물량감소에 대한 민감도가 훨씬 더 크다”고 말했다.

중소선사들은 환율하락에 따른 영업이익 감소로 자금압박도 예상된다.

한일항로의 경우 대략 1TEU당 3백달러선으로 운임수준을 보고 있는데, 이항로에서 한달에 3만개의 컨테이너를 수송하는 선사가 환율하락에 따라 감소하는 영업손은 1억8천만원에 이를 것으로 추산된다. 따라서 자금력이 상대적으로 낮은 중소형선사들은 심한 자금압박에 시달릴 수밖에 없다.

이에 따라 해운선사 일부에선 내년 정도에 CAF(통화할증료)의 도입을 신중하게 검토해야 할 것이라고 말하고 있다.

환율하락에 따른 심각한 손실을 보전하는 대책을 강구해야 한다는 설명이다.

한편 약달러 기조와 관련, 남성해운 등 로컬만을 서비스하는 선사들은 기존 루트를 연결한 한중일 서비스나 동남아 등지로의 서비스 확대를 모색하고 있는 것으로 전해진다.

한일과 한중 지역이 운임사정이 매우 안좋은 상황에서 환율하락까지 겹쳐 심화된 채산성악화를 요즘 운임이 좋은 동남아 등지에서 돌파구를 찾아보겠다는 포석이다.

실제로 같은 역내항로 선사중 고려나 흥아 등 삼국간을 운항하는 선사들의 경우 한일과 한중항로에선 비록 고전을 면치 못하나 동남아항로에서 꽤 짭짤한 재미를 보고 있다. 양 선사 모두 하반기 들어 대대적인 선복감축을 통한 운임회복으로 동남아항로에서 큰 수익을 낸 것으로 전해진다. 고려해운의 경우 사상최대의 영업이익까지 예상되고 있다.

따라서 로컬지역운항선사들도 기존 노선을 연장하거나 동남아항로로의 진출을 통해 저가운임에 따른 채산성악화를 만회하겠다는 의도다.

원화환산익으로 거액 법인세 납부 불가피

한편 해운업의 특성상 달러부채가 많은 선사들은 회계연도 결산에 따른 거액의 법인세 부과가 예상돼 악재로 받아들여지고 있다.

최근 급격한 환율하락의 상태가 연말까지 유지된다면 해운업계는 막대한 장부상 외화환산평가이익이 예상된다. 해운업은 막대한 자본이 소요되는 선박의 도입과 건조를 위해 국내보다 대폭 이자가 낮은 외국 금융기관으로부터 저리의 장기 차입금을 도입하게 된다. 따라서 다른 기업군에 비해 상당한 규모의 달러부채를 보유할 수밖에 없다.

이같은 달러부채는 곧 환율의 변동에 따라 원화로 환산되는 과정에서 외화환산손익을 발생시키게 된다. 이 손익금은 실제 현금흐름에는 영향이 없는 평가손익이지만 회계처리시 영업외이익 혹은 영업외비용으로 처리되어 법인세의 산정기준인 경상수익에 포함된다.

경상수익은 영업이익에 영업외수입과 영업외비용이 더해져서 계산된다.

따라서 작년 환율이 1천192원이었던데 반해 올해 환율은 연말에 1천원대도 장담할 수 없는 상황이어서 외화부채의 원화환산이익은 상당한 규모가 될 것으로 예상된다. 현대상선의 경우 순외화부채(외화부채-외화자산)가 18억달러에 달해 환율이 10원 하락하면 약 180억원의 외화환산이익이 발생하게 된다. 연말에 1천원대까지 환율이 떨어질 경우 현대상선은 작년과 비교해 3600억원의 외화환산이익이 예상된다.

법인세가 경상이익의 30%로 집계되는 것을 감안할 때 현금유입 없이 단지 장부상 이익으로 현대상선이 내야하는 법인세는 1천80억원에 이른다.

한진해운이나 범양상선, 흥아ㆍ고려해운 등 다른 선사들도 이와 비슷한 상황이다.

내년에 톤세제가 도입되면 이같이 외화부채의 환산이익에 따른 법인세부과는 줄어들 것이지만 올해까지는 거액의 법인세 납부가 불가피할 전망이다.

