항만물류공청회/항만물류문제점과 개선방안1

항만물류 문제점과 개선방안은 무엇인가
해양수산개발원, 관계당국자 초청 토론회 가져

한국해양수산개발원은 지난달 12일 한국무역협회 대회의실에서 항만물류 애로요인과 개선방안에 대한 공청회를 열었다.
해양수산부와 정보통신부가 주관하여 한국무역협회 후원으로 열린 이날 공청회에서는 항만물류의 전반적인 문제점과 개선사항에 대한 심도있는 토론이 이루어졌다. 이에 본지는 항만물류 공청회 내용을 부문별로 나누어 상보한다.

<입출항부문>

입출항 관련서류 문제점
현행 항만물류의 문제점가운데 먼저 선박입출항 부문에서 관련서류가 복잡하여 대폭 간소화하는 작업이 필요하다.
선박입출항과 관련 서류제출 건수가 많고 중복되며 입출항 보고서의 서식이 복잡하고 항목수가 많아 서류작성 시간과 전송비용이 많이 든다. 이는 입출항 관련 서류간에 유사한 정보의 중복된 항목들이 많으며 불필요하거나 지나치게 자세한 정보을 요구, 항목과 입력내용이 증가하고 있다.
또 EDI의 도입과 99년 1월 서식통합이후에도 기관을 방문하여 직접 제출해야하는 서류들이 있어 EDI 도입효과를 저하시키고 서류제출비용이 늘어나는 요인이 되고 있다. 예를 들어 출입국관리사무소에 전산 송부되는 선원명부의 경우 성명란의 글자 자리수가 적고 성과 이름의 구분이 어려워 서류 제출을 병행해야 하는 번거러움이 있다.
외국의 경우 홍콩 싱가포르 등 선진항만은 한번 입항한 선박에 대한 정보를 저장해 두었다가 재차 입항시에는 선박관제소로 통보되는 선명과 선박 CALL SIGN을 통해 선박에 대한 제반 정보를 입수하고 있다. 따라서 선박의 재입항시 선원, 승객명부와 유효기간이 완료된 선박증서만으로 입항이 가능토록 하고 있다.
선진항만은 서류제출 비용을 최소화하기 위해 기관을 방문하는 대신 팩스, 전자문서 등을 활용하거나 도선사를 통해 전달하는 방법 등 다각적으로 비용을 절감하고 있다.
입항보고 관련 서류의 제출방식과 관련, 입항보고서의 경우 싱가포르는 우리나라와 같이 전산 송부하고 있으며 홍콩은 팩스로 제출하고 있다. 또 선원명부, 승객명부 등은 싱가포르와 홍콩 등이 팩스로 전송하고 우리나라가 전산 송부하고 있다. 출항지 면장의 경우 우리나라는 세관을 직접 방문해야 하나 싱가포르는 도선사가 선장에게 전달해 주어 직접 방문에 따른 비용절감을 기하고 있다.
또 싱가포르는 최초 입항선박에 대해 GDV를 부여, 출항 또는 재입항시에 기부여 번호로 선박의 정보를 파악하고 있다.
싱가포르의 경우는 입출항 보고서의 항목이 30개로 우리나라의 절반에 불과하다. 입출항서류가 우리나라는 싱가포르와 홍콩에 비해 과다한데 싱가포르는 11건, 홍콩은 9건인데 반해 우리나라는 무려 17건이나 된다. 통과선박의 경우도 성원명부제출을 요구하여 불편한 상황이다.
개선방안과 기대효과
현행 60개 항목으로 된 입출항보고서를 대폭 간소화한다. 특히 기관간 정보의 공동활용과 관련 문서로부터 입수가 가능한 정보는 생략토록 한다.
즉 선박국적, 국제총톤수, 선박종류는 입항선박 데이터베이스 구축시 생략 가능하다. 당해연도 입항회수도 입항선박 데이터베이스 구축시 정보파악이 가능하다. 최초출항지, 최종목적지, 경유지, 경유지 출항일자는 생략한다. 예선사용신청여부, 도선사용 신청여부는 예도선 자유계약시 생략 가능하다. 화물명, 적재톤수, 양적하톤수, 위험물톤수, 환적톤수는 적하목록정보 공동활용시 입수가 가능하다. 전체승무원수, 한국인승무원수, 외국인승무원수는 선원명부에서 입수가 가능하며 전체승객수, 한국인승객수, 외국인승객수도 승객명부에서 입수가 가능하다.
또 선사에서 제출하는 항만시설사용 허가 신청서는 입항보고서에 통합하고, 입항허가시 선석사용허가를 동시에 이행하며, 선박의 최초 입항시에 선박제원과 제증서에 대한 정보(유효기간 등)를 데이터베이스화하여 추후 재입항시에는 관련서류 등 직접제출을 폐지하도록 한다.
EDI와 서류 제출이 병행되는 관행을 CIQ기관의 EDI정착을 통해 개선하며 통과선박에 대해서는 선원명부 제출의 폐지를 검토하고 있다.
이같은 개선안으로 기대되는 효과는 먼저 입출항보고서의 항목이 30%정도 줄어들면 연간 1억5천만의 직접비용이 절감된다. 현재 입출항보고서의 작성에 걸리는 시간을 30분, 전송시 데이터 양을 0.9kb로 가정하면 항목 30% 감소시 작성시간 10분, 전송데이터 양 0.3kb의 절감이 가능하다. 연간입출항척수 9만1천6백44척(97년), 시간당 인건비 8천6백98원(97전산원 정보공동이용의 비용절감효과 분석), 킬로바이트(kb)당 전송요금 9백원으로 가정한 것이다. 이로인해 작성시간 절감분 연간 1억3천만원, 전송요금 절감분 연간 2천만원이 된다.
또 항만시설사용허가신청서를 입출항보고서에 통합할 경우 연간 3억1천만원의 직접비용을 절감하는 효과가 있으며 항만시설사용허가 신청서에 작성시간 20분, 전송시 데이터양을 0.5kb로 가정하면 작성시간 절감분 연간 2억7천만원, 전송요금 절감분 연간 4천만원이 된다.
또한 선박검사증서, 선원명부, 승객명부, 보건상태신고서 등의 직접 제출 폐지로 연간 28억1천만원의 비용절감효과를 기대하고 있다. 이는 서류제출을 위한 기관을 순회하는 소요시간을 3시간으로, 교통비 5천원, 보건상태신고서의 EDI전송시 데이터양을 각각 0.5kb로 가정하면 직접제출비용 절감에 의해 연간 28억5천만원을, 보건상태신고서의 EDI 전송료 증가분 연간 4천만원을 절감할 수 있다.

