창간특집 기획취재/ ‘상반기 실적부진’ 유가상승에 발목 잡힌 해운사

올해도 해운물류조선시장의 상황은 여의치 않은 모습이다. 특히 컨테이너선사의 경우 운임은 하락세를 띤 반면 유가는 가파르게 상승해 울상을 지었다. 벌크선 운임이 두 자릿수의 상승세를 띠었다는 점은 고무적이다. 물류기업과 조선사도 시장불황의 유탄을 고스란히 맞았다.

주요 국적선사 ‘이익 뒷걸음질’

올해 해상운임은 벌크선과 컨테이너선에서 상반된 모습을 보여줬다. 1~5월 평균 벌크선운임지수(BDI)는 1193으로, 지난해 같은 기간의 1001에 비해 19% 상승했다. 케이프사이즈 평균운임이 지난해 6374달러에서 올해 1만3413달러로 22% 상승한 것을 비롯해 파나막스와 수프라막스 핸디사이즈가 23~27% 상승하는 등 괄목할 만한 흐름을 띠었다.

 

컨테이너선 운임은 내리막길 행보를 보였다. 5개월 평균 컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난해 858에서 올해 770으로 10% 하락했다. 아시아발 유럽항로 운임은 937달러에서 790달러로 16% 하락했고, 미서안 운임은 1633달러에서 1304달러로 20%, 미동안 운임은 2875달러에서 2393달러로 17% 떨어졌다.

유가 상승은 해운사 수익성 악화의 주범이다. 올해 5개월간 싱가포르 선박연료유 평균 가격은 394달러로, 지난해 같은 기간의 320달러에 비해 23% 상승했다. 한국 기준 평균가격도 지난해 347달러에서 올해 416달러로 20% 인상됐다. 벙커 가격은 5월 말 한 때 460달러를 넘어서며 최근 3년간 최고치를 기록하는 등 가파른 상승곡선을 그렸다. 선사들의 운항원가 중 연료비 비중은 15~20% 정도를 차지한다.

올해 국적선사들의 실적은 이 같은 시장상황을 그대로 반영했다. 실적을 발표한 11개 선사 중 8곳이 후퇴한 수익성을 신고했다. 현대상선과 흥아해운 동방(해운부문)이 영업손실이 확대된 성적을 받아들었고 SK해운과 폴라리스쉬핑 대한해운 대한상선 대림코퍼레이션(해운물류부문) 대우로지스틱스(해운부문)는 영업이익 감소를 맛봤다. 이 기간 이익이 성장한 곳은 팬오션과 KSS해운 2곳뿐이었다.

11개 선사의 매출총액은 16% 감소한 2조7560억원에 머물렀고 영업이익 합계는 지난해 374억원에서 올해 -513억원으로 적자전환했다. 선사 관계자는 “2분기 들어 1분기보다 수요는 강세를 띠고 있지만 유가 상승으로 비용이 두 자릿수로 급등했다”며 “2분기 실적이 1분기에 비해 악화될 가능성도 크다”고 말했다.

 

‘운임약세에 유가상승’ 설상가상

올해 상반기 원양항로 취항선사들은 고유가 직격탄을 맞았다. 여기에 운임까지 약세를 보이고 있어 선사들의 상황은 그야말로 엎친 데 덮친 격이다. 머스크라인 하파크로이트만이 영업이익 부문에서 호조를 보였지만 이마저도 M&A(인수합병) 효과를 고려한다면 기대에 못미치는 실적으로 판단된다.

머스크라인의 올해 1분기 해상운송 사업부문은 매출액 68억1000만달러(약 7조3800억원), 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA)은 4억9200만달러(약 5300억원)를 각각 거뒀다. 1년 전의 49억5000만달러와 비교해 매출액은 37.6% 늘었으며, EBITDA 역시 1.6% 증가했다.

독일 해운사 하파크로이트는 올해 1분기 6610만달러(약 700억원)의 영업이익을 기록했다. 영업이익은 전년 1분기 800만달러에서 726.2% 폭증했다. 이 선사는 범아랍선사 UASC 인수와 물량 증가에 힘입어 실적이 개선됐다고 밝혔다.

