2025-06-11 09:08

“환경규제에도 폐선 저조” 컨선 공급과잉 내후년까지 지속

벌크·가스선 ‘흐림’ 탱크선 ‘맑음’
1분기 글로벌 선박발주 779만t…전년比 반토막


국제해사기구(IMO)가 탈탄소 달성을 위한 중기 조치를 수립했지만 컨테이너선 폐선은 크게 늘어나지 않을 것으로 전망됐다. 중장기적으로 신조 컨테이너선 인도가 2027년까지 이어져 지속적으로 운임이 하락할 거란 지적이다. 

벌크선과 가스선 시황은 공급이 수요를 웃돌면서 나빠질 것으로 예측됐다. 반면, 탱크선은 신조선 인도 물량이 극히 적어 양호한 시황을 연출할 것으로 봤다.

조선시장은 선주들이 신조 발주를 관망하면서 선박 수주량이 줄어들 것으로 관측됐다. 수출입은행 해외경제연구소는 이 같은 내용의 해운조선 시황에 대한 1분기 동향과 하반기 전망을 담은 보고서를 최근 발간했다.

“美관세등 무역통상정책 수요 둔화 유발”

컨테이너선은 신조선이 해운시장에 대량으로 쏟아지는 데다 노후선의 폐선이 이뤄지지 않으면서 공급 과잉이 심각한 수준에 이를 거란 진단이 나왔다. 

수출입은행 해외경제연구소 양종서 연구원은 중장기적으로 신조 컨테이너선 대량 인도가 2027년까지 이어져 지속적으로 운임이 하락할 것으로 예상했다. 선사들의 공급 조절과 탈탄소화를 위한 노후선 폐선 등이 변수가 될 수 있지만 초과 공급 상황이 매우 심각해 큰 기대를 걸긴 어렵다는 지적이다. 

1분기 컨테이너선 시황은 신조선이 대량으로 인도되면서 운임이 하락했다. 1분기 평균 중국컨테이너운임지수(CCFI)는 1350으로, 전년 대비 4.6% 높은 수준을 보였다. 하지만 1월 초 이후 원양항로를 중심으로 운임이 하락하면서 1분기 중 26.6% 떨어졌다. (해사물류통계 'CCFI 추이' 참조)

양 연구원은 “해운시장에는 많은 노후선이 남아있는데 시황 하락과 2027년으로 다가온 IMO의 중기조치 안이 확정됐음에도 대부분 선종에서 이들 노후선이 대량 폐선되는 움직임은 보이지 않았다”고 말했다.

공급과 더불어 수요 전망이 어둡다는 점도 시황에 악재로 꼽힌다. 양 연구원은 “신조선 대량 인도로 컨테이너선 시황이 계속 나빠질 것으로 예상되는 가운데 미국의 관세정책 등 무역통상 정책이 물가 상승과 수요 둔화를 유발해 물동량이 감소할 우려가 있다”고 말했다.

“中 경기부진에 벌크선 호재 찾기 어려워”

벌크선시장은 중국 경기 부진과 미국발 무역 전쟁 등의 여파로 올해 시황 개선을 이뤄내기 어려울 거란 전망이 제기됐다. 중국의 경제성장률 저하에 따른 철강 수요 부진이 지속되고 있는 가운데 장기적으로 석탄 수요마저 감소하면서 특별한 호재를 찾는 게 어렵다는 분석이다. 

중국은 지난 3월 양회에서 인공지능(AI) 등 혁신기술분야에 대규모 투자를 진행하고 재정 적자를 30년 만에 최대 폭인 4%로 확대하는 경기부양책을 발표했지만 해운시장의 반응은 크지 않은 것으로 보인다. 

양 연구원은 “벌크선 선복 증가율은 2025년에도 3% 내외로 예상돼 높은 수준은 아니지만 수요 증가율이 선복량에 크게 미치지 못할 것으로 추정돼 시황 개선을 기대하기 어렵다”고 설명했다. 다만 “코로나19 이후 예상하지 못한 돌발 변수들이 시황을 좌우해 왔던 만큼 파나마 지역 가뭄에 의한 운하 기능 저하 등 시장 수급 외 변수들의 움직임에 따라 예상 밖의 시황 반전 가능성도 배제할 수는 없다”고 덧붙였다.

탱크선시장은 컨테이너선 벌크선과 달리 순항할 전망이다. 석유 수요 부진이 지속되겠지만 신조선 인도 물량이 극히 적은 데다 폐선도 적절히 이뤄지고 있어 양호한 시황을 연출할 거란 분석이다. 미국의 화석연료 증산 정책과 4월부터 주요 산유국 연합체인 OPEC+의 감산 완화 등으로 석유 공급은 원활할 것으로 보인다. 

다만, 미국발 무역분쟁에 따른 세계 경기둔화, 중국 경제의 저성장 지속 등으로 현재의 석유 수요 부진이 개선될 가능성은 작을 것으로 추정된다.