입출항 보고 문제점
입출항보고서를 최초, 최종 각 2회 전송하도록 되어 있어 사용자 작업비용과 전송비용이 증가하고 있다. 특히 체항시간 24시간 이내의 근거리 운항선박의 경우에 출항 24시간전까지 전송하도록 되어 있는 출항 최초는 불합리하다. 홍콩과 싱가포르의 경우 입항시는 입항 24시간전에 현지대리점에서 제출 또는 전송하는 입항보고서 및 관련서류로, 출항시는 출항전까지 출항보고서를 제출 또는 전송하는 것으로 각각 가름하고 있다.

개선방안 기대효과
입항보고는 최초보고의 내용의 변동이 없을 경우에 최종보고는 생략하고 정확한 입항 시간은 관제실과의 정보 연계를 통해 입수가능하다. 또 출항예정시간은 입항보고서에 기입되므로 출항최초보고는 폐지하고 출항최종보고만으로 가름하도록 한다. 이같은 개선안으로 입출항 최초 최종보고를 각 1회로 단일화할 경우 연간 2억7천만원의 비용을 절감하고 입출항 최종보고의 작성시간을 각 5분, 전송 데이터양을 각 0.9kb로 가정하면 작성시간 절감분 연간 1억3천만원, 전송요금 절감분 연간 1억4천만원의 기대치가 예상된다.

입항수속 문제점
선박이 접안하여 하역준비가 완료되어도 입항허가가 발급되지 않으면 작업에 착수할 수 없어 물류비 증가요인이 되고 있다. 입출항선박 승선 수속시 CIQ직원의 동시승선이 이루어지지 않아서 수속이 지연되고 있다. CIQ기관들의 출무수속비율의 대폭 하향을 위한 계획이 추진되면 전체 입항 선박의 50%이상은 무출무수속 대상선박이 된다.
이들 선박에 대해서는 입항전에 서류심사를 통해 입항허가를 발급해 주는 것이 가능하다. 홍콩, 싱가포르 등은 특별한 혐의가 없는 선박에 대해 사전 입항 을 허가한다.

개선방안 기대효과
(가칭)사전입항허가제를 도입한다. 검역소의 무전검역 대상선박, 세관의 비출무수속 대상선박, 출입국관리사무소의 서류심사 대상선박, 입항 24시간전에 입항보고서를 전송한 선박 등에 대해서는 입항을 허가하며 사전입항허가를 득한 선박은 입항 즉시 하역작업이 가능하도록 조치한다. 이로써 CIQ수속 대기시간과 수속 소요시간을 없애 선박의 접안과 하역작업의 지연에 따른 비용을 절감할 수 있다.

적하목록 관련 문제점
입항전까지 세관에 적하목록을, 하역개시전까지 해양청에 항만시설사용 신고서의 부속서류인 화물반출입 현황을 EDI를 통해 제출하도록 되어 있으나, 두 서류의 내용이 대부분 중복되어 불필요한 비용이 발생하고 있다. 또 대부분 선사에서 적하목록은 선하증권 원시 데이터의 자동변환을 통해 전송하지만 화물반출입현황은 상당수의 선사에서 수작업 입력에 의존하며, 입력량이 많아 입력 작업에 따른 시간과 비용부담이 크다.
또 적하목록과 화물반출입현황은 자료의 양이 다른 전자문서에 비해 매우 많아 각각으로 전송시에 사용자의 요금부담이 가중된다.
화물반출입현황 데이터는 수작업 입력으로 입력상 오류나 고의에 의한 잘못된 데이터가 입력될 수 있으나 이를 검증할 수 있는 장치가 없어 화물입항료의 누락사례를 발생시킨다.
적하목록과 화물반출입현황 사이의 공통항목과 유사항목 및 상호 대체 가능한 항목을 제외하면 화물반출입현황에 고유한 항목은 4개정도이다.

