2004 日本國際物流總合展 自動認識總合展 참관기(下)

Ⅱ. 일본 2004 물류주요정책 동향

1. 국토교통성

국토교통성은 물류정책의 총합관청으로서 2001년 각의에서 결정된 신 총합물류시책 대강(이하신대강) 추진에 있어서 중심적인 역할을 담당하여 왔다.신대강에서는 2005년도를 목표년도로 「코스트를 포함해서 국제적으로 경쟁력있는 시장의 구축」「환경부화를 저감시키는 물류체계의 구축과 순환형 사회에의 공헌」이라는 목표를 설정하고 있다.중점시책으로는

1) 신대강의 Follow-up로 3가지 방향
(1) 글로벌화의 진전에 대응한 물류전체의 최적화
(2) 물류 Security 강화
(3) 지구온난화 대책추진 대강 등에 의한 물류분야에 있어서 환경대책의 촉진
2) 파렛트화 Model Shift의 촉진
3) 항만수속 2005년까지 최적화 계획
4) IT로 안전하고 효율적인 국제물류실현
5) 환경 Security와 동아시아의 물류제휴
6) 물류효율화와 제과제의 밸런스의 최적해
2. 경제산업성의 주요정책

2003년도에는 물류관련정책을 「정보화·표준화」 그래서 「국제화·환경」이라는 5가지 관점에서 추진해왔고 금년에는 늘 그러한 기본적인 스탠스를 확인하고 금년 추진 목표는 다음과 같다.

1) 정보화에 의한 물류효율화와 RFID 보급에 초점을 둔다.
2) 기업간 SCM 추진을 위한 정보플랫홈 구축
3) 공동물류보조사업의 적용범위 확대
4) 아시아 물류 고도화 지원
5) 앞으로의 중점에 Security와 Traceability
6) 금년도 예산요구의 중점 포인트
(1) 정보화에 의한 물류시스템의 효율화
(2) 물류효율화·원활화를 위한 체제정비·거점정비
(3) 중소기업의 물류업무 효율화의 추진
(4) 아시아에 있어서 물류의 고도화·효율화
(5) 사회적 과제에 대응한 물류시스템 구축


3. SCM과 IT동향

1) 증가하는 로지스틱스 IT
년 초부터 경기회복에 수반해서 하주기업의 로지스틱스 IT투자의 이야기가 많아지고 있다. 90년대 중반 이후 로지스틱스에 대해서의 IT투자는 착실하게 코스트 저감 효과를 낳게 하는 것이 중심이 되고 있다.
여기에 대해서 요즘 나오고 있는 이야기는 이익 증가를 목표로 하는 것이 많고 따라서 내용은 다양하게 많다.
최근의 로지스틱스 IT관련 안정의 다른 하나의 특징은 구체적으로 무엇을 개선하고 싶다라는 것은 없고 이 Technology를 도입하면 어떻게 되는지 막연한 것이 많다는 것이다.
더욱이 도입하고 싶다는 것도 복수로 나오게 된다. 동시에 도입하는 것은 투자면과 인재면에서도 곤란하다고 생각하는 것이 복수와 검토의 2가지이다. 그 가운데에는 필요성이 별로 높지 않다고 생각되는 것도 있다.
잘 이야기를 듣고 보면 「다음에 커다란 변혁을 하기 위한 로지스틱스 IT투자의 청사진을 그리고 싶다」라는 것이다. 필자가 알고 있는 범위에서 기업의 이와 같은 상황에 있다고 한다면 로지스틱스 선진 기업에서는 이미 과거의 연장선에서는 효과가 별로라고 생각하는 사람이 있는것 같다.

2) 글로벌리제이션 IT시책
한마디로 로지스틱스라해도 다음에 도입 할 시스템이 기업에 의해서 크게 달라지기 시작한 것도 최근의 특징이다.
90년대 로지스틱스는 단적으로 말하면 재고의 집약과 생산계획 사이클의 단기화가 중심이어서 그것은 어느 업계도 공통적이었다. 이것을 우선은 국내에서 실시하고 다음 단계로 해외 현행 법률도 포함한 그룹회사에 전개한다. 글로벌 로지스틱 시스템 구축의 제일스탭으로서 그룹기업도 포함한 재고와 출하상황의 가시화를 위한 재고거점집약/상물분리 그것을 지원하는 정보시스템을 도입한다. 글로벌 전개를 실시하고 있는 기업의 대개는 정말로 이 단계에 있다.
재고삭감의 정석은 아니면서 그룹회사도 포함된 그 실현방법은 개개의 기업 상황에 의해서 다르게 된다. 현상의 정보시스템, 진출국과 현 법률의 기능과 현행 법률에 출자비율과 현 법률의 관리력과 그 앞에 있는 메이커나 소매업으로부터의 니즈와 3PL이동의 유무 및 위탁 내용 등이 정보시스템의 전체상으로나 구축순서를 크게 좌우한다. 여기에는 정석은 없다. 버라이어티가 확대해 오고 있는 것이다.
가시화에 의해 글로벌에서의 재고삭감이 진행된 로지스틱스 선진기업에서 지금도 도입·추진되고 있는 것이 SCEM(Supply Chain Event Management)이다.
일본에서는 별로 화제가 되지 않았던 SCEM이 글로벌 로지스틱스에서 필요하게 되는 것은 수송 리드타임 나름에 있다. 글로벌 로지스틱스에서는 다른 무역서류의 전자화가 검토되고 있었다.