양 연구원은 유조선의 경우 수요가 적지만 올해 인도 예정인 신조선 물량이 전체 선복량의 1.5% 수준으로 미미할 것으로 점쳤다. 반면, 제품운반선은 연초 선복량의 6%에 달하는 신조선 물량이 인도되면서 시황이 하락할 가능성이 높을 것으로 봤다.

가스선시장은 액화천연가스(LNG) 운반선과 액화석유가스(LPG) 운반선 모두 향후 인도되는 신조선 물량이 상당해 시황이 나빠질 것으로 보인다. 2025년 하반기 이후 대형 프로젝트들이 잇따라 상업생산을 개시하면서 2027년까지도 높은 수요 증가율을 보일 것으로 예상돼 시황 반전 기대감은 여전히 존재한다. 

다만, LNG 운반선은 올해 약 100척에 이어 2026~2027년에도 매년 90척 전후의 신조선 인도될 예정이라 공급 과잉이 심화될 것으로 보인다. LNG 신규 생산 물량이 발생해도 매년 많은 선복량이 공급되면서 시황 회복을 기대하기 어렵다는 게 양 연구원의 견해다. 

그는 “다만 최근 미국 정부가 한국과 일본에 자국 LNG 수입을 늘리라는 압박을 가하고 있고 향후 중국과의 협상에서도 LNG 수출 물량을 늘릴 수 있어 가장 원거리인 미국-아시아 교역 물량이 타 노선 물량에 비해 빠르게 증가한다면 시황 회복의 일부 긍정적 변수가 될 수도 있다”고 설명했다. 

LPG 운반선 역시 미국 행정부의 관세정책 등으로 세계적인 경기둔화가 우려되고 있어 급격한 수요 증가를 기대하기 어려운 상황이다. 여기에 1분기 인도량 대비 많은 신조선 물량이 연내 꾸준히 인도될 예정이라 공급 증가 압력도 시장에 부담스러운 상황이다.

컨선 제외 全선종서 발주 줄어

올해 신조선 수요가 다시 살아나려면 조선업계가 탄소저감을 위한 획기적인 방안을 제시해야 한다는 의견도 나왔다. 아직까지 탄소중립에 대응할 확실한 해법이 나오지 않다 보니 선주들이 높은 비용의 신조 투자를 꺼리며 여전히 노후선박을 활용할 수밖에 없다는 지적이다. 

따라서 노후선의 대량 폐선을 끌어내 공급 과잉을 완화하려면 조선업계가 경제성을 담보할 확고한 온실가스 저감 방안을 제시해야 한다는 주장이다. 양 연구원은 “탄소중립에 관한 조선업계의 방안이 늦어질수록 노후선 퇴출 지연과 선복량 과잉은 지속될 것이며 조선 시황의 개선도 지연될 우려가 크다”고 말했다.

실제로 올해 1분기 신조선시장은 대부분 선종의 시황 하락과 경기 둔화 우려 등으로 부진했다. 영국 클락슨에 따르면 올해 1분기 글로벌 선박 발주량은 전년 대비 55.2% 감소한 779만t(CGT·수정환산톤수)이었다. 궤를 같이해 발주액 역시 1년 전과 비교해 41.2% 줄어든 262억6000만달러에 그쳤다. (해사물류통계 '세계 발주량과 건조량' 참조)

수요 부진 여파로 컨테이너선을 제외한 전 선종의 발주량이 쪼그라들었다. 컨테이너선은 평균  운임 하락에도 1분기 전년 대비 197.3% 급증한 431만t이 발주돼 전체 세계 발주량의 절반 이상인 55.2%를 차지했다. 탱크선 역시 석유시장 수요 감소 우려와 제품운반선의 빠른 신조선 공급으로 전년 동기 대비 80.9% 감소한 92만t에 그쳤으며, 전체 발주량의 11.8%를 기록했다.

LNG 운반선은 스폿(현물)시장 운임과 용선료가 빠르게 하락하고 공급이 크게 늘어나면서 1분기 발주량이 전년 동기 대비 81.2% 감소한 48만t이었으며, 전체 발주량에서의 비중도 6.2%로 7년 만에 한 자릿수로 축소됐다. 벌크선도 시황이 부진한 양상을 보이면서 발주량이 전년 동기 대비 90.7% 감소한 30만t에 그쳐 분기 발주량으로는 2017년 이후 최저치를 나타냈다. 전체 발주량에서의 비중도 3.9%에 불과했다. 

양 연구원은 “해운업계가 노후선을 여전히 활용할 수밖에 없는 이유는 아직까지 해상 탄소중립의 확실한 대안이 나오지 않아 선주들이 페널티를 감수하더라도 높은 비용의 교체 투자를 단행하기 어렵기 때문”이라며 “이들 노후선의 대량 폐선을 통한 선복량 과잉을 완화 또는 해소하고 친환경 중심의 신조선 수요를 다시 일으키려면 조선업계가 선박 수명인 30년 장기투자에도 경제성을 담보할 확고한 온실가스 저감 방안을 제시해야 한다”고 강조했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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