개선방안 기대효과
적하목록과 화물반출입현황의 중복작업을 해소하려면 중소형 선사에 대해 선사가 보유한 선하증권 원시데이터를 가공, 화물반출입 현황 데이터의 형식으로 자동변환하고 VAN을 통해 전송할 수 있는 시스템의 구축을 적극 지원한다.
이의 원활한 수행을 위해 적하목록과 화물반출입현화의 자료 형식에 대한 표준화 작업이 선행되고 표준화 과정을 거치지 않는다면 화물반출입현황의 자료를 위한 수정작업 비용이 여전히 많이 발생하므로 비용절감 효과가 반감된다. 보다 근본적인 해결방안으로 해양수산청과 세관 등 관련기관이 보유한 물류정보를 통합한 통합물류 데이터베이스의 구축이 완료되면 데이터베이스로부터 기관이 필요한 자료를 조회하여 사용할 수 있다. 이같은 조치로 화물반출입현황 자동변환 시스템 지원시 화물반출입현황의 서류작성을 위한 입력비용의 절감효과가 있다. 인천항 한중간 여객선 7척(연간 7백2항차) 기준으로 1항차(왕복) 평균 4백건정도의 선하증권이 발행되고, 선하증권 건당 입력시간을 1분으로 가정할 경우 연간 4천만원정도의 비용절감을 기대한다.
또한 통합물류 데이터 베이스 구축시 입력 시간의 절감을 위해 전송요금의 감소효과로 비용 절감효과가 크고 화물반출입 현황의 데이터양을 선하증권당 0.3kb로 가정하면 인천항 한중여객선 7척을 기준으로 입력시간의 절감효과는 연 4천만원과 전송비용의 절감효과는 연 7천6백만원으로 연 1억2천만원정도의 비용이 감소된다.

선석회의 문제점
선박입항시 도선서비스를 제공받은 후 선박이 부두에 접안하기 위해서는 신속하게 선석을 지정받아야 항만에서의 재항시간을 단축할 수 있고 선박운항비 등 물류비를 절감할 수 있다.
선석지정회의가 매일 오후 2시(토요일은 오전11시)에 지방해양수산청에서 개최되며, 참석대상자는 지방해양수산청 운영과, 부두관리단체, 선사, 선박대리점, 도선사협회, 줄잡이업체 등이다.
선박의 입출항 관련 정보가 포트미스를 통해 제공되고 관제소(VTS)가 운영되고 있음에도 기존의 생성된 정보를 충분히 활용하지 않고 매일같이 선석회의를 개최함으로써 회의 참석에 따른 번거로움과 시간과 비용상의 손실이 있다. 선석회의는 선박 항만운영 관련주체가 모여 신속한 의견조정, 문제발생시 우선적으로 해결, 관주도로 선석지정시 민원발생의 소지를 없앨수 있다는 장점도 있다.

개선방안 기대효과
항장제도를 도입하는 것이다. 외국의 경우 항장(Harbour Master)제도를 운영함으로써 항만의 안전관리 및 항내 질서유지와 항만효율성을 증진시키기 위한 선석(TOC 제외) 및 정박지 배정, 예도선 서비스 등과 관련한 상황을 종합적으로 관리한다. 외국항만의 항장은 선박 입출항, 하역, 선석배정 등 제반 사항을 관장하기 때문에 우리나라와 같이 선사와 선박대리점 직원이 직접 선석회의에 참석하는 절차가 필요하지 않다. 현재 싱가포르, 영국(사우스햄턴항), 프랑스(르아브르항) 등에서 항장제도를 운영하고 있다.
따라서 선석회의를 운영할 경우의 장점도 있겠지만, 우리나라도 선사와 선박대리점 등이 매일 선석회의를 개최하여 선박의 접안순서를 결정하기 보다는 항장제도를 도입하여 항장이 선석운영이나 선박의 입출항 등을 통합적으로 관리하는 방안의 도입을 적극 검토해야 한다. 항장제도의 도입을 위해서는 개장질서법 등 법적 근거를 마련해야 하고 항장제도의 도입시 항장의 역할과 권한에 따라 정보시스템의 내용도 변화되어야 하나, 각 지방해양수산청의 항장이 관제소, 예도선, 갑문(인천항의 경우)을 종합적으로 통제할 수 있는 시스템을 구축해야 한다. 항장제도의 도입시 항장은 항만운영과 관련한 사항을 종합적으로 판단할 수 있는 정보시스템을 바탕으로 선박의 입출항 이동, 예도선 운영과 관련한 정보는 물론 선석운영에 관한 정보를 종합적으로 판단하여 항만을 효율적으로 운영해야 한다. 이렇게 되면 항장제도 도입으로 선석회의의 참석 필요성이 없어지면서 부산항의 경우 약 4시간정도 시간이 절약된다. 또 선석회의 폐지로 자가용과 영업용 차량의 연료비, 유지비 또는 택시비 등을 절감할 수 있고 교통혼잡에 따른 사회적 비용의 발생을 억제할 수 있다. 또한 선사와 선박대리점의 사무실에서 입출항 및 선석이용에 관한 정보를 전송하고 선석배정을 직접 확인할 수 있어 신속한 수출입 화물의 업무 절차가 가능하고 고객에 대한 서비스의 질이 높아진다.

선박입출항 관제기능 문제점
관제시스템(VTS)은 수출입 연안 화물의 증가, 선박의 대형화, 고속화, 위험물 운송선박의 운항증가에 따라 입출항 선박의 항행여건을 개선하고 선박의 교통흐름을 촉진시키며 해난사고를 예방하기 위한 시스템이다. 우리나라는 현재 인천(대산), 부산, 포항, 여수(광양), 울산, 마산(진해)에 설치 운영중이며, 군산 목포 동해 제주항 등도 모두 99년 상반기중에 운영을 개시할 예정이다.
VTS설치로 해난사고의 억제 등 효과를 거두고 있으며, 레이더 관측 및 전파 송수신기를 통한 선박과의 교신, 선박 위치파악 등 정보를 수집 전달하고 있으나 선사 등 이용자의 효율적인 정보활용은 다소 불편한 실정이다.