포워더들 설상가상, 시재확보가 생존 관건

복합운송업체(포워더)들의 경우 원화던 달러화던 시재를 많이 보유하고 있어야 환율하락에 따른 피해를 최소화할 수 있다고 말한다.

시재를 많이 확보하고 있어야 거래 파트너에 대한 결제시 그때그때 환율이 유리한 화폐로 지불하는 방법으로 환율변동의 영향을 피해갈 수 있다는 얘기다.

결국 포워더가 보다 쉽게 환율하락의 위기를 넘길 수 있느냐 없느냐의 관건은 회사에 보유한 자금이 얼마냐에 따라 결정된다. 환율하락 기간이 길어질 경우 회사보유자금이 적은 회사는 자연히 통화선택권에서 자유로울 수가 없게 되고 환차손을 줄이는 방법을 강구할 수 없게 된다. 이는 곧 수익감소를 불러와 채산성악화를 불러오게 된다.

물동량 영향에 대한 전망에선 해상과 항공 부문에 따라 그 영향이 다른 것으로 조사됐다.

해운 전문 포워더들은 환율하락에 따른 수익감소가 비교적 빨리 올 것으로 예상하고 있다.

하주들이 환율하락에 대한 손해를 물류비에서 보전하려고 나올 것은 불보듯 뻔한 상황에서 하주들이 쓸 수 있는 카드가 포워더들의 운임경쟁을 부추겨 운임을 낮추는 방법이기 때문.

하주들은 업체 난립에 따른 경쟁과열 상황인 포워더의 처지를 십분 활용해 여러 포워더들을 상대로 좀더 낮은 운임대를 조성하게 되리란 예상이다.

결국 포워더들은 물량감소와 운임하락이란 설상가상의 상황에 직면하게 되는 셈이다.

이와 관련 포워더 한 관계자는 “당장 눈 앞에 이익만 좇아 낮은 운임을 주는 업체를 찾아 이리저리 옮겨다니게 될 경우 오히려 하주들이 피해를 입을 수 있다”고 경고한다. 결국 ‘싼게 비지떡’이란 얘긴데, “운임이 싼 만큼 그에 따른 서비스의 질적 저하는 물론 심하면 운송포워더의 도산 등으로 물건마저 날리게 되는 경우도 있다고 그는 말했다.

항공포워더 “그나마 운임하락 없을 것”

항공포워더의 경우는 물량감소는 예상되나 이것이 단기적으로 운임하락과 연결되지 않을 것으로 보고 있다.

현재 미주나 구주의 경우 항공스페이스가 매우 부족해 소위 ‘웃돈’인 익스프레스 요금을 항공사에 내고 있는 실정이다.

비록 미주지역은 최근 들어 스페이스부족 상황이 다소 해소된 상황이긴 하나 현재 인천공항에 잠겨있는 물량이 3천t에 이르고 있는 것으로 추산되는 등 유럽지역으로의 화물적체는 여전한 것으로 전해진다.

이같이 웃돈까지 얹어서 갈 만큼 적체물량이 많은 상황에 하주가 운임을 깎으려는 시도는 거의 불가능할 것이라고 해당 포워더들은 말하고 있다.

한편 원자재 가격 상승 등으로 올해 애를 먹었던 조선업계는 환율하락과 관련해 또 한차례 홍역을 치르고 있다. 그나마 환율하락에 대비해 환헷지나 선수금 등 계약을 통해 손실을 줄이고 있는 상황이다.

한진중공업의 경우 2005년도 매출의 대부분이 지난 2003년도 초에 수주한 대형 컨테이너선인데, 이들 선박에 대한 수주조건 및 대금지불을 선수금 비중이 높은 탑-헤비(top-heavy)방식으로 계약한 것으로 전해진다.

따라서 그 당시 환율인 1천200원대 초반 수준의 환율이 대부분의 매출에 적용되고 나머지 선박들에 대한 매출만 환율하락에 노출된다.

3분기에 가장 높은 수익성을 유지했던 현대미포조선도 내년도 달러 유입분에 대해 대부분 헷지를 한 것으로 파악돼 환율하락에 따른 수익성 악화폭은 크지 않은 것으로 파악되고 있다.

<이경희기자>