雪上加霜 부산항 … 화물연대 파업 후유증 가시기도 전 태풍 직격탄

갠트리 크레인 11기 강풍에 엿가락처럼 휘어져
완전복구까지 1년 넘게 걸려…외국적 선사 탈피 우려

추석 마지막 연휴였던 지난 9월 12일 오후 9시경. 한반도를 후비고 지나갔던 역대 태풍들의 족적(足跡)을 들먹이며 그 등장부터 심상치 않았던 14호 태풍 `매미'가 불과 3시간 여 만에 부산 전역을 초토화시키다시피 휩쓸고 지나가면서 부산항의 컨테이너 크레인 11기를 뽑아 버리는 사상 초유의 일이 발생한 것. 부산항에 컨테이너 전용 부두가 등장한 지 20여 년 만에 무게 800톤이 넘는 거대한 갠트리 크레인들이 자기 자리에서 뽑혀 마치 엿가락처럼 휘어져 넘어지는 믿기 어려운 일이 발생한 것이다. 태풍의 경로에서 100Km가량 떨어져 있었던 부산은 태풍의 위험 반경(태풍 진행 경로의 오른쪽) 안에 들면서 이날 밤 순간 최대 풍속이 무려 초속 42.7미터를 기록, 결국 거대한 갠트리 크레인들이 줄줄이 넘어지는 것을 속수무책으로 바라만 보아야 했다. ? 전문

잇따른 화물연대 파업의 여파를 채 씻어 내기도 전 부산항이 또 다시 수렁에 빠졌다.
추석 연휴기간 한반도에 들이칠 것이라던 태풍 ‘매미’의 초속 42.7ｍ의 강풍에 신감만부두에 설치되어 있던 기당 무게가 985톤에 달하던 대형 갠트리 크레인 7기 중 6기가 넘어졌고 자성대부두에서도 835톤에 달하는 크레인 12기중 2기가 넘어지고 3기가 궤도에서 이탈하는 사건이 발생했다. 올해 1,000만 TEU 달성의 달콤한 꿈에 젖어 있던 부산항에 치명적인 일격이 가해진 것.
태풍의 직격탄을 맞은 자성대터미널은 작년 부산항 전체 컨테이너 처리량의 16.2%인 153만 4,586TEU를 처리한 부산에서 가장 오래된 컨테이너 전용 터미널이다. 본선하역장비 중 가장 중요한 갠트리 크레인 대부분을 태풍에 잃어 버린 신감만터미널은 2002년 5월 개장한 가장 어린(!) 컨테이너 전용터미널로서 작년 개장 이후 불과 7개월여 동안 48만 1,182TEU를 처리, 부산항 전체 컨테이너 처리량 중 5%를 당당하게 소화해 내었다. 특히 신감만터미널의 경우 얼마 전 100만 TEU를 달성함으로 그 의욕적인 행보가 기대되던 차에 이러한 일을 당해 더욱 더 아쉬움을 자아냈다.
부산지방해양수산청은 부산항 컨테이너 터미널의 5만톤급 선석을 기준으로 하였을 때 총 16개 선석 중 4개 선석(25%)이 이번 태풍으로 피해를 보았다고 발표하고 자성대부두 2선석, 신감만부두 2선석이 현재 마비 상태라고 밝혔다. 컨테이너 크레인으로 계산했을 때는 총 53기의 갠트리 크레인 중 11기가 피해를 입어 21%의 피해 상황을 나타냈다. 해양수산부는 이번 태풍으로 해양수산분야에서만 총 1,700억원이 넘는 피해를 입었다며 특히 이중 352억 8,900만원의 피해가 항만 시설에, 11기의 갠트리 크레인 전복 및 궤도 이탈로 대략 267억원의 피해를 입었다고 지난 9월 15일 밝혔다.
2개 터미널, 4개 선석이 마비상태에 빠지면서 부산 외항에는 이들 터미널에 접안 대기 중이던 선박들이 계속 쌓여 태풍이 지나간 13일에 외항 대기 척수는 7척 정도 되었던 것으로 알려졌다. 워낙 추석연휴로 터미널이 쉬었기 때문에 연휴 끝에는 통상적으로 하역 작업이 밀려 있던 차에 갠트리 크레인 전복 사고까지 겹치면서 부산항 화물 처리가 한층 더 곤란한 상황으로 몰리게 되었다는 것.