개선방안 기대효과
선박입출항 관제기능을 선진화하는 것이다. 우리나라도 영국, 프랑스와 같은 항장제도를 도입함으로써 선박입출항은 물론 항만운영을 통합적으로 관리할 수 있는 체제를 구축해야한다. 항장제도 도입 국가인 영국, 프랑스 등은 선박의 입출항, 항내안전 및 교통질서, 선석운영 등 VTS외의 항만운영 관련업무도 항장이 총괄한다.
또 항장이 신속하고 정확하게 정보를 입수하고 평가하여 의사결정을 내리기 위하여는 정보의 입수와 전달체계의 개편이 필요한 실정이다. 체계적인 정보수집과 데이터베이스화를 적극 추진하여 항만의 전체적인 효율성 향상에 필요한 합리적인 평가와 의사결정기능을 내릴 수 있는 정보의 공유체계를 확립하고 VTS에서 수집된 선박입출항 관련 정보가 항만이용자인 선사 등에게 제공되고 있으나 효율적인 항만운영을 위하여는 보다 다양한 정보를 용이하게 활용할 수 있는 체제로 개선되어야 한다.
이같은 개선으로 항장이 선박 입출항 및 선석운영 등 항만운영 관련정보를 통합관리하여 관련당사자가 항만시설사용신고 등 허가절차에 필요한 시간을 최소화, 신속한 하역작업의 수행 및 선박의 재항시간 단축으로 물류비를 절감토록 한다.
선사 대리점이 선석회의에 참석하기 위하여 이동하는 시간, 회의참석 시간을 없앨 수 있어 업무시간의 손실을 방지한다. 선박의 재항시간단축으로 선박가동율이 향상되고 운항비가 절감되며, 선박입출항과 항만운영 관련정보를 전송하는 데이터양이 감소되고 전송회수도 감소되어 선사, 하역회사, 하주 등의 정보서비스이용료를 절감토록 한다. 신속한 일괄서비스 제공으로 서비스의 질을 향상시키고, 불필요한 정보의 전송을 축소하여 신속한 항만정보시스템이 구축되며, 선박 입출항 항만운영의 통합관리로 항만의 경쟁력이 제고된다.

관제실 운영요원 문제점
항만관제요원은 하드웨어 설비의 운영관리를 담당하는 통신직이 다수를 차지하고 있다. 관제실의 선진화를 위하여는 소프트웨어 측면의 전자통신기술, 전산, 선박운항, 행정을 담당하는 전문요원의 확충이 필요하다. 99년 현재 전국 19개 항만의 관제요원은 1백60명으로 통신직 1백명(62.5%), 전송기술직 22명(13.8%), 기능직 12명(7.5%), 선박직 26명(16.3%)으로 구성되어 있다.
관제요원은 입출항 선박동정, 항만내 조류 풍향 등 항행조건, 부두 정박지의 접안, 계류 가능성, 항세, 관세관련 법령 등 동태적인 정보를 종합적으로 해석하고, 항만안전과 항만운영의 효율성을 달성할 수 있는 전문성과 경험이 풍부한 운영요원이 필요하다.
외국의 경우 관제요원은 통신직외에 선박운항, 전산, 행정, 전자통신 등에 전문지식을 가진 경력자 등 전문요원을 활용하고 있다. 또 영어구사능력이 부족한 승무원(특히 중국 등 개도국)이 승선한 선박의 입출항시 관제소와 원활한 의사소통에 지장을 초래하는 경우도 있어 해상관제업무에 애로점이 되고 있다. 특히 기상상태의 악화 등 선박 입출항의 관제에 어려움이 있을 경우 의사소통의 문제로 인하여 사고의 위험성이 상존해 있다.

개선방안 기대효과
외국의 경우처럼 통신직 이외에 전자통신기술, 전산, 항해사, 행정직 등 다양한 직종의 관제요원을 확충하여 해상관제시에 선박이 처한 상황을 정확하게 파악하고 비상사태에서도 신속한 대응조치를 취할 수 있게 전문화를 추진한다. IMO가 제시한 VTS 운영요원의 자질을 가진 자를 관제요원으로 확충하고 관제요원의 교육 훈련 연수 등 능력개발을 위한 프로그램 을 강화한다. 또 IMO가 제시하는 VTS운영요원의 자질은 의사소통능력, 일반 전문 항해지식 장비취급 법률지식 일반교육 항만에 관한 지리적 지식 등이다. 최근 인천, 여수, 울산, 포항 등 일부 항만에서 도선수습생의 관제실 현장실습으로 관제능력 향상과 도선사의 도선능력 향상에 효과를 보고 있다.
특히 중국 등 개도국 선박들의 입출항증가에 대비하여 관제요원의 언어 소통능력과 전문지식의 향상을 위한 현장실습교육, 전문화교육의 강화가 요구되며, 항만별로 전문성을 고려하여 한 항만에서 장기간 근무할 수 있는 여건의 조성이 필요하다.
외국적 선박 승무원의 언어 소통능력이 부족한 경우 중국 등 개도국에서 효율적인 선박의 안전항해와 해상교통관제를 위하여 특정 언어를 구사할 수 있는 통역요원을 별정직으로 채용하여 활용하고 있다.
전문지식을 갖춘 관제요원은 신속, 정확한 의사결정이 가능하고 선박, 항만운영자, 선사 등 관련 당사자들에게 적시에 정보를 제공할 수 있기 때문에 입출항, 선석배정 등 제반절차에 소요되는 시간이 단축된다.
선박의 입출항 시간 및 재항시간 단축으로 선박운항비 절감이 가능하고, 관제요원이 신속하고 정확하게 의사결정을 내려줌으로써 불필요한 서류의 제출이나 자료의 전송이 없어 서류제출로 인한 비용 절감이 가능하다.
또 전문지식을 갖춘 관제요원에 의한 선박입출항 및 항만운영의 일괄서비스가 제공됨으로써 우리나라 항만의 이미지 개선에도 기여하게 된다.