3) 일본물류의 관점 관리고도화
한발 먼저 로지스틱스 구축이 일단락된 일본물류에서 지금 볼 수 있는 움직임은 「관리의 고도화」라는 키워드로 표시한다. 물류거점에서는 작업 실패를 보다 세밀하게 파악해서 상세계획화를 실시하려는 LMS(Labor Management System) 입출고차량을 융통성있게 관리하려는 YMS(Yard Management System)을 볼 수 있는 대상으로 한 작업평준화 등 차세대 WMS의 기능으로서 이용된다. 또 트레이서빌리티는 식품 이외의 화물에 있어서도 PL법 대책으로서 주목되고 있다.
수송의 IT지원도 본격화 하고 있다. 특히 루트 배송에 대해서는 이동통신 기술의 고도화나 저렴화에 의해서 고도한 시스템 도입 사례가 증가하고 있다. GPS에서 차량의 위치를 파악하여 그것을 운행관리 사무소에서 거의 리얼타임으로 파악한다.
수송은 물류코스트의 절반 이상을 점유하면서 충분하게 관리되고 있다고는 말할 수 없는 사항이었다. 보다 낭비 없는 로지스틱스 구축을 위한 TMS(수송관리시스템)의 도입도 최근 주목되고 있는 움직임이다.
로지스틱스 개개의 기능을 대상으로 한 WMS, TMS의 고도화에 대하여 로지스틱스 전체의 관리 고도화를 위한 툴이 SCI(Supply Chain Intelligence)이다. SCI는 가설검증의 가운데서 도출한다. 이것을 시스템에 적용, 정상화하여 인적능력의 고도화를 향한 가설 검증에 사용하고 있다.
국내 물류 시스템 지원은 고도화하는 IT를 활용하여 관리의 고도화로 지향하고 있다.
4) SCM의 전개 상황
한 발 먼저 경쟁의 파도에 휘말린 자동차, 가전, 식품에서는 「시장에 내놓은 것에 대해서 시장동향에 맞추어서 만든다」 로지스틱스의 구축은 이미 일단락 되고 있다. 한편으로 주목받고 있는 것은
① 팔리는 제품의 개발
② 효율적인 조달의 실현
③ 판매채널과 연휴한 판매전략 구축이다.
①은 구체적으로는 PLM(Product Life Cycle Management)가 되고 ②는 SRM(Supplier Relationship Management)는 ③은 CRM(Customer Relationship Management)가 된다.
이들 제품의 현재 판매 동향은 제품 라이프사이클이 현저하게 짧게 되어 판매되는 것과 팔리지 않는 것의 판매량의 차도 현저하게 벌어지고 있다. PLM의 필요성은 개발의 생산성 향상이나 팔리는 제품의 개발만은 아니다.
여기에서 말하는 제품 라이프사이클의 장단점은 시장에서 팔리고 있는 기간만이 아니다. 하이테크화가 추진하는 자동차나 가전에서는 그것을 구성하는 부품 일부의 조달이 장기간 지속되지 않으면 안 된다. 제품 개발까지 깊이 파고들지 않으면 유연한 생산이 실현 되지 않는다.
한발 먼저 도입이 시작된 SRM에서는 조달업무의 효율화와 조달가격의 저감이 주목되고 있다. 특히 자동차·가전 등의 어셈블리(assembly)제품에서는 글로벌에서의 적지(適地)생산이라는 흐름에 수반해서 이제까지 공장별로 실시했던 조달선 선정이나 부품 납품 가격에 대해서 그룹전체에서 관리한다는 방향으로 추진되고 있다.
변화가 격심하지만 그 사정은 판매채널에 대해서도 본래 가지고 있는 능력을 활용하려고 하게 된다.그것은 과거의 정신론에서의 매상확보와는 다르다고 한다.
가설과 검증에 의해서 팔기 위해서 과학적인 방법을 찾아내서 활용하려하는 것이다. 이 때문에 CRM이라는 정보시스템이 필요하다고 한다.
로지스틱스의 고도화를 실현해가면 제조만이 아니고 개발까지 소급한 범위와 영업까지 포함한 범위에서의 고도화가 필요하게 된다.
미국의 CLM(로지스틱스관리협의회)는 내년 1월부터 (SCMP : 프로패셔널 협회)로 개칭한다.이 배경에는 로지스틱스 관점만의 관리는 이미 한계에 다달았기 때문이다. 시장으로 제품이나 서비스의 공급을 로지스틱스의 외측기능을 포함한 범위에서 검토하는 시대에 들어와 있는 것이다. (Abeam Consulting )

4. 일본자동인식시스템의 동향

1) 업계의 동향
2003년 자동인식시스템업계는 출하금액 베이스로 전년대비 6.7%증가(1,857억엔)이 되어 특히 서플라이 용품(용지·잉크리본·택·라벨 등)으로 2자리 수가 증가하는 신장을 가리키고 있지만 가장 중요한 하드(바코드리더, 프린터)·소프트웨어의 부분이 내림세이다. 모두 격심한 상황이었다.
재작년에는 식품의 트레이서빌리티(Traceability : 생산이력 추적)가 주목을 끌었고 2차원 심볼의 수요가 증대하였지만 대형기업을 포함해서 시스템 구축이 추진이 안된 곳도 있었고 작년에는 역으로 떨어졌다.
현재 식품업계에 있어서 원재료에서 생산이력과 유통까지의 단번에 관통하는 트레이서빌리티 시스템을 실시하고 있는 메이커는 대형회사의 일부에 지나지 않는다.
수 개의 대형시스템 벤더가 트레이서빌리티 시스템의 판매에 착수하고 있지만 현장의 의견을 받아들여 원재료 사입의 문제가 제조설비기계, 검사장치, 라인의 흐름 등을 이해하여 시스템을 구축하며 도입을 추진하지 않으면 Trace가 안 되는 이름뿐인 시스템이 되고말 우려를 안고 있다.
또 현재 추진되고 있는 트레이서빌리티에 있어서는 1차원 바코드를 사용한 실증실험 등도 실시되고 있는 것 같지만 트레이서빌리티 실현을 위해서는 생산 인력 등 관리에 필요한 정보가 리얼타임으로 들어오는 라인에서는 2차원 코드를 사용하지 않는 한 시스템 구축은 불가능 한 것으로 생각하고 있었다.