CMA CGM의 1분기 영업이익은 8800만달러(약 950억원)로 전년 동기 2억5200만달러와 비교해 65% 급감했다. 순이익 역시 전년 8600만달러에서 -7700만달러(-830억원)로 1년 만에 적자전환했다.

이스라엘 컨테이너 선사인 짐인티그레이티드쉬핑서비시스(짐라인)도 유가상승 여파를 피해갈 수 없었다. 짐라인은 1~3월 세 달 동안 -220만달러(약 -24억원)의 영업이익을 기록했다. 전년 동기 3070만달러에서 1년 만에 적자전환했다. 순이익 역시 전년 동기 640만달러에서 -3410만달러(약 -367억원)로 적자전환했다.

대만 컨테이너선사인 양밍해운 역시 올해 1분기 순손실이 전년 동기 대비 2배 이상 늘어난 것으로 나타났다. 양밍은 올해 1분기 19억5000만대만달러(약 700억원)의 순손실을 기록했다. 지난해 9억100만대만달러에서 손실 규모가 2배 이상 확대됐다.

OOCL은 올해 1분기 총 매출액이 전년 동기 대비 16.3% 증가한 13억7800만달러(약 1조4800억원)를 기록했다.

올해도 계속되는 선사들의 ‘몸집 불리기’

선사들의 대형선 발주도 올 상반기 원양항로 최대 이슈 중 하나로 꼽힌다. 최근 상위권 해운사들은 컨테이너 선대 확장을 가속화하고 있다.

프랑스 CMA CGM은 현대중공업과 2020년까지 1만4000TEU급 6척 및 옵션 6척을 인도하는 발주의향서를 체결했다. CMA CGM은 지난해 9월에도 LNG 연료를 사용하는 2만2000TEU급 컨테이너선 9척을 중국 조선소에  발주하며 선대확장에 드라이브를 걸었다. 이 선박들은 2019년 말 인도돼 원양항로에 투입될 예정이다.

머스크라인과 에버그린도 선대 발주경쟁에 불을 지폈다. 올해 1분기 머스크라인은 현대중공업에 1만5200TEU급 2척 옵션을 행사했다. 에버그린도 1만2000TEU급 8척을 삼성중공업에 발주하고, 1만2000TEU급 12척을 일본 쇼에이기센에서 용선할 예정이다. 국적선사인 현대상선도 2만2000TEU급을 포함한 20척의 초대형 선박을 발주카드를 만지작거리고 있으며, 일본 ONE 역시 2만TEU급 6척을 발주할 것으로 알려져 글로벌 선사들의 몸집 불리기는 앞으로도 계속될 전망이다.

해운사들의 발주잔량은 아직도 상당하다. 프랑스 알파라이너에 따르면 5월 말 현재 글로벌 10대 해운사들의 발주잔량은 200만TEU(193만3821TEU)에 육박한다. 에버그린 45만6660TEU(41척)을 시작으로, 코스코 40만4407TEU(23척) MSC 33만2052TEU(18척) CMA CGM 26만6626TEU(19척) 양밍라인 20만8000TEU(25척) 머스크라인 16만7350TEU(16척) 등이 뒤를 잇고 있다.

일본 3대 선사가 뭉친 ONE(오션네트워크익스프레스)의 출범도 해운업계에 큰 화젯거리였다. ONE은 NYK MOL 케이라인의 컨테이너선 사업을 인수하고 동서항로와 아시아역내항로 남북항로 등 90개에 달하는 컨테이너 노선을 확정, 4월1일부로 서비스를 개시했다. ONE은 출범 첫 달 세계 6위를 꿰찼다. ONE의 선복량은 140만TEU를 웃돌며, 발주잔량도 12만5766TEU(9척)로 향후 선박 인도가 가시화되면 5위 하파크로이트를 뛰어넘게 된다.

