제3자 물류업체 유통회사 물류업무 대행체제 미흡하다

제3자물류, 미국에서도 이제 성장단계

제3자물류업은 물류가 가장 발전한 미국에서도 제품수명 주기상 도입단계에서 이제 막 성장단계로 진입하고 있는 것으로 분석되고 있다. 그만큼 발전의 여지가 많은 것으로 파악되고 있고, 따라서 지속적인 성장이 예상된다. 미국에서의 제3자물류시장 규모는 1991년 60억달러에서 1994년 160억달러, 1997년 342억달러, 1998년 396억달러로 매년 20% 정도의 높은 성장률을 기록하고 있으며, 2000년에는 500억달러에 육박할 것으로 전망된다. 현재 미국에는 1천여개의 제3자물류업체가 활동 중인데, 사업 모체는 창고업체, 운송업체, 주선업체, 제조·유통업체의 물류자회사, 금융업계(지불대행) 등 매우 다양한 것으로 파악되고 있다. 업체별 매출규모는 1997년 말 현재 Ryder Integrated Logistics가 연간 매출액 18억달러로 수위를 달리고 있고, 1억달러 이상의 매출을 올리고 있는 업체만 해도 34개사에 이를 정도이다.
서비스 부문별로는 1998년도에 제3자물류시장에서 가장 빠른 성장을 한 부문은 운송관리와 전용계약운송(dedicated contract carriage)으로 각각 21%, 20%의 성장을 기록하였고, 부가가치 창고관리는 11%, 국제물류는 10% 성장한 것으로 나타났다.
Lieb & Randall(1996)이 포춘지 선정 500대 제조업체를 대상으로 1991년부터 매년 조사한 결과를 보면 운송, 창고관리, 혼재, 물류정보시스템, 차량운영 및 관리 등이 주로 제3자물류의 서비스 대상이 되고 있으며, 제3자물류 이용기업은 1991년 37%에서 꾸준히 증가하여 1997년 65%에 달하는 것으로 나타났다.
또한 테네시대학 로지스틱스센터의 조사결과(1998년)에 의하면 운송, 요금청구 및 대납, 창고관리, 크로스도킹 등이 주요 서비스 품목으로 나타났는데, 이중 크로스도킹이 1996년 22%에서 1998년 31%로 가장 빠른 속도로 성장한 것으로 나타났다.
일본의 경우 통산성 산업정책국에서 발표한 자료(1999년)에 따르면 제3자물류업의 매출액이 2,121억엔으로 파악되고 있으며, 이는 현재 일본 물류업계의 매출액 20조엔의 1%에 불과한 수준이다. 제3자물류업이 물류산업에서 차지하는 비중이 미국 등 구미 국가의 수준인 5∼6%가 된다고 가정하면 시장규모가 1조엔 정도가 되므로 향후 4∼5배는 성장할 잠재력이 있는 것으로 파악된다.
이처럼 일본에서는 제3자물류가 아직 전략적 제휴의 단계까지 도달하지 못하고 있으나 물류개혁의 의지가 대단하고 물류업체간의 경쟁도 심화되면서 제3자물류업으로 발전하고 있는 업체들이 나타나고 있다.
일본에서 제3자물류업으로 발전하고 있는 업체는 물류자회사, 도매상, 기존의 물류업자 등이며, 제3자물류 발전의 가장 큰 걸림돌은 우리나라의 경우와 마찬가지로 하주들이 정보를 공개하지 않는다는 것이다. 현재 파악되고 있는 제3자물류업체는 45개사(자산형 29개사, 무자산형 16개사) 정도이다.