2) 트레이서빌리티 구축의 문제점
이 문제에 대해서는 비로소 과제가 보이기 시작하여 지금부터 검토·도입이 도모할 단계에 와 있는 것으로 보인다.
식품분야만 한정한다면 광우병문제, 우육위장문제, 생산지위장문제 등에서 먹는 것의 안전이 문제로 소비자로부터의 신뢰획득과 기업방위를 위한 트레이서빌리티 구축이 추진되고 있지만 다른 업계에서는 근 1년 동안 자동차업계에서 활발한 움직임이 일고 있다. 자동차 업계는 보다 인명에 영향을 미치기 때문에 불량 부품에 대한 검사가 엄하게 자동차 메이커 측에서 부품 메이커에 대하여 피드백 가능한 트레이서빌리티 시스템 구축의 요구가 높아지고 있다.
자동차의 트레이서빌리티를 실현하기 위해서는 부품에 직접 2차원 심볼을 인자(印字)하여 이력 관리하지 않으면 안 된다고 한다.
그러나 종래 기술로는 부품에 2차원 심볼을 직접 인자하기 위해서는 레이저를 사용한 “다이렉트 마킹 등 부품에 화학 변화를 일으킬 가능성이 있는 방법밖에 없고 안전성을 중시하는 자동차 업계에서는 도입하는 것은 될 수 없었다고 한다.
최근이 되어서 비로소 공기에 의한 고속진동으로 대상물에 움푹하게 하여 대상물에 화학 변화를 일으키지 않게 인자하는 방법으로 ‘Dot Pin direct marking’의 확립이다.
금속 제품에 2차원 심볼의 직접 인자가 가능하게 된 것과 독취장치가 개발된 것에 의해서 자동차 업계에서의 트레이서빌리티 시스템의 구축이 추진된 결과가 되었다.
기술 인프라가 정비된 것으로 금년부터는 자동차를 시작으로 한 기계제품 등으로 이러한 트레이서빌리티 수요는 크게 신장될 것이다. 인자의 분야에서는 바코드를 이용해서 관리하고 싶어도 되지 않았던 적은 물품이나 스페이스가 없는 물품에 인자할 수 있는 기술도 급성장하고 있어 액정용 유리에는 0.8㎜각의 2차원 심볼의 인자가 YAG 레이저에 의해서 가능하게 되고 있다. 따라서 앞으로 여러 분야에서의 이용이 기대되고 있다.
자동차 업계 이외에서는 전자부품 및 반도업체 OA기기업계, 가전업계, 항공부품업계 등에서 2차원 심볼을 사용한 트레이서빌리티 시스템 도입의 움직임이 있다.

3) RFID의 전망
RFID는 신기술로 표현되고 있는 것이 많지만 20여 년 전부터 있던 기술이다. 특별히 새로운 것은 아니다. 옛날부터 있었던 기술이 개량되어 그것이 비로소 사용할 수 있는 기술로까지 향상되어 주목을 끌고 있는 셈이지만 현 단계에서도 클리어 할 과제가 많다.
우선 바코드와 달라서 국제기준이 정비되어 있지 않은 것이다. 또 UHF주파수대에 관한 법률 정비도 되어 있지 않다. 이러한 규격이 마련되지 않은 가운데 도입을 도모하면 낭비적인 투자가 되고 만다고 한다. 또 주요한 것은 RFID는 일부에서 말하는 것과 같이 식품과 잡화의 개장단계까지 붙여서, 복수 독취에 의해서 검품과 레지 업무가 대폭적으로 효율화되는 꿈과 같은 기술은 아니라는 것이다. 앞으로 2년간으로 태그의 코스트가 1개에 5엔까지 내려갈 것이라는 추측도 나와 있지만, 이것은 읽어 쓸 수 없는 태그의 코스트이어서 읽어쓰기 가능한 CPN 메모리에 부착하는 태그의 코스트로는 무리한 이야기이다. 또 독취정도·복수일괄독취·환경·프라이버시의 문제 등도 있다.
흔히 이야기하는 미국 월마트의 RFID의 시스템이라해도 실은 개장단계에 첨부하는 것이 아니고 “운반상자”에 부쳐지는 것이다. 여러 가지 분야에서 실증실험(별표)이 실시되고 있지만 점점 RFID의 우위성과 과제를 명확하게 해서 하는 분야에 RFID가 향하고 있는지, 확인단계에 와 있는 것은 아닌지 의문이다. RFID는 바코드에 있어서 대신하는 것이 아니고 2차원코드를 포함한 바코드와 협업하고 보완하여 맞지 않으면 보급하지 않아야 한다.


5. TMS의 현상과 동향

물류코스트의 60%이상이 수송코스트로 점유하고 있는 가운데 수배송업무의 효율화, 시스템화가 앞으로의 물류효율화의 열쇠를 쥐고 있다고 하고 있다. 물류업계에서는 근년의 WMS 등의 IT화가 추진되는 한편 수배송분야에서의 IT화·합리화는 지연되고 있다가 최근에 비로소 TMS의 중요성이 인지되어 각광을 받고 있다.
다음은 일본의 TMS의 현상과 앞으로의 과제에 대해서 동향을 살핀 것이다.

1) 수송부문의 현상
총물류코스트 중 수송비가 점하는 비율은 60~70%로 높은 수치를 보이고 있다. 보관비 등에 대해서는 근년에 WMS나 자동설비의 도입이 추진됨에 따라 코스트 삭감이 되는 한편, 이것만의 높은 코스트를 점하는 수송분야에서의 IT화는 추진되지 않았다. 하주기업 측에서는 「단가를 인하하라」는 소리뿐으로 종합적인 시책이 안 나오는 것이 현상이다.
단 이러한 가운데에서도 TMS 도입을 도모하는 것으로서 코스트 삭감·품질 향상·환경부하의 저감을 실현하는 기업이 나타나고 있다. 최근에는 수송효율화의 인식이 높아져 TMS의 관심이 높아지고 있었다.