콘솔업계 운임이어 부대요율 덤핑

국제물류주선(포워딩)업계는 중복된 사업모델과 과열된 화물유치 경쟁으로 올 1분기에도 먹구름이 자욱했다. 새 정부의 남북교류 활성화로 북방물류가 주목받고 있지만, 러시아·CIS지역의 수요침체와 국내 포워더간 과당경쟁으로 수익성은 갈수록 악화되는 것으로 알려졌다. 콘솔업체(화물혼재사)들은 영업력을 강화하는 외국자본과 신흥 콘솔사의 위세에 맥을 못 추고 있다. 운임 출혈경쟁에 이어 기본적으로 수취해야 할 부대비용마저 제값을 받지 못하고 있다.

업계에 따르면 국내 콘솔기업들은 과당경쟁의 여파로 5~6년 전부터 겨우 영업만 유지하고 있다. 수출물량 증가세가 감소하는 가운데 신흥콘솔사와 외국자본의 물류기업들이 2014년부터 비집고 들어오면서 콘솔시장의 수익성이 악화됐다는 평가다. 물량이 늘어나고 있지만 증가분만큼 인력을 충원해야 하고 과당경쟁 여파로 손실금액이 늘어나다 보니 화물 추가 유치를 고민해야 하는 상황이다.

한 업계 관계자는 “콘솔업계가 앞에서는 적자를 거두면서까지 영업을 하지말자는 입장을 내놓지만 뒤에서는 화물을 유치하기 위해 출혈경쟁에 나서고 있다”며 “리스크를 줄이기 위해 출혈경쟁이 심한 아시아역내항로의 화물유치를 줄이고 원양항로에 집중하는 ‘선택’과 ‘집중’ 마케팅이 중요해지고 있다”고 말했다.

업계가 꼽은 주요 출혈경쟁 항로로는 동남아시아(방콕 호찌민 하이퐁 지룽 마닐라 자카르타) 중국(상하이 홍콩) 일본(도쿄) 유럽(함부르크) 미국(LA) 중남미(카야오 이키케 부에노스아이레스 산투스) 등이다. 특히 마닐라 자카르타 도쿄 등의 해상운임은 CBM(㎥)당 -40~-50달러까지 곤두박질쳤다는 평가다. 수출화주가 1CBM을 콘솔사에게 맡기면 40~50달러를 도로 받는 것이다. 이들 항로는 콘솔사들이 손을 놓을 수 없는 필수 노선이다.

특히 아시아역내항로는 채산성이 좋지 못한 선사들이 각종 부가비용을 만들면서 운임구조가 복잡해지고 있다. 미주와 구주 등 원양항로는 운임이 안정화돼 있어 손실이 크지 않은 것으로 알려졌다. 선사들이 매월 운임인상에 나서고 있지만 번번이 무산돼 운임이 안정화돼 있기 때문이다. 콘솔시장의 안정화 방안을 마련하고 과당경쟁을 방지하기 위해 업계는 지난달 29일 국제물류협회의 주재로 간담회를 가졌다.

 

2자물류기업, 1분기 성적 줄줄이 ‘낙제점’

국내 주요 대기업 물류자회사들의 1분기 연결기준 영업실적이 줄줄이 낙제점을 받은 것으로 나타났다. 금융감독원에 따르면 국내 주요 7개 2자물류기업의 영업이익은 모두 뒷걸음질 쳤다.

매출 1위의 현대글로비스는 올 1분기 1505억원의 영업이익을 거둬 전년 1분기 대비 21.5% 급감했다. 당기순이익은 1148억원을 거두는 데 그쳐 전년 대비 53.5% 줄어들었다.

뒤이어 삼성SDS(물류BPO 부문)는 전년 1분기 272억원의 영업이익에서 올 1분기 11억원 적자로 전환했다.

롯데그룹의 물류계열사들도 수익성 악화에 울상이다. 롯데로지스틱스는 1분기 39억원의 영업이익을 거두는 데 그쳐 전년 1분기 87억원 대비 54.9% 급감했다. 같은 기간 순이익도 23억원에 머물러 전년 대비 78.6% 뒷걸음질 쳤다. 롯데글로벌로지스는 올 1분기 72억원 영업적자로 적자폭이 크게 늘어났다. 순이익도 93억원 적자로 확대됐다.

한익스프레스는 외형성장에 성공했지만 수익성이 크게 악화됐다. 이 회사는 올 1분기 13억원의 영업이익을 기록해 전년 대비 49.8% 뒷걸음질 쳤다. 순이익도 4억원에 머물러 전년 대비 80.4% 급감했다.