서비스 지역의 국제화 경향 뚜렷

최근 해외 제3자물류업체의 가장 큰 특징은 고객의 요구에 따른 서비스 범위의 확장과 국제화에 따른 서비스 지역의 확장이다. 고객기업들이 핵심영역이 아닌 부문을 외주하여 비용절감을 이루려는 경향이 뚜렷해짐에 따라 제3자물류업체들은 서비스 범위를 넓히고 있고, 전세계적으로 제조·유통업체들이 국제화 추세에 따라 해외 진출을 추진함에 따라 국제 물류서비스를 제공하는 물류업체에 대한 이용이 증가하고 있는 것이다.
대부분의 고객기업들은 공급체인상의 통합된 물류서비스를 모든 지역을 대상으로 제공하는 물류업체를 선호하고 있으나, 실제로 고객기업의 모든 영업 지역에 대해 통합 물류서비스를 제공하는 제3자물류업체는 아직 거의 없는 실정이다. 따라서 제3자물류업체들은 고객기업의 요구를 만족시킬 수 있는 물류서비스를 제공하기 위해 각 지역의 물류업체나 정보통신업체와 전략적 제휴 또는 계약관계를 맺어 고객기업의 글로벌 공급체인관리에 대한 서비스 제공을 추구하고 있다. 해외의 대표적인 제3자물류업체의 사업현황과 특징을 살펴보면 다음과 같다.

유통경로의 변화는 물류혁신 요구

최근 유통산업의 구조변화 및 유통업태간 경쟁이 심화됨에 따라 각 유통업태마다 물류효율화를 통해 경쟁력을 높이려는 노력이 더욱 더 확대되고 있다. 집배송센터 등 물류시설의 정비와 함께 POS시스템, 물류바코드, EDI 등의 물류인프라(물류정보화·표준화 측면) 확충이 활발하게 전개되고 있는 중이다. 특히, 대형할인점의 급성장, 카테고리킬러의 확장 등에 의한 유통경로의 변화는 새로운 물류체제의 구축을 요구하고 있는 실정이다.
유통업태별로 유통경로의 특성에 가장 적합한 물류혁신모델이 달라질 수 있으나, [제조업체→(도매업)→소매 유통점(대형할인점, 카테고리킬러, 편의점, 수퍼마켓 등)]으로 이어지는 유통경로상에서 도매물류업, 물류대행업, 택배업체 등 다양한 형태의 제3자물류업체를 이용하여 물류업무를 위탁 처리할 경우 자가물류체제를 직접 구축하는 것보다 효과적으로 물류효율화를 실현할 수 있을 것이다. 제3자물류업체를 활용하는 유통업체는 개별 물류시스템 구축에 따른 비용 부담 없이 낮은 비용으로도 소량다빈도 배송과 다양한 상품을 안정적으로 공급받을 수 있는 등 다음과 같은 다양한 형태로 물류혁신 효과를 얻을 수 있을 것으로 전망된다.

유통업에서 제3자물류 활성화되려면...

유통업에서 제3자물류서비스의 활용은 유통업태별로 그 형태를 달리하고 있다. 편의점·수퍼마켓 등 중소유통업의 경우에는 상품공급·배송 영업을 동시에 수행하는 도매물류업의 형태로 참여하고 있는 반면, 할인점·카테고리킬러·무점포판매 등의 유통업에서는 배송업무를 전문으로 하는 물류대행업체들이 배송기능을 대행하고 있다. 특히, 유통산업의 구조변화로 제조업체와 소매점간의 직거래가 확대되면서 이에 수반되는 물류·배송업무를 효율적으로 위탁관리해주는 물류전문업체들의 시장 진출이 활발하게 전개되고 있는 중이다.
어쨌든 제3자물류업체가 유통업체의 물류업무를 효과적으로 대행하려면 집배송센터에서의 재고관리와 유통점 판매실적관리의 통합, 수발주업무의 온라인화(EDI) 등이 필수적이나, 아직 크게 미흡한 실정이다. 더욱이 정확한 재고관리·판매시점관리(POS)와 업체간 온라인통합체제를 구축하는데 있어서 기본적으로 필요한 바코드마저 그 보급률이 매우 낮다는 점도 도매물류업, 물류대행업 등의 형태로 운영되고 있는 제3자물류의 활성화에 걸림돌로 작용하는 요인의 하나이다.