예선운영상 문제점
현재 일부 항만의 경우 본선에 추력장치(Bow thruster)를 장착한 선박도 도선사들이 추력장치 능력의 1/2만 인정하고 예선의 사용을 주장하는 관행이 지속되어 선사의 물류비 부담이 가중되고 있다.
또 예선서비스는 법적으로 모든 규제가 완화되어 기본적으로는 예선운영협의회에서 결정하도록 되어 있다. 그러나 관행상 부산항과 인천항은 순번제로 운영되는 등 이용자의 예선사용 선택권이 배제됨으로써 불만이 고조되고 있는데 울산항은 자유계약제로 전환되었으나 광양항과 같은 일부 항만은 예선업체끼리 카르텔을 형성, 공동운항을 하거나 카르텔에 가까운 순번제 형태로 예선을 운영하고 있다.
예선서비스의 자율계약제가 최선의 방안은 아니나 순번제 운영으로 노후화된 예선이 투입되어 예인작업에 지장을 초래하고, 선박에 필요한 마력수에 비해 큰 예선이 투입되는 등 이용자의 불만이 조장되고 있다.
또한 예선사용기준은 선박톤수별로 정하여져 있고, 사용기준에 적합한 예선이 없을 경우 기준을 초과하는 고마력의 예선이 투입되는 경우가 많고 초과된 고마력의 예선사용료를 징수하고 있어 이용자의 불만이 크다. 그 예로 3만톤급 선박이 갑문 입항시 2천5백톤급 2척과 3천톤급 1척이 필요하나 2천5백톤급 선박이 1척밖에 없을 경우 2천6백톤급이상의 선박을 투입해야 하므로 초과된 예선사용료를 납부하고 있는 실정이다. 여기에다 예선사용료는 실제 예선작업시간에 따라 부과되는 것이 아니라, 예선의 대기장소인 정계지로부터 출발하여 본선에 도착, 용역제공후 다시 정계지까지 돌아오는 시간까지 합산하여 예선사용료를 징수하고 있는데 최초 1시간이후에는 30분단위로 예선사용료를 부과, 70분이 소요된 경우에도 90분의 예선사용료를 납부하는 불합리한 제도로 운영되고 있다.

개선방안 기대효과
추력장치를 장착하고 성능이 양호하여 접이안시 이용이 가능한 선박에 대해서는 추력장치 능력만큼 예선료를 인하하는 방안이 검토되어야 하고 예선업체와 이용자들이 예선운영협의회를 통해 충분히 논의되어야 한다. 도선사는 추력장치에 대한 충분한 실증작업을 거쳐 항만의 안전이 확보되는 범위내에서 추력장치를 충분히 활용하는 방안을 모색하면 선사는 추력장치가 장착된 선박의 예선료 경감으로 운항비를 줄일 수 있다.
외국과 같이 예선사용을 자율계약제로 활성화하는 방안이 도입되어야 한다. 특히 일부 항만에서의 예선업의 카르텔 형성은 지양되어야 한다. 자율계약제가 활성화되면 업체간 경쟁이 확대되어 예선의 현대화 등 예선서비스의 질적 향상이 기대된다.
또한 예선요금은 사용자와 이용자가 협의를 통하여 자율적으로 결정하되 이용자의 요율개편 요구사항이 충분히 반영되고 예선사용기준에 적합한 예선이 없을 경우 안전 등을 감안, 고마력의 예선을 사용하되 예선사용기준에 명시된 마력급의 예선사용료만 징수하도록 하는 것이 이용자의 불만을 최소화할 수 있다. 예선사용기준을 초과하는 고마력의 예선 사용시에도 예선사용기준상의 예선 마력만큼만 예선사용료를 납부토록하여 선사의 예선사용료 절감을 기하도록 한다. 3만톤급이상 선박 연간 2천척이 인천항 갑문 이용시 1억 6천만원을 줄일 수 있다.

도선사 운영문제점
도선서비스의 공급은 관행상 항만별로 순번제로 운영되고 있어 이용자인 선사의 도선사 선택권이 배제되고 있는 실정이며, 도선사의 순번제 운영방식하에 특정 도선사 거부제가 허용되어 순번제의 단점을 보완하고 있기는 하나 전면적인 자율계약제는 실시되지 않고 있다.
도선사의 공급이 부족하다는 지적이 있으나 도선사당 도선척수 등을 감안한 수급계획을 수립하고 부족한 경우 도선사의 확충이 필요하다. 또 기상악화 등 일기불순시에 도선선이 소형 저마력으로 운항이 곤란, 입출항선박에 도선사가 승선하지 못하여 입출항 지연 사례가 발생하고, 폭풍 등 기상악화가 발표되고 나서 일정시간 후 기상상태가 호전된 경우에도 도선사나 항만관련자들이 작업에 착수하지 않아 불만을 제기하고 있다.
특히 인천항의 경우에는 야간에는 선폭 30.6m 이하의 선박만 도선이 가능하고, 일반화물선은 32.2m까지 도선하면서 자동차 전용선의 야간도선이 금지되어 이용자의 불만이 고조되고 있는 실정이다.
또한 인천항 갑문은 의무도선구역으로 선박의 연간입항회수와 관계없이 도선사가 의무승선하고, 자동차선 도선시 3명의 도선사가 동시에 승선하기 때문에 매 입출항시 추가적인 도선료를 지불하고 있다.