2) TMS도입의 효과
물류업무를 수주업무, 배차업무, 피킹, 소팅업무, 배송업무의 4가지로 나누어보면 시스템화가 전혀 되어 있지 않은 곳에서는 FAX·전화에 의한 수주의 뒤에(수주업무) 대량의 출하전표를 시간지정이나 물량 등의 조건을 확인하면서 장시간에 걸쳐서 수작업으로 방면별로 분류(배차업무) 창고내에서의 피킹·소팅업무를 실시한 후 배송업무를 처리해 간다.
최근에는 4가지의 업무 중 수주업무와 ERP와 피킹·소팅 업무에 대해서는 WMS 등에 의해서 IT화가 추진되고 있지만 배차·배송업무에 대해서는 영업차량 135만대 중 시스템화되고 있는 것이 5만대로 거의가 수작업 그대로이다. 경험이 풍부한 한정된 배차업무자의 손에 의해서 시간을 들여서 작업을 실시하고 있다.
시스템화되어 있지 않은 곳의 대부분이
① 적재율이 30~60%
② 실차율이 50% 정도
③ 루트의 최적화가 되어 있지 않다.
④ 과적재에 의한 위험성이 있다.
여기에 TMS를 도입하면
① 수작업으로 실시하고 있던 배차업무가 자동배차지원시스템·배송계획 시뮬레이터(루트형)에 의한 시스템화로 생력화 된다.
② 수주업무가 시스템화되어 있지 않은 곳에서도 EDI가 실현되어 어드레스 맵(Address map)·어드레스 매칭(Address matching)이 도모된다.
③ 배송업무에 대해서는 차량 장착 단말실 측 시스템의 원천이고 용이하게 관리된다라는 개선효과가 나오게 된다. 일본의 한 회사가 TMS를 도입한 기업의 사례에서는
① 적재율이 85% 이상
② 실차율이 90% 이상
③ 루트의 최적화를 실현
④ 과적제의 감시와 관리가 되었다
라고 도입 전에 비해서 대폭적인 개선이 있었다고 한다.

3) TMS에 영향을 주는 부문
TMS에 의해서 여러 용도가 있고 그 용도에 맞춘 시스템을 정확하게 제공해가지 않으면 안 된다.
그러면 수배송분야의 효율화는 실은 물류부문만으로 실시하는 것은 아니다. 현재 물류의 효율화를 저해하고 있는 첫째의 요인은 영업부문에 있다고 할 수 있다. 물류 무시의 수주·밀어내기 판매·가공매상·수주변경과 무리한 수주를 태연하게 실시하고 있다. 이 영업부문의 문제가 생산부문에서의 생산지연·물류무시의 생산 체제를 낳고 물류부문은 영업·생산부문이 본래 해결하지 않으면 안 되는 문제를 피하는 결과가 되고 만다. 일본 특유의 월말 마감이라는 관념에 사로잡혀 밸런스의 나쁜 물류가 짜여져 있어 TMS를 추진할 때에는 (여러곳에 개선을 요구함과 함께) 이러한 여러가지 예외 항목을 가미해서 현장에 있었던 조직을 만들지 않으면 가동하지 않는다는 결과가 되고 만다.

4) TMS 도입환경의 정비
TMS는 다른 물류시스템 이상으로 여러가지 요인을 고려하지 않으면 가동되지 않고 그것을 실현하기 위해서는 높은 능력이 요구된다. 이것이 도입을 지연시키고 있던 요인의 하나인 셈이지만 컴퓨터의 CPU가 높게 되어 액세스처리가 고속화 한 것. GIS·GPS가 발달한 것 통신환경(인터넷·무선단말)이 싸게 된 것 등에 의해 비로소 염가로 정밀도가 좋은 시스템이 구축되는 환경이 갖추어졌다.
어쨌든 수배송코스트의 삭감은 자사의 지분만으로 실시하려면 한계가 되고 있어 TMS의 도입에 의해서 공동배송·계획배송을 추진할 수 밖에 없는 상황이 되고 있다.

5) 수배송효율향상 7가지 포인트
수배송효율을 향상시키기 위해서는
① 적재율을 높인다.
② 실차율을 향상시킨다.
③ 운행경로의 최적화
④ 가지고 있는 시간의 단축
⑤ 평준화의 도모
⑥ 운전기사의 의욕을 증강시킨다.
⑦ 하수인(荷受人)의 협력
등의 7가지 요소가 필요하게 된다.
여기에서 보다 중요한 것은 운전기사의 의욕이나 컴퓨터가 내놓은 배차계획은 대단히 언밸런스한 것(불공정)으로 의욕을 떨어뜨린다. 또 하주의 의견만을 듣고 시스템을 구축해버리면 사용하는 수송업자가 사용하지 않고 결과적으로 가동하지 않는 상태가 되고 만다.
TMS도입에 있어서 하여야 할 사항은
① 배차권, 용차권의 분리 확립
② 거래선 테이블의 정비
③ 제품 테이블의 정비
④ 사내의 연락체제의 확립
등이 있지만 이들 모두가 정비된 기업은 국내에 있어서 거의 없는 상황이고 또 앞으로의 과제가 되고 있다고 한다.
6) TMS의 특징
일본 光英시스템의 요시쓰 사장은 자사에서 해결 방법으로 인터넷을 사용한 ASP방식을 채용하여 Dopa를 사용한 차량 장착 단말로 인해 리얼타임으로 차량관리가 된다고 한다. 데이터를 얻기 위해서 복잡한 센서를 신설하는 것은 아니고 차량에 원래 붙어 있는 계기와 접속하는 것으로서 설치·운용 코스트를 싸게 억제하고 있었다.
차량의 계기·온도관리센서 등에서 얻어진 데이터에 의해서
① 졸음운전 등의 위험상황(급가속, 급발진 상황에서 파악된다)
② 온도이상
③ 급발진, 급브레이크 등의 정보를 리얼타임으로 캐치 등을 경보(음성)로 운전자에 알림과 함께 운전관리자 측에서도 주의를 촉구할 수가 있으므로 안전·품질의 추구·연비 향상에 바람직하게 된다.
자동배차 시에 있어서는 GPS 기능을 활용하여 주소만 집어넣으면 위도·경도가 핀 포인트로 나오는 어드레스 매칭 기능이 붙어있어 시간지정·중량 등의 조건을 원점으로 자동배차를 실시할 수 있다.(차량 80대분의 것을 단 3분으로 끝낸다) 여기에서 얻어진 배차루트(지도상에 도시화된다)는 배차맨이 가는 도로정보(자체·시간)등의 의견을 짜 넣어 용이하게 개선변경 되는 유연한 시스템으로 되어 있어 배차루트의 배경 등 예외처리에 어떻게 대응해 갈 것인지에 중점을 두고 있었다.