13일 오전 11시 신감만 부두 입구는 제복을 입은 여러 명의 사람들이 출입 차량을 통제, 마치 전쟁터에 온 것처럼 삼엄한 긴장감이 감돌았다고 중앙일보 인터넷 판이 13일 부두 분위기를 전했다. 이 신문은 신감만 부두 야적장이 마치 대형 쓰레기장을 연상시키듯 이곳 저곳에 태풍 '매미'가 할퀴고 간 흔적이 남아 있었고 갠트리 크레인 7기 중 6기는 마치 종이짝처럼 구겨져 있었다고 부두 상황을 전했다. 신감만부두 운영사인 동부부산컨테이너터미널 직원들은 복구 의욕도 잃은 채 마치 넋이 빠진 모습으로 한숨만 쉬고 있었다고.
해양수산부는 전복된 컨테이너 크레인을 해체하는데 만 45일이 소요될 것으로 보고, 그 이후 궤도에서 이탈한 갠트리 크레인을 제자리로 가져다 놓는데 또 다시 45일이 더 걸릴 것으로 추정했다. 전복된 갠트리 크레인의 대체 크레인을 찾지 못할 경우에는 결국 크레인 신규 제작에 들어가야 하는데 이 경우 발주에서 크레인을 국내에 들여올 때까지 짧게는 7개월에서 길게는 10개월까지 걸릴 것으로 해양수산부는 추정했다. 이에 따라 터미널들이 원래의 기능을 되찾기까지는 적어도 1년 이상이 걸릴 것으로 예측되고 있다.
동부부산컨테이너 터미널 정기현 사장은 14일 방문한 대통령부터 장관, 관계기관 인사 등 방문하는 사람 대접하랴, 대책 회의 참석하랴, 사고 처리하랴 정신이 없다. 1년 반을 공들여 쌓아온 탑이 불과 몇 시간 만에 무너졌지만, 지금이 아닌 앞으로의 대책 마련으로 눈코 뜰 새가 없는 것.
신감만부두는 사고 후 본선의 컨테이너 양적하 작업을 중단했다가 하루 뒤인 14일 밤 8시경부터 마지막으로 남아 있던 7호기 갠트리 크레인을 이용한 본선작업에 들어갔다. 평소 2개의 갠트리 크레인을 사용해 본선 작업을 할 때에 비해 작업 효율면에서 떨어지는 것이 사실이지만 만 톤 규모의 선박(선박길이 180미터)인 경우 하나의 크레인으로 작업해도 별 문제 없이 원활하게 작업이 이루어졌다는 것이 동부부산 한 관계자의 말이다. 오히려 평소 본선 하역 시 4개 정도 붙이던 야드 트랙터의 수가 6대로 늘어나면서 부두 내 효율이 증가해 ‘갠트리 크레인 참변’ 이후 이루어진 첫 번째 본선 작업을 성공리에 끝낼 수 있었다고 전했다.
하지만 문제는 당장 배들이 들어갈 수 있는 선석이 줄어 들었다는데 있다. 해양수산부는 가용 선석이 줄어듦으로 발생할 수 있는 외국적 선사들의 부산항 이탈을 막기 위해 터미널들간이 협조를 통해 부산항 여유 선석을 최대한 활용토록 할 것이라고 서둘러 대책을 발표했다. 이를 위해 당초 제기됐던 컨테이너 전용터미널의 공용 부두화 대신 ‘컨’ 전용 부두의 여유 선석을 최대한 활용토록 하는 선석 풀제(Berth Fulling)를 운영할 것이라고. 부산지방해양수산청과 각 컨테이너 터미널은 선석 회의를 통해 전체 컨테이너 부두를 하나의 통으로 간주하고 작업이 없이 쉬고 있는 선석 쪽으로 처리하지 못한 선박들을 보내 선박 규모에 맞게 선석을 배정한다는 계획이다. 또 그 동안 외국적 선사에 금지됐던 연안 피더 서비스의 문호를 외국 선사들에 대해서도 허용할 방침이라고 덧붙였다.
컨테이너 전용터미널을 계획해서 만든 후 민간터미널업자에게 임대, 전대사용료 등을 거둬들이는 컨테이너부두공단은 이번에 전복된 크레인 8기중 절반인 4기가 공단 소유라고 말했다. 그 외 4기는 민간 터미널 업체 것이며 궤도에서 이탈한 3기 역시 자성대 터미널 소유로 민간 소유이다.