개선방안 기대효과
선사들은 자율계약제를 선호하고 있기 때문에 자율계약제 활성화를 추진하되, 전용선 및 특수선부터 점차적으로 자율계약제를 활성화하여 이용자의 불만을 해소하는 방안을 검토해야 한다. 도선사의 수급계획을 수립하여 적정한 수의 도선사가 공급될 수 있도록하고 있으며, 도선서비스의 자질향상을 위한 연수교육 등을 강화해야 한다.
예인선 또는 선형의 대형화, 현대화된 설비를 갖춘 도선선을 확보하고, 안전이 확보되는 범위내에서 항시 도선이 가능한 체제로 전환하여 항만의 경쟁력을 높여야 한다. 또한 인천항은 갑문관제소에 도선사, 줄잡이 등 관련자의 대기소를 별도로 설치하여 기상상태 호전시 곧바로 작업에 착수할 수 있도록 24시간 운영체제를 구축해야 한다. 인천항 갑문 이용시 자동차선에 3명의 도선사의 승선이 불가피하다면 도선료를 일정 비율 할인해 주는 방안을 검토해야 한다.
도선서비스의 자율계약제 도입시 이용자는 도선사와 지속적인 파트너쉽을 구축하여 양질의 서비스를 제공받을 수 있고 도선사는 사전에 선박 특성을 파악하고 있어 신속한 도선이 가능하다. 또한 도선사들의 고객만족을 위한 부단한 노력으로 도선서비스의 질적인 향상을 가져오고 적시서비스에 의한 선박의 대기시간 감소와 운항회전율 제고로 물류비를 절감할 수 있다.

부산 인천지역 물류 문제점
부산시는 항만과 연결되는 도시고속도로 등의 건설재원을 마련하기 위하여 92년부터 2001년까지 부산항을 통과하는 모든 컨테이너에 대하여 TEU당 2만원의 통과세를 징수하고 있다. 부산항 통과 컨테이너중 13%에 달하는 철송컨테이너에 대하여도 컨테이너세를 징수해 불만이 제기되고 있다. 화물입항료도 선사직원이 직접 해양수산청 항만운영과에 가서 고지서를 찾아와 화물입항료를 납부하는 체제로 이용자 불만이 높다.
인천항의 경우 갑문을 이용하는 인공항으로 천연항에 비하여 제약요건이 많아 다른 항만에 비하여 경쟁열위에 있다. 특히 폭풍 등 기상악화시 갑문운영이 중단되는 경우 선박입출항에 지장이 막대하다. 강풍으로 인한 갑문운영중단은 갑문자체의 작동 곤란보다는 도선선의 운항 곤란으로 도선사의 승하선이 어렵고 위험한 기상조건하에서의 도선은 사고발생의 위험이 크다. 갑문운영중단외에 한중 국제여객페리선의 운항증가로 인하여 정기선 등 일반화물선의 갑문이용이 어려워 묘박지 및 항만내에서의 불필요한 대기시간이 많아 물류비증가 요인이 된다.
또 인천항 부두관리공사가 화물에 대한 경비료를 징수하고 있어 화주 등과 마찰을 야기하고 있다. 인천항 부두관리공사는 경비료의 징수주체로 부두내의 화물도난 등 사고 발생시 책임을 져야함에도 불구 하역회사에 책임전가를 하고 있다. 부두내 보세구역에 장기간 화물 장치시 경비료가 증가해 화주들은 경비료 절감을 위해 항만밖으로 내륙수송하여 보관하는 경우가 많다.

개산방안 기대효과
부산항 컨테이너세는 2001년까지 한시적으로 부과하고 있으나 외국항에서는 보기 힘든 통행세로서 재검토가 필요하며, 철송컨테이너와 같이 도로이용이 없으면 컨테이너세를 면제하는 방안을 적극 검토해야 한다. 컨테이너세나 화물입항료는 고지서를 우편으로 발송하여 금융기관에 납부하는 방안을 강구하거나 1개월 단위로 일괄 납부하는 방식으로 전환하는 것이 필요하다.
부산항 컨테이너부두를 이용하는 철송컨테이너 약 22만TEU(97년)에 대한 컨테이너세를 면세할 경우 화주는 약 44억원의 물류비를 절감할 수 있다.
또 인천항 갑문 입구의 펜더를 완충작용이 훌륭한 특수시설로 보완하거나 파나마 운하처럼 갑문내에서 선박을 고정시켜 견인하는 전차와 같은 특수시설을 설치하여 갑문운영 중단시간을 최소화하는 방안의 적극적인 검토가 필요하다. 또한 국제여객터미널을 조속히 완공 이전하여 한중 카페리의 갑문이용을 축소하여 일반화물선의 원활한 항내 출입과 항만운영의 효율화가 추진되어야 하며, 국제여객터미널의 완공전에 국제여객페리의 갑문이용 요일과 시간을 분산시켜 일반화물선의 갑문이용 제한을 없애야 한다.
항장제도하에 관제소 도선사 갑문관리소를 통합운영하면 24시간 신속한 선박의 입출항과 접이안이 가능하고, 선박재항시간 단축으로 물류비를 절감하며 갑문운영중단을 최소화하여 선박의 정시성을 확보할 수 있다면 인천항에 정기선 유치에 유리한 입지의 확보가 가능하고 인천항을 경유하는 수출입화물의 증가로 인천의 지역경제개발에도 기여할 것을 기대하고 있다.
부두관리공사는 인천항 외곽경비를 책임지고 실질적인 부두에서의 화물관리는 TOC업체들이 담당하는 것이 바람직하며, 부두경비도 청원경찰, 공익요원으로 대체하는 방안이 검토되어야 한다. 화물통행과 관련한 비용을 불가피하게 징수해야 한다면, 화물통행세의 징수근거 및 필요성에 대한 타당성을 면밀히 검토하고, 하주나 선사들이 납득할 수 있는 적절한 방법으로 징수하는 방안이 모색되어야 한다.
하역회사는 경비료 납부를 위해 부두관리공사에 전산으로 신고하는 데이터를 입력하는 시간을 절감할 수 있고, 경비료 납부 등을 위하여 직원이 이동하는 시간을 없앨 수 있다. 인천항을 이용 화물에 대한 경비료가 절감되면 화주 선사의 물류비 절감으로 이어져 궁극적으로 국가경쟁력이 향상된다.