7) 앞으로의 전망
운송업자는 하주의 무리한 나쁜 영향을 받고 만다. TMS 도입에 의해서 하주와 운송업자가 데이터를 공유하는 것에 의해서 운송업자측은 하주 측의 무리한 주문을 인지시킬 수가 있어 이러한 나쁜 영향에서 해방해 주는 가능성이 있다. IT화가 추진이 안 된 운송업자에 대해서 타당성 있는 가격으로 시스템을 제공해서 물류업계의 공헌을 향해서 매진하고 싶다고 하였다.
6. WMS의 현상과 동향

1) 광역로지스틱스 프로세스에 있어 WMS
일본에서는 최근 고객으로부터 WMS에 대한 요망사항을 보면 단순히 WMS 도입에 끝이지 않고 보다 로지스틱스 전반에 걸친 관점에서의 제안이나 그와 같은 관점에서의 WMS의 맡은 역할과 제공되는 기능을 명확하게 지적해 주는 사례를 볼 수 있다. 특히 대규모의 로지스틱스 프로세스의 전체를 맡고 있는 기업에서는 단체업무의 연결해 맞춘다고 생각하지 않고 전체를 통괄해 보는 방법으로 다루고 있다고 할 수 있을 것이다.
지금부터 일본의 WMS는 계층적인 매니지먼트 시스템으로서 다루는 대규모의 비즈니스 프로세스의 한 플레이어로서의 발상에 따르는 것이 요구된다고 할 것이다.
이와 같은 움직임 가운데 최근 주목되고 있는 것의 하나는 다른 종류의 시스템간에 연동을 가능하게 하는 EAI(Enterprise Application Intergration)의 소프트웨어를 WMS와의 연휴로 사용해서 파일 교환만이 아니고 전체를 통한 로지스틱스 시스템의 가능성을 높이려는 생각이다. 제조계열, 유통계열의 프로세스 오너만이 아니고 3PL에 있어서 적극적으로 도입하여 활용하는 사례도 나오기 시작하고 있다.
이와 같은 움직임은 WMS 자체에 광역재고관리의 기능을 갖게한다는 WMS의 일층 고도화에 향하는 것만은 아니다. 비지빌리티(Visibility)만이 아니고 화물이동의 감시 앨러트(Alert)의 발생이라는 보다 고도하고 다양한 기능을 가진 이벤트 매니지먼트(Event Management)(SCEM) 소프트와의 제휴가 주목된다. 제조업에서의 중국 이전 가속과 마켓의 국제화에 수반해서 해외를 포함한 화물의 추적과 스케쥴 감시와 관리의 기능이 중요하게 되는 것도 이와 같은 기능의 필요성을 인식시키는 것에 연결되어 있다. 자사도입의 패키지만이 아니고 국제적인 네트워크와 ASP에 의한 서비스를 제공하는 곳도 있고 앞으로의 동향이 주목된다.
광역의 복수거점 관리의 관점에서 최근에는 서플라이체인 네트워크 전체의 최적 운영에도 눈을 돌리기 시작하였다. 그 중에서도 네트워크에 있어서 최적 재고배치에 대해서는 물류거점 매니지먼트 앞으로의 방향으로서 눈을 뗄 수는 없을 것으로 생각된다.
이것은 종래 방면별 분류나 배송 Routine이라는 리얼타임계통의 수배송 패키지와의 연휴가 중심었던 WMS에 있어서는 먼저 살핀 계층적인 매니지먼트와의 관계도 포함해서 계획계통이라는 구역배송계획 지원과의 관계도 생각하지 않으면 안 된다는 것을 가리키고 있다.
이와 같은 움직임에서는 단연히 Web-native한 WMS로서 작년 마이크로소프트가 net 어플리케이션의 최초 로지스틱스·패키지로서 미국에서 가동하여 일본에 어플리케이션·어워드(Application award)로 최우수상을 취득한 Frameworx사의 iwms-LEX가 주목된다.

2) 치밀한 거점 내 관리
최근의 움직임으로서 기존 물류업의 3PL로의 탈피와 3PL업자의 경쟁력 강화라는 관점에서 IT활용의 종합적인 재검토를 계획하여 그 하나의 축으로서 WMS의 도입과 활용을 실시한다는 움직임이 있다. 먼저 살핀 EAI나 CEC와의 연휴도 그 하나이지만 이와 같은 전략적인 관점에서의 WMS도입에 있어서는 종래부터 정밀도의 향상이나 속도의 확보와 코스트절감만이 아니다. 창고 매니지먼트 기능에 중점을 둔 부가가치가 요구된다.
창고의 효율적인 운용관리에 관해서는 레이버 매니지먼트와 레이버·스케쥴링이 주목된다. 기본이 되는 작업 진척의 모니터링과 관리 작업자의 생산성 실적 파악과 노무관리에 대해서는 이미 효과를 올리고 있는 사례가 보고되고 있고 일부 국내 벤더에서도 표준기능에서의 실장이 실시되고 있다. 코스트관리의 필요성 노동기준법 준수의 강화 등에 앞으로 필요성이 높게 될 것이다.
물류업의 경쟁력 강화라는 관점에서는 실적 파악에 의한 작업별, 고객별의 코스트 실태의 파악이 중요하게 된다. 이것을 가능하게 하게 하는것이 활동기준원가(ABC)이고 ABC를 위한 기본데이터를 리얼타임으로 될 수 있으면 정확하게 파악하는 것이 될 수 있는 성능과 데이터베이스 설계가 요구되고 있다.
ABC에의 관심은 당연히 로지스틱스의 효율성 평가 지표에 연결된다. 로지스틱스에 있어서 KPI(Key Performance Indicator) 평가의 중요한 부분은 창고에 대해서이고 WMS에서의 정보가 중요하다. 앞으로는 Matrics 라고 불리는 로지스틱스에 관한 구체적인 지표에 의한 퍼포먼스 평가와 개선의 양적 파악과 비교가 요구될 것이다.
여러가지 고도화를 시도하는 한편, WMS의 광범한 보급을 목표로 한 ASP에 의한 서비스 제공도 그 지위를 확보하고 있다. 수년 전에 시작된 해외에서의 사례를 보지않는 시도가 확실하게 전개하고 있는 것에 대해서 착실한 노력으로 경의를 표하고 싶다.
앞으로 WMS에 대해서 말할 수 있는 것은 RFID(IC택) 실용화의 영향을 고려 안하면 안 된다는 일부의 실용화는 시작이 되었고 유감이지만 아직 불투명한 요소가 많다는 것이다. RFID만이 아니고 최근의 무선기술이나 센서기술의 진보에도 주목하고 싶다.
일시 창고에 있어서 자동화물이 정착하여 최근에는 소프트웨어를 중심으로 한 유연성과 확장성을 지향하는 고객이 많다. 앞으로 우리나라의 WMS가 고객이 다양한 요망에 대응해서 어떠한 진화 발전해 갈 것인가 국제적인 경쟁력도 포함해서 앞으로 기대하고 주목해 가고 싶다고 知光大 경제경영학부교수 高井英造 교수는 말하고 있다.

