송년특집 기획/ 컨선시장 코로나發 ‘깜짝호황’에 함박웃음…새해도 청신호

올 한 해 세계 해운물류조선 시장의 화두는 단연 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태였다. 전 세계를 강타한 코로나 쇼크로 산업은 극심한 부침을 겪었다. 벌크선이 주력인 선사들은 수요 부진으로 뒷걸음질한 반면 미국을 중심으로 거리두기에 따른 보복성 소비가 출현하면서 컨테이너선사들은 예상을 깬 최호황기를 맞았다. 컨테이너선 시장은 내년까지 현재의 열기가 이어질 것으로 전망된다. 

컨테이너선 사상최고치 vs 벌크선 바닥운임

벌크선 운임지수(BDI)는 올해 평균 1064를 기록, 지난해의 1351에 비해 21% 하락했다. 특히 코로나 팬데믹(전 세계적 확산)으로 세계 경제가 침체하면서 지난 5월14일엔 393까지 추락했다. BDI가 400선 아래로 떨어진 건 2016년 이후 처음이다. 케이프사이즈 평균 일일용선료는 지난해 1만8030달러에서 올해 1만3027달러로 28%, 파나막스 평균 용선료는 1만1116달러에서 8552달러로 23% 하락했다. 핸디사이즈 선형 용선료는 지난해 7188달러에서 올해 5969달러로 18% 떨어졌다. 

컨테이너선 시장은 북미항로에서 시작된 활황세가 전 세계적으로 확산하면서 사상 유례 없는 뜨거운 모습을 보여줬다. 올해 상하이운임지수(SCFI) 평균치는 1206을 기록, 지난해 같은 기간의 811에서 49% 급등했다. 특히 상하이-북미서안 평균운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 2692달러로, 지난해의 1525달러에서 76% 폭등했다. 미동안 평균 운임도 37% 오른 3562달러에 이른다. 유럽항로 운임도 사정은 비슷하다. 20피트 컨테이너 기준 북유럽항로 평균운임은 지난해 760달러에서 올해 1092달러로 44%, 지중해항로 평균운임은 지난해 811달러에서 올해 1185달러로 46% 각각 인상됐다. 

국내 해운기업들의 영업성과도 이 같은 시장 흐름을 고스란히 보여줬다. 컨테이너선사는 높은 실적 개선을 이룬 반면 벌크선사들은 뒷걸음질 행보를 보였다. 3분기까지 실적을 발표한 10개 선사 중 7곳이 영업이익, 5곳이 당기순이익 흑자를 냈다. 특히 지난해 9개월 동안 2900억원의 영업손실을 냈던 HMM은 올해는 3980억원의 영업이익을 내는 반전의 드라마를 썼다. 이 같은 흐름이라면 HMM은 2010년 이후 10년 만에 처음으로 연간 실적에서 영업이익 흑자를 거둘 것으로 기대된다. HMM의 호조에 힘입어 10개 선사 합산 실적은 외형과 이익 모두 플러스 성장을 냈다. 

폴라리스쉬핑 대우로지스틱스 대한상선 등 벌크선 전문선사들은 이익 축소를 맛봤다. 대한상선은 38%의 영업이익 감소를 기록했고 대우로지스틱스는 적자 전환했다. 폴라리스쉬핑도 소폭이지만 실적 하락을 신고했다. 팬오션과 대한해운은 영업이익은 상승곡선을 그렸지만 매출액과 순이익에선 내리막길을 걷거나 적자 전환하는 부진을 보였다. 석유화학제품 전문 운송선사인 대림코퍼레이션은 외형의 두 자릿수 성장에도 영업이익과 순이익 모두 적자를 냈다.