‘컨’ 공단은 쓰러진 4기를 대체하기 위해 크레인 긴급 구매서를 국내외 하역 장비 제조업체에 발송해 놓은 상태로, 현재 제조 완료 전 단계에 있거나 제조가 완료된 크레인을 물색하고 있다. 이미 설치되었던 크레인과 여러 가지 사양들이 맞아야 하는 조건으로 제조업체에서 긍정적인 답신을 보내온 경우에도 현장 점검 후 오케이 사인이 떨어져야 비로서 국내에 들여올 수 있게 된다. 터미널 업체도 ‘컨’공단과 유사한 수순을 밟아 크레인 복구 작업에 들어간 것으로 보이며 일부 제조업체에서 긍정적인 답신을 보내온 것으로 알려졌다. 아직 이들 크레인들에 대한 현장 검증을 거치지 않았기에 섣불리 확언할 수는 없지만 ‘컨’ 공단의 한 관계자는 빠르면 올해 안에 설치할 수도 있을 것이라고 조심스럽게 내다봤다.
‘컨’공단 측은 자체비용을 들여 대체 크레인을 구매하게 되며 쓰러진 장비에 대해 컨테이너 터미널측에서 보험에 들어 놓은 것으로 알려졌다. 붕괴된 크레인 11개 가운데 5개는 삼성화재에서 패키지보험인 재산종합보험을 인수했다. 삼성화재는 이 크레인이 고가의 장비인 만큼 98%를 해외 재보험사에 출재하고 2%만 자체보유하고 있어 삼성화재가 지급해야 할 보험금 규모는 크지 않을 것이라고 설명했다. 나머지 6개의 크레인은 현재까지 장비 자체에 대한 보험에는 가입하지 않고 배상책임보험에만 가입한 것으로 파악됐다.
‘컨’공단은 만약 긴급구매가 여의치 않을 경우 광양항 2-2단계 터미널에 설치하기 위해 한진 중공업에 발주해 놓았던 컨테이너 3기를 들여와 신감만 부두에 집어넣을 수도 있다고 조심스럽게 밝혔다. 하지만 이 모든 시나리오들이 어느 것 하나 확실하게 결정된 것 없이 만약의 상황에 대비하고 있는 경우의 수. 모두 가정들이 불발로 돌아갈 경우 결국 크레인을 새로 발주해야 하는데 이 경우 기존에 발주했던 업체에 그대로 발주한다면 설계도를 기존의 것을 그대로 사용하면 되므로 새 크레인을 들여오는데 7-8개월이 걸리고, 신규 업체에 발주를 하게 된다면 설계도를 다시 짜야 하는 상황이 발생하므로 10개월 정도 소요될 것으로 ‘컨’공단 측은 보고 있다.
25%만큼 줄어든 선석의 빈 자리를 채우기 위해 남아 있는 컨테이너 전용터미널은 식사시간도 없이 24시간 풀 가동 체제에 들어갔다. 어떻게든 들어온 배들의 본선 작업만큼은 차질없이 이루어지도록 하겠다는 정부와 터미널 운영사들의 굳은 결의 하에 이루어지고 있는 일이다.
신감만부두에 35%를 투자, 부산항에 들어오는 모든 모선의 작업을 신감만부두에서 처리했던 에버그린은 이번 사태로 모선을 다른 터미널로 옮겨야 하는 상황에 놓였다. 현재 부산항 터미널 사정에 의해 일단 신선대 터미널에서 작업하기로 협의를 한 상태이긴 하지만, 추석 연휴를 끼고 외항에서 4-5일 이상 대기하고 있는 선박 상황이 일이 결코 녹록하지 만은 않음을 보여준다.
외국적 선사 가운데 자성대 터미널 이용율이 가장 높았던 MSC는 지난 6월 허치슨 터미널에 터미널 사용 계약 종료를 선언하고 오는 9월 23일부로 대한통운 감만 터미널을 사용하기로 되어 있었다. 하지만 자성대 터미널의 두 개 선석이 마비 상태에 들어가면서 MSC는 대한통운과의 협의를 통해 계약일보다 먼저 터미널을 사용하기로 협의가 되었다고 밝혔다. 지난 5월 제 1차 화물연대 파업 이후 차이니쉬핑과 함께 MSC 모선이 부산항을 떠났다는 각종 보도로 대외 이미지에 많은 손해를 보았다고 주장한 MSC 한 관계자는 북중국 환적 화물이 프린시펄의 스케쥴 변경으로 중국 직기항 서비스로 돌려지면서 그 화물들이 없어진 것일 뿐 MSC 모선 자체 기항에는 별다른 변화가 없다고 해명했다.