<하역 보관부문>

적하목록 문제점
적하목록은 선박에 적재된 화물의 총괄목록으로서 개별 선하증권 단위를 기준으로 하여 선박에 실린 화물의 총명세를 나타내는 것이다. 적하목록 제출은 세관의 수입화물관리의 핵심이 되는 화물관리번호를 생성하는데 필수적이다. 적하목록이 제출되어야 적하목록 번호와 선하증권번호를 조합한 화물관리번호가 자동으로 부여되며 화물관리 번호를 근간으로 일련의 수입화물관련 작업이 체계적으로 진행될 수 있다. 일본, 중국, 홍콩, 동남아 등 근거리 화물의 경우에 대부분 세관근무시간 이후에 적하목록 제출이 이루어지는 경우가 많다.
세관근무시간외에도 제출되는 적하목록은 관리대상화물선별작업이 실제적으로 이루어지기 어려워 익일 근무시간부터 선별작업이 진행되고 관리대상화물의 선별과정이 수작업으로 이루어져 적하목록 처리가 지연될 수 있다. 이에따라 화물은 도착되었으나 적하목록이 적시에 승인되지 않아 하선 신고등의 후속절차가 지연되고 입항전 수입신고제도도 적하목록 수리이전에는 불가능하여 물류흐름의 정체를 야기하고 있다.

개선방안 기대효과
수입화물관리는 적하목록을 기본정보로 하고 있기 때문에 화물의 입항전에 정확한 적하목록에 관한 자료가 입수될 수 있도록 하는 방안이 강구되어야 한다. 따라서 선사와 포워더간의 정보망 강화와 선사나 포워더가 해외지사 및 파트너와의 정보교환시스템을 지원해야 한다. 또 세관에서 추진중인 우범화물선정 시스템의 기능 강화를 통해 관리대상화물 선별작업 신속화와 검사비율의 축소를 실현해야 한다. 이렇게 할 경우 근거리, 긴급화물의 경우 정확한 적하목록의 입수 취합이 가능하게 되면 하선작업 및 수입화물 관리업무가 신속히 이루어 진다. 특히 입항전 수입신고를 활성화하는 부수적인 효과를 기대할 수 있고 관리대상화물 선정시스템의 개선 및 검사대상비율 축소로 하선작업이 보다 신속하게 진행될 수 있고 적시 수입신고가 가능하여 물류비가 절감된다.

승선허가 항만출입 문제점
항만구역 또는 선박에 불필요한 인원이나 차량의 출입을 방지하기 위하여 세관은 승선허가를, 지방해양수산청은 항만출입증을 발급함으로써 이용자의 불편이 가중되어 두가지 서식의 통합 또는 제도개선의 필요성이 제기되고 있다. 부산, 울산, 인천 등 주요 항만의 세관은 선박에 자주 승선하여야 하는 일부 인원을 제외하고는 모선별로 승선을 허가하고 있다. 때문에 선박입상시 도선사, 하역업체 직원, 선용품 및 선식품 공급업체, 선사/대리점 직원 등이 승선을 위해 반드시 승선허가를 받아야 한다. 승선허가를 득해도 항만출입증이 없으면 항만출입이 불가능하다. 이로인해 매 모선 작업마다 하역인원 등에 대해 승선허가를 득하기 위해 세관을 방문하여 직접 서류를 제출하고 있는데 따른 인적 물적 손실이 발생하고 있다. 컨테이너 전용터미널 등 작업인력의 변화가 거의 없는 경우도 매 모선마다 승선허가를 득해야 하는 문제가 발생한다.

개선방안 기대효과
현행 매 모선당 승선허가를 득하도록 되어 있으나, 컨테이너 전용 터미널의 경우 상용노무자의 인적상황 변동이 발생할 경우에만 승선허가를 갱신하는 방식으로 전환하고 일반부두의 경우에도 필수요원의 경우 장기승선을 허가해야 한다. 항만출입증과 승선허가를 통합하고 지방해양수산청과 세관 등 관계기관간 협의가 요망된다. 항만출입증으로 단일화함으로써 해양수산청과 세관 방문의 대폭 감소로 연간 1억1천만원의 비용절감을 가져온다.

시간외 화물취급허가 문제점
세관에 물품취급시간외에 물품을 취급하고자 할 경우 관세법 제236조 및 동법 시행령 제46조에 의거 정시간외 물품취급신고서를 제출하여 허가를 받아야 하며 물품취급 시간외의 물품취급에 관한 수수료를 납부하여야 한다.
세관 근무시간내 입항 및 하역작업을 완료하는 경우를 제외하고 신고를 위해 세관을 직접 방문함으로써 인력 및 시간의 낭비를 초래하고 있다. 또한 부산 감천항의 경우 세관전산망이 연결되지 않아 본부세관까지 직접 방문 처리하여야 한다. 이는 수수료 납부와 관련하여 전산에 등록되어야 하기 때문이다.