반면 가스선 전문해운사인 KSS해운은 매출액과 영업이익 순이익 모두 성장하는 호조를 보였다. 중량물 운반선이 주력인 동방의 해운부문은 올해 외형에선 두 자릿수의 감소세를 냈지만 영업이익과 순이익은 모두 개선되는 성과를 냈다. STX로의 매각이 무산된 흥아해운은 외형의 두 자릿수 감소에도 적자 폭을 줄이는 데 성공했다.

 

글로벌 컨테이너선사들은 올해 코로나19 악재를 뚫고 일제히 내실을 다지는 데 성공했다. 비용절감과 유가하락, 운임상승 등으로 영업이익 흑자를 시현했다. 무엇보다 각 얼라이언스가 선박 감편 등의 공급 조정을 선제적으로 실시한 게 운임 상승으로 이어져 이익을 확보할 수 있었다.

덴마크 머스크의 1~9월 EBITDA(이자·세금·상각전이익)는 전년 33억1100만달러 대비 31% 증가한 43억3700만달러(약 4조7800억원)를 달성했으며, 프랑스 CMA CGM도 51.8% 성장한 32억2200만달러(약 3조5500억원)의 EBITDA를 거뒀다. 하파크로이트의 누계 영업이익은 9억6500만달러(약 1조600억원)로 전년 7억2200만달러 대비 33.7% 증가했으며, 짐라인도 2억8200만달러(약 3100억원)로 전년 1억800만달러에서 3배 가까이 개선됐다.

일본 3대 해운사(NYK MOL 케이라인)의 정기선 부문 통합법인인 ONE은 상반기(4~9월) 순이익이 지난해 1억2600만달러 대비 441.3% 증가한 6억8200만달러(약 7500억원)를 기록했다. 이 밖에 에버그린의 누계 영업이익은 전년 대비 345% 폭증한 167억8100만대만달러(약 6500억원)를, 양밍해운은 50억100만대만달러(약 1900억원)로 흑자 전환에 성공했다.

 

해운조사기관에선 컨테이너선 시장 전망이 내년에도 밝을 거란 분석을 일제히 내놨다. 블랭크세일링(임시결항)을 활용한 선복 관리가 과거에 비해 용이해진 덕에 선사들이 운임 협상력에서 우위에 서게 될 거란 이유에서다. 시인텔리전스 라르스 젠슨 최고경영자(CEO)는 지난 11월 한국해양진흥공사(KOBC)가 온라인으로 주최한 ‘2020마리타임콘퍼런스’에서 “20여개였던 선사들이 10여개로 줄어든 데다 3대 얼라이언스 체제로 환경이 바뀌며 선복 조절이 용이해졌다”며 “포스트코로나로 불확실성은 가중됐지만 선사들이 과거와 달리 빠른 시간에 선복 조절이 가능해 화주와의 가격 협상력에서 우위를 점하게 될 것”이라고 말했다.

같은 달 인천 송도컨벤시아에서 열린 ‘제1회 인천국제해양포럼(IIOF)’에서 프랑스 해운조사기관인 알파라이너 리서치센터 탄 후아 주 대표도 “내년에도 불확실성이 많을 것으로 예상되는 가운데 한 가지 확실한 건 HMM 등 컨테이너선사들의 전망이 밝다”고 점쳤다. 더불어 탄 대표는 연말까지 지속되는 물동량 강세가 내년 상반기엔 정점을 찍을 것으로 내다봤다. 최근 물동량 증가 흐름이 과거 2008년 금융위기 이후 나타난 V자 반등보다 더욱 가파르게 진행되고 있고 내년에 더욱 심화될 거란 분석이다.

수출입은행도 올해 선복 조절로 시장의 흐름을 주도한 선사들이 내년에도 유사한 전략을 펴 다소 시황이 개선될 것으로 점쳤다. 올해 선사들은 코로나 팬데믹에도 노선 축소를 통한 선복 투입량 조정으로 운임 하락을 방어하고 물량 증가 시 매우 높은 운임을 형성하는 등 위기 상황에도 발 빠르게 대응했다. 양종서 연구원은 “컨테이너선업계의 시장 지배력이 높아진 상황으로 해운사들이 시장의 흐름을 주도할 것”이라고 전망했다. 

