판례/ 크레인 추락사고

서울고등법원 2014년 8월22일 선고

사건 2012나89230 판결 [손해배상(기)]

원고, 피항소인 에△△ 묄러 머◑◑에이에스

피고, 항소인 씨▣이대◑통운 주식회사 외 1인

피고보조참가인 대련중공기중집단유한공사

제1심판결 서울중앙지방법원 2012년 9월21일 선고 2010가합97490 판결

변론종결 2014년 6월11일

 

1. 제1심판결을 다음과 같이 변경한다. 

가. 원고에게 각자 피고 씨▣이대◑통운 주식회사는 미합중국 통화 1,339,140달러와 59,046,957원, 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여◇광양항만공사는 1,288,109,649원 및 각 이에 대해 2007년 10월20일부터 다 갚는 날까지 연 4.5%의 비율로 계산한 돈을 지급하라. 나. 원고의 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여◇광양항만공사에 대한 나머지 청구를 기각한다.

2. 소송총비용 중 20%는 원고가, 나머지는 피고들이 각 부담한다. 

3. 제1의 가.항은 가집행할 수 있다. 

 

1. 청구취지

원고에게 

가. 각자 피고 씨▣이대◑통운 주식회사(이하 ‘피고’라 한다)는 미합중국 통화 1,339,140달러(이하 ‘달러’라고 한다)와 59,046,957원, 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여◇광양항만공사(이하 ‘피고 항만공사’라고 한다)는 1,433,674,167원 및 각 이에 대해 2007년 10월20일부터 다 갚는 날까지 연 4.5%의 비율로 계산한 돈을 지급하고 

나. 피고 항만공사는 137,261,850원 및 이에 대해 2007년 10월20일부터 이 사건 판결선고일까지 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

(원고는 당심에 이르러 청구취지를 감액하는 한편 피고에 대한 불법행위에 기한 손해배상청구를 철회했다)

2. 항소취지

제1심판결 중 피고들 패소 부분을 취소하고, 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.  

 

1. 기초사실 

가. 당사자의 지위

1) 원고는 해상운송업을 목적으로 덴마크국법에 따라 설립된 법인으로 머스크 미틸리니호(M/V Maersk Mytilini, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)을 용선해 해상운송업에 사용하고 있다. 

2) 한국컨테이너부두공단은 한국컨테이너부두공단법에 따라 컨테이너 부두의 효율적인 개발 또는 관리·운용 등을 목적으로 하는 법인으로, 광양항 3단계 1차 컨테이너 부두의 관리자 겸 위 부두에 설치된 제184호기 크레인(이하 ‘이 사건 크레인’이라 한다)의 소유자인데, 이 사건 소송 계속 중인 2011년 8월19일 한국컨테이너공단법 폐지법률 제10628호에 따라 청산됐다. 피고 항만공사는 같은 법 부칙 제2조(법인의 설립) 및 제3조(재산 및 권리의무 승계 등)에 따라 한국컨테이너부두공단의 재산과 권리·의무를 포괄적으로 승계하면서 이 사건 소송절차를 수계했다(이하 위 두 법인을 편의상 모두 ‘피고 항만공사’라 한다).

3) 피고보조참가인은 피고 항만공사와 이 사건 크레인에 관한 제작물공급계약을 체결하고 이 사건 크레인을 납품한 법인이고, 피고는 피고 항만공사로부터 광양항 3단계 1차 컨테이너부두를 전대 받고 그곳에 설치된 이 사건 크레인을 임차해 운용하고 있는 회사이다.

나. 원고와 피고의 터미널이용계약

원고는 2005년 12월8일 피고는 다음과 같은 내용의 터미널이용계약(이하 ‘이 사건 터미널이용계약’이라 한다)을 체결했다. 

다. 사고의 발생

1) 원고는 이 사건 선박을 용선해 컨테이너 화물 등의 운송에 사용하고 있었는데 이 사건 선박은 싱가포르, 신강, 대련 등을 거쳐 2007년 10월20일 광양항에 입항했다. 이 사건 선박은 같은 날 광양항을 출항해 부산항, 탄중, 수에즈 운하를 거쳐 포트사이드, 피레우스, 콘스탄자, 일치체프스키 등으로 운항하면서 컨테이너 화물 등을 양화 또는 적화해 화물을 운송할 예정이었다. 

2) 이 사건 선박이 광양항에 입항하자 피고는 이 사건 터미널이용계약에 따라 컨테이너의 양화 및 적화작업을 마쳤다. 위 작업을 모두 마친 이 사건 선박에는 모두 1854개의 컨테이너가 선적돼 있었다. 