택배업체·제3자물류, 전자상거래 물량 소화가능

전자상거래(EC)의 초고속 성장은 재래상거래, 즉 기존 유통업의 사업구조를 크게 변하게 할 뿐만 아니라, 물류부문에 대해서도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망된다. 특히, 당초 소비자에 의해 직접 처리되던 유통점과 소비자간의 물류가 물품공급자의 관리영역으로 편입되고, 또 이같은 변화(즉, 상품 매입에 소요되는 시간과 노력의 감소)가 전자상거래의 핵심적인 성장요인의 하나로 인식되고 있다는 점에서 전자상거래와 연계된 물류는 기존 물류와 상당히 다른 방향으로 전개될 것으로 보인다.
물론 재래 상거래에서도 최종 소비자에게 직접 상품을 배달하는 택배서비스(door-to-door service)가 시행되기도 하지만, 이는 어디까지나 제조·유통업체가 경쟁력 제고 차원에서 전략적으로 선택·제공하는 부가서비스의 일부일 뿐, 전자상거래처럼 사업자가 의무적으로 제공해야 하는 서비스는 아니라고 할 수 있다.
재래 상거래의 경우 제조업체에서부터 소매 유통점에 이르는 물류네트워크가 비교적 단순하고 변화가 거의 없는 반면 전자상거래와 관련한 물류네트워크는 불특정 다수의 소비자를 독립된 최종 지점(terminal node: 물류활동이 완결되는 최종 단계)으로 포함하기 때문에 매우 복잡할 뿐만 아니라 그 구조가 수시로 변하게 된다.
이처럼 물품공급자가 관리·통제해야 하는 물류영역의 확대와 함께 전자상거래 사업방식의 특성 등을 고려해 볼 때 전자상거래와 관련한 물류부문은 다음과 같은 방향으로 전개될 것으로 보인다.
첫째, 기존 유통망에 비해 전자상거래가 가격경쟁력을 확보하기 위해서는 물류부문의 저비용구조의 구축이 필연적이다. 둘째, 전자상거래를 이용하는 소비자의 특성상 신속하고 신뢰성이 높은 배송서비스가 뒷받침되지 않고서는 전자상거래의 성장을 기대하기 어려울 것이다. 셋째, 재래 상거래에서의 물류는 최종 소비자가 누구이든간에 제조업체와 유통업체, 도매 유통점과 소매 유통점 등 기업(조직)과 기업(조직)간의 내부적인 문제에 해당하므로 수배송거점 및 수배송경로의 큰 변화 없이 물류체제를 비교적 안정적으로 구축·운영할 수 있다. 그러나 전자상거래와 관련한 물류의 경우 최종 소비자의 불확실성 및 분산·광역화, 배송 상품의 다양화 및 소량화 등의 여러 이유 때문에 효율적인 수배송경로의 구축이 매우 어렵다는 특징이 있다.
즉, 최종 배송점에 해당하는 전자상거래의 최종 소비자가 재래 상거래의 소매 유통점과 달리 고정되어 있지도 않고 배송 물량이 많은 것도 아니므로 효율적인 물류서비스의 제공이 매우 어려운 것이 사실이다.
이상과 같이 전자상거래 환경에 부합할 수 있는 물류부문의 변화 방향은 기존에 비해 훨씬 낮은 물류비용·서비스가격의 실현, 물류서비스의 높은 신뢰성·신속성 확보, 급격한 시장변화에 신속하게 적응할 수 있는 물류서비스의 유연성 제고 등으로 정리할 수 있다. 물론 이같은 물류부문의 변화 방향은 재래 상거래라고 해서 크게 다르지 않겠지만, 그 정도에 있어서는 차원을 달리할 것으로 전망된다.
이같은 전자상거래(B-to-C EC)의 물류특성상 제조업체, 유통업체, 전자상거래업자 등의 물품공급업자가 직접 물류기능을 수행할 경우 낮은 물류비용으로 고품질의 물류서비스를 제공하기가 어려울 것이다.
현실적으로 이들 사업자들의 현행 물류체제는 불특정 다수의 소비자를 대상으로 직접 배송서비스를 실시할 수 있는 물류체제(시설, 인력, 운영방식 등을 포함)가 구축되어 있지 않을 뿐만 아니라 아직 각사의 물동량이 자가 물류체제를 구축하기에는 크게 부족하기 때문이다. 다만, 물류사업자가 전자상거래 영업을 겸업하여 자사의 물류체제를 그대로 활용하는 경우에는 예외일 것이다.
실제로 전자상거래가 활성화되어 있는 미국의 경우 물류사업자가 자사의 물류체제를 활용하여 전자상거래 시장 진입을 추진중인 경우가 전체 물류사업자의 절반 이상을 차지하고 있는 것으로 추정되고 있다.
그렇다고 해서 모든 물류사업자가 전자상거래 물류를 처리할 수 있는 것은 아니다. 大貨物의 대량수배송에 치중하고 있는 다수의 물류업체는 전자상거래 물류를 처리할 수 있는 물류체제를 구축하고 있다고 보기 어려운 것이 사실이다. 현실적으로 물류사업자 가운데 소화물의 개인택배 영업을 영위하고 있는 택배업체(또는 제3자물류업체) 정도가 전자상거래 물류업무를 대행할 수 있는 능력을 갖추고 있으며, 우편 및 소포(소화물)의 집하·배달업무를 담당하고 있는 공공기관(우체국)도 택배업체와 마찬가지로 전자상거래 물류를 수행할 수 있는 능력 조건을 갖추고 있다고 볼 수 있다.