중국발 물량 강세에 하반기 전국 ‘컨’ 물동량 회복세

코로나19 여파로 부산 인천 여수·광양 등 국내 주요 3대 항만의 컨테이너 물동량은 상반기 부진을 면치 못했다. 다만 9월부터 다시 상승곡선을 그리기 시작하며 물동량 회복세에 물꼬를 텄다.

올해 1~11월 우리나라 전국 항만에서 처리된 컨테이너 화물은 전년 동기 대비 1.0% 하락한 2487만TEU를 기록했다. 코로나19 장기화에 수출입 물동량은 2.9% 감소한 1350만TEU로 집계됐다. 반면 3분기부터 본격적인 중국발 물량 강세에 힘입어 환적은 1.2% 증가한 1136만TEU를 나타냈다. 적컨테이너와 공 컨테이너는 각각 979만TEU 371만TEU로 3.8% 0.3% 감소했다. 

항만별로 국내 최대 항만인 부산항은 지난해 같은 시기와 비교해 1.1% 줄어든 1991만TEU를 나타냈다. 수출입은 5.6% 후퇴한 894만2000TEU를 기록했다. 환적화물은 3% 오른 1013만TEU를 기록했다. 코로나 확산세에 따른 소비재 수요 급반등 시기에 많은 중국발 수출화물이 부산항 환적을 통해 이뤄졌고, 글로벌 선사들이 부산항을 공 컨테이너 재배치(리포지셔닝) 기지로 활용했다는 점이 주된 요인으로 분석됐다. 

광양항은 환적을 포함한 물동량이 대체로 부진했다. 이 항만의 전체 컨테이너 물동량은 9.2% 줄어든 198만4000TEU로 집계됐다. 수출입은 0.5% 상승한 164만4000TEU를 보인 반면 환적은 38.1% 떨어진 34만TEU를 기록했다. 최근 덴마크 선사 머스크의 기항서비스 중단과 얼라이언스의 선대 축소 등 복합적인 요인으로 환적물량이 이탈한 게 영향을 끼쳤다.

인천항은 연초 개설된 중국 베트남 등 신규항로 덕에 5.7% 오른 298만TEU를 나타냈다. 특히 신규항로는 인천항 컨테이너 교역량의 78% 점유한 중국 베트남의 물동량 증대와 높은 해상운임 추세가 반영된 채로 유치할 수 있어 호실적을 거둘 수 있었다. 

수출입과 환적 또한 모두 호조세를 띠었다. 수출입과 환적은 각각 291만TEU 6만1000TEU로 4.5% 106% 늘어났다. 특히 인천신항 내 선광컨테이너터미널(SNCT)와 한진신컨테이너터미널(HJIT) 물동량 호조세가 두드러졌다. SNCT와 HJIT는 11월 말 누계 기준으로 각각 90만2611TEU, 87만8691TEU를 처리하며 작년과 비교해 3.3% 30.6% 증가했다.

CJ대한통운·한진 등 물류사, 택배 사업 ‘호황’

올해 코로나19 불확실성에 국내 6대 항만물류기업의 1~9월 누계 연결기준 영업실적은 희비가 교차했다. 이 중 CJ대한통운과 한진은 외형과 내실을 모두 다졌다. CJ대한통운과 한진 등 주요 물류 업체는 올해 초부터 택배 사업을 중심으로 꾸준히 성장하고 있다. 업계에 따르면 4분기에 들어서 과다한 출혈경쟁에 택배물량이 급증했지만 평균단가는 되레 낮은 수준을 나타냈다.