개선방안 기대효과
정시간외 물품취급신고는 24시간 항만운영체제에 입각하여 폐지할 필요가 있다. 특히 연중 주야로 하역작업이 이루어지고 있음을 감안할 때 항만의 경쟁력 강화 차원에서 폐지가 마땅하다. 세관에서도 재정경제부에 폐지를 건의했고 폐지전에는 본부세관을 방문하지 않고 관할세관내(출장소 포함)에서 처리가 가능하도록 전산망과 연계되어야 한다. 이렇게 될 경우 정시간외 물품신고제도의 폐지로 모선마다 정시간외 물품취급신고를 하기 위한 소요인력과 시간이 절약되고 교통수요도 절감될 뿐만 아니라 수수료를 납부하지 않게 되어 비용절감 효과도 발생하고 있다. 입출항 선박 대상건수를 80%로 가정하면 연간 1억원의 교통비 절감효과가 있다. 정시간외 물품취급제도의 개선으로 하역작업의 지연이 발생하지 않아 파급효과가 매우 클 것으로 보인다.

위험물장치 문제점 과 개선방안 및 효과
부산항만의 환적 위험화물의 장치장소에 제약이 심하다.
부산항 일반부두에서 환적되는 위험화물의 경우 부두내에 위험물 장치장이 없어 양산의 위험물 보세장치장으로 일단 반입된 후에 선적을 위해 다시 부두로 이송함으로써 인적, 물적 손실을 초래하고 있다. 화물보세운송(세관)과 위험물 통행허가(경찰서)의 절차가 필요하며 컨테이너부두에는 위험물장치가 이미 확보된 상태이다. 이의 개선을 위해 부산항 일반부두에도 위험물장치장을 확보하여 환적 위험물의 장치수요를 충족하고 환적위험화물의 양산으로의 이송이 불필요하여 물류비용을 절감할 수 있고 환적화물의 유치에도 기여할 것으로 보인다.

<통관부문>

입항전 수입신고제 문제점
입항전 신고는 수입물품이 출항지를 떠나 우리나라 항만의 입항전에 수입 신고하는 것으로 수입물품의 신속한 통관이 가능하게 하는 제도이다. 입항전 수입신고는 세관의 통관심사 소요시간을 절약하기 위한 목적에서 물품검사를 하기전에 수입신고서류를 검토하여 허가하고 있다. 그러나 입항전 수입신고제도에 대한 이용실적은 저조한데 부산항의 경우 98년 전체 수입신고 18만7천4백51건중에서 입항전 신고는 1만2천1백14건으로 6.5%에 불과하고 인천항도 7만7천1백92건중 입항전 신고는 1천8백6건으로 1.9%에 그치고 있다. 이는 입항전 신고 대상화물을 FCL화물과 벌크화물만 허용하고, 입항전 신고세관을 제한하기 때문이다. LCL화물의 경우 화물반출을 위해 CFS에 반입되어야 한다는 이유로 부두내에서 직반출을 제한받고 있고 입항전 신고를 위해서는 당해 항만 관할 세관에 수입신고자료를 전송하고 신고서류를 별도로 제출하여야 하므로 현실적으로 내륙지소재 신고인(화주, 관세사)의 경우에는 동제도의 이용이 곤란한 실정이다.

개선방안 기대효과
LCL화물에 대한 입항전 수입신고의 혀용이 필요하다. LCL화물도 CFS반입의 여부와 관계없이 화주의 입항전 수입신고가 가능하도록 개선하며 입항전 신고세관 제한의 철폐와 수입신고 무서류시스템의 조기 운영으로 신고서류 제출이 생략됨으로써 내륙지소재 신고인의 이용에 장애요인을 제거할 필요가 있다. 이렇게 할 경우 LCL화물의 입항전 수입신고 허용으로 오프도크CY를 경유할 필요가 없어 부산항에서만 연간 54억6천만원의 물류비를 절감할 수 있다. 또 오프도크CY 경유에 따른 운송료, 제작조작료 등을 연간 32억4천만원 절감할 수 있다.

부두직통관제 문제점
부두직통관은 화물의 적기운송을 위해 화주가 항만에서 하역과 동시에 목적지까지 직반출하는 제도로 98년 6월부터 부산항 컨테이너 전용부두에서 실시되고 있다. 이는 부산항 등 주요항만이 하역기능 위주로 운영되고 수입컨테이너화물의 대부분이 오프도크CY나 일반보세장치장에 이송되어 통관이 이루어져 물류비증가라는 부작용을 낳고있기 때문이다.
부두직통관제도의 이용실적이 99년 들어와 다소 증가추세이나 아직 저조한 실정이다. 부두직통관이 보다 활성화되지 못한 것은 재래부두로 수입되는 컨테이너 화물이 부두내에 통관장과 세관검사장이 확보되지 않아 오프도크CY로 이송후 통관해야하므로 부두직통관이 사실상 불가능한 실정이다.
또한 영세한 수입업체들의 경우 자체 보관시설이 부족하고 관세납부에 필요한 자금의 마련에 어려움이 있어 부두직통관제의 이용에 소극적이다.

개선방안 기대효과
재래부두의 수입 컨테이너화물을 위한 부두내 통관장과 세관검사장을 조속히 확보하여 부두직통관이 가능하도록 개선이 필요하다. 또 부산항에서만 운영되고 있는 이 제도를 광양항, 인천항 등으로 확대실시 하는 것이 필요한 한편 중소 수입업체들의 관세납부 자금마련의 애로로 인한 부두직통관 저조를 해결하기 위해 관세사후납부제도의 확대가 필요하며 이를 위한 신용담보 인정요건의 대폭적 완화가 필요하다. 부두직통관제도의 활성화를 위해서는 무엇보다도 수출입업체들이 물류시간을 단축하고 재고비용을 줄이려는 노력이 뒤따라야 한다.
한편 재래부두의 부두직통관 실시로 연간 4백57억1천만원의 물류비 절감이 가능하다.