7. 파렛트에의 보급의 동향

유비쿼터스 시대를 맞아 물류에 핵심기기인 파렛트에 RFID를 붙여 생산이력관리·파렛트의 개체관리를 하는 IC태그 첨부 파렛트를 사용한 일관 파렛트화의 시스템이 추진되고 있는 금번 전시에 참가하여 RFID시스템을 중심으로 파렛트 업계의 동향에 대해서 JPR 영업 본부장의 회견 내용을 일본 로지스틱스 연구소에서 입수하여 소개한다.

1) RFID 시스템
JPR(Japan Pallet Rental)은 고객기업과 업계가 공동보조를 맞추면서 파렛트에 RFID를 부쳐 IC태그 첨부 파렛트의 실용화를 향해 시스템을 스타트 시키고 있다고 한다. 2000년에는 통산성(현경제 산업성)의 보조사업으로서 IC태그 첨부 파렛트를 사용한 일관 파렛트화의 개발과 실증을 실시했다고 한다.
파렛트에 적재상품정보가 들어있어 태그을 부쳐 메이커에서 도매점까지의 수송테스트를 실시하였다고 한다. 다음 해인 2001년도에는 JPR 데포를 사용하여 2.45GHz태그을 사용한 현장송수신 실험을 실시하였지만 여기에서는 독취속도와 거리의 문제에서 2.45GHz대 태그의 도입은 현실적으로는 없다고 판단하고 있다.
그후 UHF대(帶)가 주목을 모으는 가운데 2003년 부터는 경제산업성의 RFID 간담회와 총무성의 유비쿼터스 NW시대의 IC태그 이용 WG에 참가하였다고 한다.JPR에 한정하지 않고 각 방면에서 UHF대의 연구·조사가 활발하여 실증실험 등의 국가적 사업팀도 스타트하고 있다. 물류업계에서는 이 IC태그 첨부 파렛트 도입에 의해서
① 파렛트에 적재된 상품의 이력 정보가 파악된다.
② 검품으로 물류의 효율화를 도모할 수가 있다.
③ 파렛트 회수가 용이하게 된다.
고 기대하고 있다고 한다.
단 현상으로는 IC태그 첨부 파렛트 보급을 위해 넘지 않으면 안 될 허들(Hurdle)이 많다. JPR에서는 태그을 장착하는 준비는 마련되었고 본격적인 도입까지는 다다르지 않은 상황이다.

2) 보급상의 문제점
첫째는 파렛트의 분실문제라고 한다. RFID를 붙이면 이용정보가 알게 됨으로써 분실이 없어진다는 사고방식이 있지만 게이트(리더)를 통하지 않고 유출되면 파악을 할 수가 없다고 한다.
파렛트가 별도의 물류현장에서 부정 이용되고 있는 경우 정문 통과 시에 그러한 부정유용도 알기 때문에 회수가 잘 된다는 측면도 확실하지만 (JPR의 파렛트 분실에 의한 손실액이 연간 15억엔에 달하고 있어 RFID이용에 의해서 손실액의 저감이 기대되고 있다) 이것은 어디까지나 렌탈파렛트회사인 JPR과 JPR 고객기업의 메리트이고 생산이력관리라는 본래의 목적에는 걸맞지 않는다고 한다. 사용자 중에는 파렛트 물류의 조직을 이해하지 못하는지 JPR 또는 JPR과 계약한 발하주에 당연히 반환하지 않으면 안 되는 파렛트에 무계약기업의 제품을 태연하게 환적해서 장기간 무단 사용하는 사례가 많다. 여기에서는 태그를 붙인 상태에서 파렛트의 편리성 향상 등은 받아들일 수는 없는 것이다. 사용자 측이 파렛트 물류의 조직을 SCM으로 실천하는 전체 최적화 소프트와 명확하게 자리매김하지 않은 것도 태그의 장착에 의한 편리성 향상을 방해하고 있는 것이다.
그래서 또 하나의 과제가 태그를 독취하는 리더기 설치에 관해서 어느쪽이 비용을 부담할 것인가라는 것이다. 현재의 실증실험단계의 구내 관리에서 선(線)과 면(面)에 연결되는 인프라가 정비 안된 것에는 태그의 보급도 추진 안된다고 한다.

3) 코스트 부담 문제
IC택 첨부 파렛트의 보급에 의해서 메이커와 유통측은 제품이력 파악 향상에 의한 혜택과 JPR측은 파렛트의 부가가치 향상과 분실 손실 저감에 의한 혜택을 각각 받는다.
이 때문에 메이커, 유통, 파렛트 렌탈회사의 3자에 의한 응분의 부담이 바람직할 것이다. 어느쪽이든 한 사람의 부담으로는 구축에 의해서 얻어지는 메리트 보다도 코스트 부담에 의한 디메리트의 쪽이 크게 되고 만다.