CJ대한통운은 1~9월 누적 매출액이 전년 동기 대비 4.6% 증가한 7조9399억원을 기록했다. 영업이익과 순이익은 각각 2346억원 951억원으로 13.9% 425% 상승했다. CJ대한통운에 따르면 상반기 억눌렀던 수요가 3분기부터 본격 증가하기 시작했고, 코로나19 확산세에 따른 비대면 거래가 늘어나면서 택배 사업 부문이 성장할 수 있었다고 설명했다.

한진도 택배 사업을 중심으로 외형과 내실을 고루 다졌다. 한진은 매출이 작년 같은 시기와 비교해 5.9% 늘어난 1조6145억원을 기록했다. 영업이익 또한 824억원으로 24.8% 올랐다. 순이익은 85억원을 거두며 흑자 전환에 성공했다. 특히 9월 말 추석을 앞두고 하루 택배 접수량이 넘치는 등 일감 몰림 현상이 잦게 발생할 정도로 택배업이 성행했다. 

 

세방은 6대 항만물류기업 중 가장 큰 외형 성장세를 나타냈지만 수익성은 악화됐다. 이 기업은 매출이 6289억원으로 전년 대비 20.5% 상승했다. 영업익과 순이익은 각각 129억원 371억원을 기록하며 19.4% 8.8% 하락했다. 부문별 3분기 매출 실적을 보면, 화물운송과 창고업은 성장한 반면 항만하역과 임대 외 기타사업은 후퇴했다. 화물운송과 창고업은 각각 1133억원 266억원으로 35.6% 8.4% 증가했다. 항만하역과 임대 외 기타사업은 372억원(-7.8%)  266억원(-50.3%)을 기록했다.

반대로 동방은 외형이 줄어들고 수익성이 개선됐다. 이 기업은 전년 동기 대비 4.8% 후퇴한 4453억원으로 집계됐다. 영업익과 순이익은 136억원 95억원으로 43.2% 47.2% 올랐다. 동방 역시 3분기 화물운송과 창고업 부문에서 매출 강세를 보였다. 화물운송은 전분기에 비해 35.6% 증가한 1133억원을 기록했다. 창고업도 8.4% 오른 136억원으로 집계됐다.

인터지스는 매출과 영업익이 감소했으나 순이익은 흑자 전환을 기록했다. 매출은 6.7% 감소한 3381억을, 영업익은 65.4% 하락한 36억을 기록했다. 지난해 3억 순손실을 보였으나 올해는 4200만원의 이윤 창출에 성공했다.

케이씨티시는 매출 3583억원(6.2%), 영업익 146억원(-12.6%), 순이익 76억원(15.2%)으로 집계됐다. 

 

선박수주 1위 싸움 ‘박빙’…한국조선 막판 총력전

올해 LNG선 유조선 등을 쓸어 담은 한국조선은 중국과 ‘선박 수주 1위’ 자리를 놓고 박빙의 승부를 벌이고 있다. 올해 국가별 누계(1~11월) 수주실적은 중국이 우리나라를 앞서고 있는 것으로 나타났다. 중국이 667만CGT(수정환산톤수)로 한국 502만CGT, 일본 118만CGT에 앞서 1위를 달리고 있다.

만약 조선사들이 중국에 밀린다면 2년 만에 세계 1위를 내주게 된다. 조선사들은 연내 추가 수주 가능성을 목표로 세계 1위 탈환에 박차를 가하고 있다. 조선업계 관계자는 “11월 데이터 집계에 누락된 한국조선소가 수주한 LNG선 VLCC 등이 포함될 경우 양국 간 누계 수주량 격차는 크게 줄어들 것으로 보인다”고 말했다.

누계 발주량은 전년 2523만CGT 대비 57% 급감한 1447만CGT로 코로나19 여파가 여실히 반영됐다. 재작년 3215만CGT와 비교하면 54.9% 후퇴한 실적이다. 발주량이 꾸준히 줄어들다보니 일감은 시간을 거듭할수록 감소하고 있다. 국가별 수주잔량은 중국 2498만CGT에 이어 한국 1936만CGT, 일본 829만CGT 순이었다. 전년 동기와 비교하면 일본 36%(467만CGT) 중국 11%(309만CGT) 한국 11%(228만CGT)로 수주잔량이 감소했다.

