근해항로, 협의체중심 선사결속 다져야

최근 해운시황을 놓고 원양선사와 근해선사간의 명암이 극명하게 갈라지고 있어 관심사다. 원양정기, 부정기 선사들은 경기가 호황을 구가하면서 잇따라 운임인상을 단행하고 있는 상황에서 한일, 한중, 동남아 등 근해항로 선사들은 원양과는 전혀 다른 선복과잉으로 현상유지도 급급한 편이다.
북미, 구주, 중동항로 등 원양항로 선사들은 물량은 예년과 큰 변화가 없으나 자체적인 선복감축이 큰 약효를 발휘해 호황을 맞이한 것이다. 반면 근해항로는 개방화라는 물결을 타고 주요 선사들이 대거 새로이 진입함으로써 선사간 경쟁은 더욱 치열해졌고 기존 취항선사들도 선박의 대형화, 항로 신설 등 여러 방법을 동원하면서 선복을 늘려 항로안정화의 길은 멀어져만 갔다. 선복량이 증가하는 만큼 물량이 따라주면 금상첨화지만 한정된 항로에서 물량증가세는 큰 틀을 벗어나기 힘들다. 근해항로에 있어 주목을 받고 있는 것은 단연 한일항로다. 한국근해수송협의회(한근협)를 중심으로 단합된 한일간 국적선사들은 20년여년간 풀제를 운영하면서 여타항로에서 볼 수 없는 결속력과 함께 위반선사에 대한 단호한 조치들로 개방화속에서도 높은 적취율을 기록하는 안정된 서비스를 할 수 있었다. 하지만 한중항로, 동남아항로사정이 급격히 악화되면서 대부분 한일항로와 중복 서비스하고 있는 선사들이 선복을 한일항로로 돌려 한근협의 풀제는 서서히 무너져 가고 있다. 이는 한근협의 기능이 잘못돼서가 아니라 선복과잉에 적절히 대응치 못하고 풀제운영을 도외시한 일부 선사들의 행태에 비롯된 것으로 관계자들은 지적하고 있다. 지난 1983년 1월 실시된 한근협의 풀제는 사실 자율화 시책이 본격 시행되면서 따가운 눈총을 받아왔다. 이 제도의 존속에 한근협측은 상당히 힘겨워 했던 것이 사실이다. 한근협이 한일항로의 협의체로서 풀제 등 회원사들의 권익옹호와 단합에 쏟아 온 기여도는 부인하지 못할 것이다. 그렇다고 반드시 한근협이 잘했다고 추켜세우는 것은 아니다. 지난 99년까지도 80%를 상회했던 한근협 회원사 로칼화물 적취율이 2000년 들어서 70%대로 크게 떨어졌고 급기야 작년에는 66.28%라는 최저 적취율을 기록하기도 했다. 이같은 수순은 한일항로가 신규 투입선박으로 인한 선복과잉이 지속되는 것도 한 요인이지만 풀제의 유지가 어려워지고 있다는 점이 더욱 부각되고 있어 한근협 관계자들은 안타까워 하고 있다. 한국근해수송협의회의 풀제는 가히 회원사들의 든든한 보호막이 돼 한일간 취항 국적선사들에게 많은 도움을 준 제도였다. 한근협의 운영은 외국 해운단체에서도 벤치마킹할 정도로 회원사들의 권익옹호에 철저한 제도적 장치를 갖고 있었으나 이마저도 선복과잉에는 당할 수가 없는 처지가 됐다. 한중간 취항선사 협의체인 황해정기선사협의회의 경우도 설립된지 얼마 안됐지만 각양각색의 회원사들을 단합시키기 위해 부단한 노력을 하고 있다.
한중항로의 위상에 걸맞는 협의체 역할이 요구되고 있지만 과열경쟁속에 있는 한중항로에서 회원사들을 결속시키기는 매우 힘든 일이다. 동남아정기선사협의회도 마찬가지 입장일 것이다. 그러나 항로안정을 위해 보다 적극적이고 전향적인 협의체 운영을 근해항로 협의체에 주문하고 싶다. 원양항로에서 보듯 선사들간의 결속력만이 항로가 안정되면서 보다 높은 수익성을 낼수 있어 근해선사들의 단합행보가 어떻게 전개될지 지켜본다.