4) 앞으로의 과제
식품업계를 중심으로 추진되고 있는 트레이서빌리티 구축은 소비자의 니즈를 만족시킨다는 의미에서 중요한 의미를 가진것이지만 그러나 기업문화나 기업규모에 상당한 갭이 있는 조달선과의 사이에서 과연 어디까지 완전한 연휴가 될 수 있는지가 우려된다. 예를 들면 소비자는 언제나 좋은 때에 인터넷에서 제품정보를 입수할 수가 있는지 그렇다 하더라도 원료 정보를 정밀하게 알 수는 없다.
지금과 같은 시스템으로 과연 좋은 것인지 의문이 가는 곳이 있다. 어쨌든 트레이서빌리티 구축에 있어서는 원재료를 포함한 데이터 관리를 앞으로 어떻게 추진해 갈 것인지 결단을 할 수 밖에 없다. 여기에서는 개장단계에 태그를 붙인다는 말도 나오지만 코스트의 문제(메이커만이 장착·인프라정비 코스트를 부담하는 것이 된다)가 있어서 현실적이지 않은 것으로 보고 있다.
한편 유통에서도 소비량에서의 인프라 정비 코스트 부담은 피할 수 없고(현 단계에서는 얼만큼의 금액이 될까 짐작도 안 된다) 또 소비자의 편리성에 기여하는 환경을 어디까지 정비할 것인지 하는 근본적인 문제를 안고 도입하는 것에는 소극적이다.
이렇게 생각할 때(전술한 바와 같이 현상으로는 보급하기 전에 정비하지 않으면 안 되는 과제가 있는 것으로 하고) 파렛트에 태그를 장착해서 트레이서빌리티 구축에 필요한 원재료를 포함한 이력 관리 등에 바람직하게 하는 것이 현실적이라 느껴진다.

5) JIS T-11형 일관파렛트의 추진동향
생활소비재 관련의 파렛트 이용율은 거의 100%이다.JIS T-11형의 이용도 주류업계를 제외하면 대세를 점하고 있는 양상이다. 앞으로는 일본의 기간산업인 자동차 제조업계에서의 이용을 머리에서 환기될 수 있는지 현상으로는 자동차 제조업계에서의 JIS T-11형의 이용은 극히 소수에 불과하다. JPR로서는 동업계에서는 많이 사용되고 있는 플라스틱 소형상자 컨테이너와 짜맞추어 이용시스템을 제공하는 것으로 사용 촉진을 도모하고 있다. 국제적인 보급에 대해서는 T-11형이 ISO에 인정되었으므로 아시아권의 이용 확대가 크게 기대된다. 특히 중국의 동향이 열쇠를 쥐게 될 것이다.
일관파렛트에 대해서는 미국의 유통단계 까지 사용과 비교해서 일본이 열세인 것처럼 보이겠지만 그렇게 보이지 않는다고 생각한다. 사막 가운데에 거대한 점포를 만드는 나라와 좁은 국토 속에 가냘픈 물류를 도모하지 않으면 안 되는 나라와는 자연히 물류의 구축 방법은 다를 것이다.

6) 일본의 우베파렛트의 파렛트 추적시스템
한편 우베파렛트 렌탈싱주식회사(UPR)는 동경대학 대학원과 산학제휴로 1999년 3월부터 파렛트 추적시스템 개발에 착하여 2001년도에는 정식 도입하였고 2003년도에는 파렛트 이외의 대상으로 확장하여 정식 사용회사 30개 회사 테스트 사용회사 15개 회사에 이르고 있다. 정식 사용회사의 업종별로는 음료메이커, 자동차부품메이커, 운수창고, 해륙수송, 석유회사 등이다. 특징으로는
① 시스템이라고 말하지만 특수조작 불필요·초기설치 불필요
② PHS 단말에서 위치정보 자동적으로 송신
③ 기본요금, 검색요금, 서비스요금만으로 월액 3000엔
또 다른 유사 시스템과 비교하면 추적시스템은 GPS, RFID와도 다른 독자의 간단한 시스템으로 현재 특허 출원중에 있다.

8. 물류시스템 기기의 동향

로지스틱스 현장에 있어서 물류시스템 기기가 맡은 역할은 크다. 생력화나 스피드업과 안전성, 그리고 신뢰성과 함께 에콜로지의 관점에서도 빼놓을 수가 없다. 새로운 기술을 활용하여 다양화하는 니즈에 대응되는 시스템 기기가 요구되고 있다.

1) 물류시스템 기기의 생산추이
2003년도의 물류시스템 생산출하액은 1,913억 1,900만엔이 되고 있다. 이것은 2002년도의 총매상 2,336억 5,700만에 대해서 18.1%가 감소되었다.
전년대비 423억엔(18.1%) 감소되었다. 요인으로서는 자동창고류에 212억엔(40.4%), 대차류에서 91억엔(46.4%)·컨베이어류에서 85억엔(15.4%)의 감소에 의한 영향이 크다.
한편 회전랙과 이동랙으로 12억엔(11%)·고정랙으로 77억엔(65%) 계 89억엔의 증가가 주목된다.
이 증감 경향을 보면 IT화와 SCM화의 추진·보급에 의해서 보관류에 변화가 나타나고 있어 재고축소와 정보화된 유연성 있는 간이 설비의 도입이 추측된다.