조선사들의 올해 수주목표 달성은 코로나 여파로 버거워 보인다. 현대중공업그룹은 올 들어 지금까지 78억5000만달러 규모의 선박을 수주하면서 올해 조선부문 목표 110억달러의 71%를 달성했다. 상반기엔 목표의 13.8%를 달성하는데 그쳤다. 선종별로 살펴보면, 올해 LNG선 12척, VLCC 27척 등을 수주했다. 삼성중공업은 올해 44억달러의 수주실적을 기록, 연간목표 84억달러의 52%를 달성했다.

삼성중공업은 하반기 들어 발주가 재개된 LNG운반선 시장에서 경쟁 우위의 모습을 보이며 선박 수주를 늘리고 있다. 특히 이번 계약을 포함해 11월부터 총 13척의 LNG운반선을 수주한 데 힘입어, 누계 수주금액이 10월 말 11억달러에서 현재 44억달러까지 크게 증가했다. 대우조선해양이 올 들어 수주한 선박은 21척으로, 금액 기준으로는 40억6000만달러 규모다. 연간 목표 72억달러의 56%를 달성했다. 이 조선사는 LNG선 컨테이너선 셔틀탱크선 VLCC VLGC 등의 선박을 수주 장부에 올렸다.

국내 조선 빅3는 외형 확장보다는 내실 다지기에 집중하며 질적 성장을 이뤄냈다. 현대중공업그룹의 조선부문 중간지주사인 한국조선해양의 올해 3분기 영업이익은 원가 절감과 고수익 선박 비중 확대 등에 힘입어 전년 대비 두 자릿수 증가한 것으로 나타났다. 한국조선해양이 공시를 통해 3분기 연결기준 영업이익 407억원 당기순이익 -770억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 영업이익은 전년 동기 303억원에 견줘 34.3% 개선된 반면, 순이익은 204억원에서 적자로 돌아섰다.

매출액은 전년 동기 3조6427억원 대비 5% 뒷걸음질 친 3조4598억원에 그쳤다. 하기휴가 등으로 조업일수 감소와 환율 하락 등의 영향으로 매출은 감소했다. 반면 수익성이 양호한 선박의 비중 확대와 원가절감 노력에 힘입어 영업이익은 흑자 기조를 이어갔다. 당기순이익의 경우 환율 하락에 따른 외환 관련 손실이 반영되며 적자를 기록했다.

일회성 비용을 제거한 삼성중공업은 3분기에 영업손실 폭을 크게 줄였다. 삼성중공업은 2020년 3분기 영업이익 -134억원, 당기순이익 -74억원을 각각 거뒀다. 영업이익은 직전 분기 -7077억원, 전년 동기 -3120억원 대비 적자폭이 크게 줄었다. 순이익도 전년 3분기 -5832억원에서 손실을 크게 줄였다. 적자 폭 감소의 주된 이유는 2분기에 드릴선 감액손실 등 대규모 일회성 손실이 발생한 반면 3분기에는 ▲해양 프로젝트 추가 정산 확보 ▲자재비 절감 효과 등 일회성 이익이 반영된 결과라고 삼성중공업 측은 밝혔다.

3분기 매출은 1조6769억원으로 전년 1조9646억원과 비교해 14.6% 후퇴한 것으로 나타났다. 대우조선해양의 3분기 실적은 매출액 1조4414억원, 영업이익 336억원, 당기순이익 -292억원으로 각각 집계됐다. 지난해 동기 -2563억원 대비 영업이익은 흑자 전환했으며, 순이익은 -2964억원에서 적자폭이 대폭 축소됐다. 매출액은 전년 1조9475억원 대비 약 26% 감소했다.

< 이경희 부장 최성훈 기자 홍광의 기자 >