3) 이 사건 선박이 같은 날 14:20경 출항하려고 하자, 피고 소속 운전기사는 선박이 출항할 수 있도록 양화 및 적화작업에 사용했던 크레인 3대의 붐(Boom)대를 원위치로 들어 올리려고 했는데, 그 과정에서 이 사건 크레인의 붐대가 이 사건 선박 위로 추락하는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생했다.

4) 이 사건 사고가 발생하자 원고는 원고가 운항하던 아스토르(ASTOR), 머스크 보스톤(Maersk Boston), 엑셀 머스크(AXEL Maersk) 등 선박 3척에 이 사건 선박에 적화돼 있던 컨테이너 화물 등을 환적한 후 예정대로 이를 운송했다. 

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 3호증, 8호증, 21호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함. 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 손해배상책임의 발생

가. 원고의 주장 요지

피고는 주위적으로는 이 사건 터미널이용계약 제21.1조에 의해, 예비적으로는 위 터미널이용계약 제2조에 의해 이 사건 사고로 인해 원고가 입은 제반 손해를 배상할 책임이 있고, 피고 항만공사는 이 사건 크레인을 매수하는 과정이나 시험운행 등의 과정에서 하자 여부를 점검하고 수리를 하는 등 관리의무를 소홀히 한 불법행위자로서 민법 제750조에 의해 이 사건 사고로 인해 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 피고 및 피고 항만공사의 이러한 각 손해배상의무는 부진정연대채무의 관계에 있으므로, 피고들은 각자 원고에게 이 사건 사고로 인해 입은 손해를 배상할 책임이 있다.

다. 피고의 손해배상책임

1) 준거법

원고가 피고를 상대로 이 사건 터미널이용계약에 따른 손해배상을 구하는데 이 사건 터미널 이용계약에서 그 계약의 준거법으로 영국법을 정하고 있는 사실은 앞서 본 바와 같으므로 피고의 채무불이행 여부 및 손해배상책임 여부는 영국법을 준거법으로 해 판단한다. 

2) 피고의 손해배상책임 

가) 이 사건 터미널이용계약 제21.1조에 의하면 피고는 컨테이너 터미널이나 그가 주의, 보호, 관리하는 범위에서 발생한 사고에 대해 선주인 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있는데, 이 사건 사고는 위와 같이 피고의 과실이 경합해 발생했으므로, 피고는 원고에게 손해를 배상할 책임이 있다. 

나) 이에 대해 피고는 이 사건 사고에 대해 귀책사유가 없다고 항변하나 피고의 과실로 이 사건 사고가 발생한 점은 앞서 판단한 바와 같다. 이와 다른 취지의 을가 제5 내지 17호증의 각 일부 기재는 이를 믿지 아니한다. 이 부분 피고의 주장은 받아들이지 아니한다. 

다) 다시 피고은, 이 사건 사고의 발생은 이 사건 크레인에 내재하는 하자, 즉 ① 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 설계도면에 맞지 않게 제작돼 와이어로프가 쉬브 덮개에 끼이는 현상이나 쉬브로부터 이탈하는 현상이 발생했고, ② 또한 이 사건 균형 클램프가 요구되는 클램프력을 만족하지 못해 붐대가 추락하는 것을 방지하지 못한 하자가 경합해 발생한 것으로 이 사건 사고 발생에 대한 피고의 기여 정도는 30%로 보아야 하므로 피고의 책임이 위 범위로 제한돼야 한다고 주장한다. 그러나 이 사건 터미널이용계약 제4조에서 피고는 이 계약하에서 수행해야 할 서비스를 위해 원고의 사전 서면 동의하에 종속계약(Subcontract, 하도급계약을 의미하는 것으로 볼 수 있다)을 체결할 수 있는데 피고는 어떠한 방식으로든 종속계약을 근거로 이 계약하에서의 의무를 면하지 못한다고 규정하고 있는 사실은 앞서 본 바와 같은데, 피고가 피고 항만공사로부터 이 사건 크레인 임대차를 포함해 전용부두 전대계약을 체결한 것은 이 사건 터미널이용계약의 관점에서 보면 터미널이용계약의 이행을 위한 종속계약에 해당하므로 이 사건 계약 제4조에 따라 피고는 피고 항만공사의 과실을 들어 원고에게 그 책임의 면제 또는 감경을 주장하지 못한다. 이를 지적하는 원고의 주장은 이유 있어 결국 이 부분 피고의 주장은 받아들이지 아니한다. 

<계속>

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