신감만부두와 자성대 부두를 이용하는 외국적 선사들의 한결 같은 반응은 아직까지 서비스 중단과 같은 최악의 사태가 발생하지는 않지만, 프린시펄 측에서는 부산항에서 일어나는 일련의 변화들을 불안하게 주시하고 있다는 것. 한 선사 관계자는 “부두의 갠트리 크레인이 넘어간 그 다음날 아침 바로 선주 측에서 넘어간 크레인 사진이 메일에 첨부되어 (배가 기항해도) 괜찮은 것이냐”는 문의가 들어왔었다고 전했다.
부산항 자체 선석이 절대적으로 부족한 상황에서 엎친 데 덮친 격으로 거듭된 악재는 결국 부산항을 외면하는 선사들을 양산할 것이라는 게 외국적 선사 대리점 관계자들의 쓰디쓴 전망이다. 대부분의 컨테이너 정기선사들이 주간 서비스를 제공하고 있는 상황에서 가장 중요하게 간주되고 있는 것이 서비스의 정시(定時)성이다. 선박 운항 서비스가 항만 고유 사정으로 1-2일 정도 지연된다면 냉혹한 경제 논리로 뭉친 외국 프린시펄들이 하루 챠터 비용만 사, 오만불 하는 손실을 감수하면서 부산항을 참아줄 수 있을까 하는 의문이 이러한 배경에서 슬며시 고개를 들기 때문이다. 지금까지 비교적 안정된 항만으로 꼽혀왔던 부산항에 대해 프린시펄들이 얼마만큼의 인내심을 가지고 지켜 보느냐가 앞으로의 관건인 셈. 한 선사 관계자는 달라진 대외 상황을 지적했다. 옛날처럼 중국이 폐쇄적이라면 선사들이 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 배들이 한국 항만에 들어오겠지만, 전세계 물량의 주 원동력으로 상한가를 치고 있는 중국이, 게다가 엄청난 항만개발 계획에, 각 지방 자치단체에서 선사들을 유치하기 위해 환적 화물에 대한 각종 항만료를 할인하고 있는 이 때에 선주들로서는 아쉬울 것이 없다는 것.
선사 관계자들은 정부측의 변화하는 대외 환경을 짚어내지 못하고 우물 안 개구리처럼 근시안적인 시각으로 접근한 정부의 정책을 비판하면서 이제부터라도 탁상공론식 주장보다는 환적화물을 끌어오기 위한 실제적인 정책에 나서야 할 것이라고 꼬집었다.
한편, 이번 강풍에 전복된 크레인을 놓고 일부에서는 크레인 설계와 시공에 있어 부실성을 들고 나왔다. 또한 항만 크레인 전복 외에도 터미널 컨테이너 야적장에 쌓여 있던 컨테이너 11만TEU 정도가 침수피해를 입어 수 천 억원대 피해가 발생한 것으로 알려졌다. 가장 큰 침수 피해를 입은 곳은 감만 부두로 부두 운영사들은 15일부터 선적이 시급한 수출 컨테이너를 열어 피해 여부를 확인하느라 진땀을 흘리고 있지만 판별이 모호한 경우가 많아 16일까지 절반도 처리하지 못한 것으로 전해졌다. 결국 제대로 피해여부조차 확인하지 못한 채 수출되거나 화주에게 인도된 수입화물로 인해 부두 운영사와 외국의 수출업체 및 화주간에 책임 소재 공방이 불가피할 것으로 전해졌다.
또한 이번 태풍으로 대통령이 크레인을 일본 항만수준인 초속 75m 강풍을 이겨낼 수 있을 정도로 업그레이드 시킬 것을 주문했지만 부산항 연약 기반으로 이 같은 크레인은 사실상 부산항에서 불가능한 것으로 알려졌다.
한국무역협회는 지난 15일 경남 지역 무역업계 피해액만 2,627억원(수출피해1,400억원 포함)에 달한다고 발표하며 이 수치는 14일 잠정 집계인데다 부산항의 선적 차질로 피해액이 눈덩이처럼 불어날 전망이라고 밝혔다. 한편 이번 태풍으로 인해 한진해운과 현대상선 등 국내 해운업체들의 피해는 거의 없는 것으로 알려졌다.