한솔로지스틱스는 지난해 1분기 16억원의 영업이익을 거뒀지만 올 1분기 3억원 영업적자로 전환했다. 당기순이익도 같은 기간 14억원 흑자에서 5억원 적자로 전환했다.

 

6개 항만물류사, 하역·택배사업 희비 엇갈려

항만물류기업 재경 6개사가 올 1분기 연결기준 영업실적에서 희비가 엇갈렸다. 수요부진과 인건비 상승 등의 문제는 여전히 기업들을 압박하는 것으로 알려졌다.

업계 1위 CJ대한통운의 올 1분기 영업이익은 453억원으로, 지난해 같은 기간 대비 11.4% 감소했다. 부문별로 계약물류와 택배사업의 영업이익이 크게 감소했고 포워딩사업은 매출액과 영업이익이 크게 늘어났다.

CJ대한통운 관계자는 “베트남 종합물류기업 제마뎁을 인수한 효과가 반영되면서 매출액이 크게 증가했다”면서도 “최저임금 인상 등 비용 증가가 계약물류 택배 사업 등의 영업이익을 악화시켰다”고 전했다.

한진해운 파산의 최대 피해자였던 한진은 그동안의 부진을 털어내고 새로운 비상을 준비하고 있다. 한진의 올 1분기 영업이익은 62억원으로 지난해 1분기 63억원 적자에서 흑자로 전환했다. 순이익도 641억원을 거둬 지난해 110억원 적자에서 흑자전환에 성공했다.

한진 관계자는 “2M의 화물을 처리하면서 육운과 하역부문의 실적이 과거수준으로 회복됐다. 택배사업은 국내물량이 10%씩 증가하고 있고, 퀵서비스를 선보이는 원더스와 한진의 허브앤드스포크 노하우가 어우러지면서 실적 개선에 큰 보탬이 됐다”고 말했다.

세방은 하역사업의 수익성이 개선되면서 영업이익이 증가했다. 세방의 1분기 영업이익은 57억원으로 전년 1분기 대비 8.3% 증가했다.

동방은 주력사업인 중량물수송 부진의 여파와 하역사업 침체가 실적을 악화시킨 것으로 알려졌다. 동방의 1분기 영업이익은 26억원으로 전년 대비 35.5% 급감했다.

동방 관계자는 “지난해 1분기는 소규모 중량물 수송이 많았지만, 올 1분기에는 일감부족이 현실화되고 있다. 주요 수익원인 자항선도 공급이 증가하면서 요율경쟁이 심화되고 있다”고 전했다.

인터지스는 부산북항 우암부두의 컨테이너 물량과 핵심 선사의 이탈이 실적악화에 큰 영향을 미친 것으로 나타났다. 이 회사의 1분기 영업이익은 15억원으로 전년 1분기 대비 71.5% 급감했다.

케이씨티시는 계열사 실적이 개선되면서 영업이익이 크게 증가했다. 주력사업은 매출만 증가했을 뿐 이익은 늘지 않았다는 평가다. 이 회사의 1분기 영업이익은 33억원으로 전년 1분기 24억원 대비 35.1% 급증했다.

 

부산항 세계 5위 유지, 광저우 새롭게 부상

세계 10대 항만의 올 1분기 컨테이너 물동량이 지난해 같은 기간 대비 플러스성장을 거뒀다. 홍콩항은 유일하게 역신장세를 보이며 광저우에 6위 자리를 내줬다. 각 항만당국에 따르면 세계 10대 항만의 1분기 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 5993만2000개로, 전년 5629만TEU 대비 6.5% 증가했다.

1위 상하이항은 올 1분기 972만5000TEU를 취급해 4% 증가했다. 2위 싱가포르항은 16.5% 늘어난 886만5000TEU를 처리했다. 3위 닝보·저우산항은 649만4000TEU를 기록해 전년 동기 588만1000TEU에 비해 10.4% 증가했다. 선전항은 6.6% 증가한 601만TEU를 취급해 4위에 이름을 올렸다. 6위에 이름을 올린 광저우항은 486만5000TEU를 취급해 전년 1~3월 대비 9.6% 성장했다.