2) 물류시스템기기 시장
현재 데이터에서 보는 물류시스템기기시장의 동향은 국내경기가 불투명하므로 기기 시장도 부진하다. 요즘 매년 매상은 떨어지고 있다. 특히 자동창고의 매상이 눈에 띄게 감소하고 있다. SCM의 흐름 중에서 당연히 재고가 감소되어 여기에 수반하여 대형창고가 줄어들고 있다. 스루(Through)형의 창고로 변하고 있으므로 대형자동창고가 필요 없게 되고 있다는 구도가 되고 있는 현상이다. 또 한 가지 특징이 수출의 호조 여하다. 국내시장은 냉랭하지만 해외, 특히 아시아에서 수출 신장이 현저하게 증가되고 있다고 한다. 일본의 생산업 이전이 크게 관계된 것이 확실한 것 같다. 2003년의 데이터에서 그 움직임이 확실하게 나타나고 있다.
2003년의 통계데이터에서 국가별 조사가 개시된 것은 이와 같은 것을 크게 반영된 결과로 생각한다.아시아 가운데에서도 중국의 성장세가 크다. 중국은 앞으로도 크게 신장할 것이다. 유럽에서 유명한 기기전시회의 세마트(CeMAT)가 2001년부터 중국에서도 개최하고 있다. 중국은 매력적인 시장으로 기기메이커를 생각하고 있는 것 같다. 일본 메이커도 많이 진출하고 있는 것 같았다.
일본 시장의 매상감소를 해외시장의 매출 신장으로 보완 형태지만 앞으로도 계속 진전 할 것인지의 여부는 금년과 내년의 데이터를 보지 않으면 판단할 수 없다고 한다.
최근 국내 경기의 상승이 예상되고 있어 생산업의 아시아 각지에서 유턴현상도 나타나고 있다. 국내에서도 점차적으로 수요가 살아날 것으로 보여진다.

3) 물류시스템 기기의 비즈니스 기회
현재 물류시스템기기는 IT와 연결되어 다양한 발전을 하고 있다. 정말로 두뇌를 가진 시스템 기기가 되고 있다. WMS도 그렇고 앞으로의 물류를 크게 바꿔 갈 것으로 생각하는 IC태그의 구성도 같은 모양이다.
「IC태그 등은 가격의 벽, 표준화의 벽, 기술의 벽을 넘었을 때 물류시스템의 구성 그 자체를 바꾸고 있다. 그렇게 되면 시스템기기 메이커에 있어서는 커다란 판매기회가 생기게 됩니다」고 JILS(Japan Institut Logistics System협회) 須山泰木부장은 앞으로 커다란 기대감을 가지고 있었다.
이 기대감과는 역으로 須山부장은 유감스런 것이 세상 사람들에 있어서는 물류시스템업계의 인지도가 낮은 것이라고 하였다.
현재 물류의 중요성이 인식되고 있기 때문에 앞으로 보다 많은 물류시스템 기기업계의 인지도도 높아졌으면 하였다. 열쇠를 쥐고 있는 것이 업계 내의 공통인프라의 정비이고 표준화이다. 그 방향성의 기초가 되는 것이 물류시스템 출하통계라고 한다.

4) 앞으로의 IT와 물류시스템 기기
일본경제의 성숙화가 추진되어 마켓의 세분화가 추진되면 물류센터·유통센터에 있어서는 이제까지 대형물류기기의 쇼룸과 같은 것이 건설되고 있다는 것은 도저히 생각할 수 없다.
마켓이 다품종 소량에 대응한 고품위의 서비스를 물류에 요구하는 한 우리들은 이 기대에 대응해 갈 필요가 있다. 설계 성능의 피크를 초월한 순간 기능이 마비되고 마는 자동화기계 일변도의 시스템에 비해서 사람만큼 유연한 대응능력을 가진 것은 없다. 이제부터는 인간이 잘못하는 대량 데이터의 기억이나 제어에 대해서는 RFID 등의 새로운 기술이 반자동으로 보완해간다. 또 경쾌하고 유연성이 풍부한 하역기기와 인간과 IT가 융합하는데 따라서 전체적으로 이제까지 없었던 유연성으로 고품질의 프로세스 풀로우를 구축할 수가 있다.

Ⅲ. 참관후기

불경기가 길게 계속되었던 일본 경제도 회복기조에 있어 제조업을 중심으로 각 기업들이 설비투자를 늘려가기 시작하고 있는 현상이다. 이런 회복기조는 당분간 계속될 것으로 관측하는 쪽이 강하고 앞으로는 물류시스템 기기에 투자도 증가 할 것으로 예상된다. 아시아를 중심으로 한 해외를 향한 판매에 더하여 국내 시장이 활발해 지면 2004년 이후의 매상은 회복될 것으로 예상된다.
한편 물류시스템 기기 시장도 매출이 점하는 일반 물류비용의 비율이 감소하는 경향이고 타겟이 되는 마켓도 서서히 변하기 시작하고 있었다. 변천하는 마켓에의 대응과 함께 새로운 마켓의 개발도 중요한 과제라고 생각한다.마켓 니즈를 정확하게 반영한 일련의 활동성과를 고객의 로지스틱스 고도화 요청에 연결해 가는 것이 앞으로의 시장 확대에 빼놓을 수 없는 요소가 될 것으로 생각한다.
자동인식전에서는 우리나라에서 생각하는 것과 비슷했다. RFID에 투자 효과가 높은 것으로 기대하고 있었지만 기업들은 RFID 기술 도입 시 초기의 과도한 비용과 표준결여로 망설이는 추세였다. 또 모두가 월마트와 메트로의 평가만을 기다리고 있는 추세였다.

모든 전시장을 돌아보고 나서 JILS의 “더쿠다” 상무와 우리나라의 국제 물류전에 관해서 이야기를 나누었다. 우리나라도 물류관련 단체가 협동으로 개최한다면 이 정도는 능히 할 수도 있다고 공감하였다. 일본이 협동주체를 6개 관련 단체가 공동으로 개최하여 이와 같은 성황을 이루었다는 것은 가상한 일이라고 생각한다. 다만 여기에 포장과 MH협회가 동참하였다면 보다 방대한 행사가 되었을 것으로 생각한다. 이 2개 단체는 10월 초에 전시회를 별도로 가져 아쉬웠다. 이로 인해 해외참가자의 불편도 컸고 상당히 안타깝다고 하였다. 우리나라도 정부관련 부처가 후원하고 관련 단체가 좀 더 물류 발전을 위한다면 충분히 가능할 것으로 생각했다.