전자상거래 발전 비해 물류서비스 미흡

최근 전자상거래의 초고속 성장에 비해 이를 뒷받침하는 물류서비스의 수준은 크게 미흡한 것으로 나타나고 있다. 전자상거래(인터넷 쇼핑몰)를 이용하는 소비자들은 적시에 정확한 배송을 원하는 등 고품질의 물류서비스를 기대하고 있으나, 최근 대한상공회의소의 조사결과(1999년 6월 실시)에 의하면 주문에서 배달까지의 소요시간이 3일 이상 걸리는 경우가 전체의 66.4%에 이를 정도로 물류서비스가 매우 미흡한 것으로 나타났다.
이처럼 열악한 물류서비스에도 불구하고 전자상거래 업체들이 부담하고 있는 상품판매가격 대비 총물류비 비중은 대다수가 5∼10% 수준에 머물고 있는 것으로 파악되고 있다. 이는 기존 유통업체들의 매출액 대비 물류비 비중(8.9%: 1997년 기준)과 비슷한 수준으로서 가격 경쟁시 물류비 절감 없이는 경쟁력 제고가 어렵다는 것을 입증하는 결과로 이해할 수 있다.
한편, 대부분의 전자상거래 업체들이 자사물류망을 이용하는 경우(23.2%)보다 택배업체나 우체국 등의 외부 업체에 배송업무를 위탁하는 경우가 각각 74.2%, 52.4%로 더 많은 것으로 나타났다. 전체 233개 전자상거래 업체들의 복수응답 결과이다.
이처럼 대다수의 전자상거래 업체들이 소비자에게 직접 배송할 수 있는 물류체계를 갖춘 택배업체(우체국 포함)를 활용하는 것은 당연한 결과라고 볼 수 있다.
이처럼 물류전문업체에 위탁하여 배송업무를 처리하고 있는데도 불구하고 배송기간이 3∼4일 이상씩 소요되는 것은 전자상거래 업체∼제조업체∼택배업체간의 정보시스템 연계 미흡으로 인한 주문·배송정보의 단절, 재고관리체계의 미구축 때문에 나타난 결과로 추정된다.
그리고 우리나라의 경우 전자상거래와 관련한 물류업무를 대행하기에 가장 적합한 택배업이 충분히 발전하지 못한 점도 중요한 이유의 하나이다. 현재 100여개가 넘는 업체들이 택배서비스를 제공하고 있으나, 일부 대형 업체를 제외한 중소업체들은 전국적인 배송망이 미흡한 관계로 지역별로 제휴관계를 맺고 있는 다른 택배업체에게 택배물량을 재위탁하는 등 택배서비스의 기본 요건인 신속성, 정확성, 편리성 등에서 매우 취약한 실정이다. 1999년 현재 한진물류, 대한통운, 현대물류 등 대형 3사의 처리물량 중 전자상거래관련 물량의 비중은 약 5% 수준에 머물고 있는 추정된다.
실제로 한국소비자보호원·소비자연맹 등 소비자보호단체에서 발표한 자료에 의하면 배송물품의 파손·분실, 배송지연 등의 택배관련 소비자 피해접수가 월평균 50여건을 넘어서고 있는 실정이다.