2월까지 6위에 이름을 올리던 홍콩항은 광저우의 위세에 밀려 7위로 밀려났다. 8위 칭다오항은 454만6000TEU를 처리해 전년 동기보다 소폭 성장했다. 9위는 아랍에미리트 두바이항에 돌아갔다. 두바이항이 취급한 1분기 물동량은 3% 증가한 382만6000TEU였다. 10위 톈진항은 360만1000TEU를 취급해 지난해 같은 기간 대비 7.5% 늘었다.

우리나라 주요 컨테이너항만이 취급한 1분기 컨테이너 물동량은 675만8000TEU로 전년 동기 654만1000TEU 대비 3.3% 증가했다. 국내 최대 항만 부산항이 취급한 물동량은 512만TEU로 집계됐다. 지난해 1분기 대비 4.6% 증가한 수치다. 인천항이 취급한 1~3월 물동량은 70만2000TEU로 지난해 같은 기간보다 소폭 증가하는 데 그쳤다. 광양항은 1.1% 성장한 54만3000TEU를 처리했다.

수주잔량 감소·실적 부진에 조선사들 ‘울상’

조선업계는 전 세계 발주량 증가에도 기대에 못 미친 수주실적을 기록하며 어두운 상반기를 보내고 있다. 독일 일본 중국 등 주요 해외조선소들은 반등의 신호탄을 쏘아 올렸지만, 국내조선사들은 일감 감소로 고개를 숙였다.

올해 1분기 대우조선해양 거제조선소의 수주잔량은 전년 동기 624만6천CGT(수정환산톤수)에서 569만3천CGT로 감소했다. 삼성중공업 역시 325만6천CGT에서 310만9천CGT로 수주잔량이 감소했다.

중견조선사들의 일감 감소세는 더욱 가팔랐다. 지난해 1분기 수주잔량 부문에서 45위를 기록했던 성동조선해양은 1년새 30만CGT 이상의 물량이 빠져나가며 100위로 추락, 13만CGT의 일감을 보유하고 있다. STX조선해양 대선조선 역시 27만8천CGT→25만CGT 19만6천CGT→14만5천CGT로 건조 물량이 각각 감소했다.

국내 대형조선사들의 올해 영업성적표는 희비가 엇갈렸다. 대우조선해양은 드릴선 매각과 해양플랜트 추가정산으로 영업이익이 호조를 보인 반면, 현대중공업과 삼성중공업은 고정비 증가와 원화 강세, 강재가 인상 등으로 영업이익 적자를 면치 못했다.

현대중공업은 올해 1분기 -1238억원의 영업이익을 기록, 전년 동기 1415억원에서 적자전환했다. 삼성중공업은 1분기 영업이익 -478억원의 실적을 공시했다. 전년 동기 274억원에서 적자전환했다.

대우조선해양은 올해 1분기 영업이익 2986억원, 당기순이익 2263억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 영업이익은 33.7% 증가한 반면, 순이익은 3.1% 감소했다.

1분기에 현대중공업은 연간 수주목표의 20.4%(27억달러), 대우조선해양은 32%(23억6000만달러) 삼성중공업은 19.5%(16억달러)를 각각 달성한 것으로 파악된다. 지난해 1분기 10억달러 6억달러 15억달러를 각각 기록한 것과 비교하면 크게 개선된 성과다. 다만 조선사들의 선박 수주량이 예상을 밑돌면서 연초 계획했던 매출액 달성이 불투명할 것으로 보인다.

최근 3년간 1분기 전 세계 발주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만CGT에서 올해 1분기 623만CGT로 두 배 이상 증가했다. 3월 말 현재 전 세계 수주잔량은 2월 말 대비 80만CGT 감소한 7665만CGT로 나타났다. 중국이 2872만CGT로 점유율 37.5%를, 3개월째 수주잔량이 늘어난 한국이 21.6%(1658만CGT)로 지난달에 이어 2위를 기록하며 3위 일본(1533만CGT·20%)과 격차를 벌렸다.
 

< 이경희 부장·최성훈 기자·류준현 기자 >