세계 20대 컨테이너 선사 ‘해운시장 90% 장악’

상위권 컨테이너 선사들의 해운시장 장악이 가속화되고 있다. 글로벌 주요 해운사들의 시장 점유율이 90%대 돌파를 눈앞에 두고 있는 것이다.

프랑스 해운분석기관인 알파라이너에 따르면 1월5일 현재 전 세계 20대 컨테이너 선사들의 보유 선복량(용선 포함)은 1898만7083TEU(점유율 88.2%)로 집계됐다. 지난해 초까지만 해도 1700만TEU에 머물던 상위 20대 컨테이너 선사들의 선복량은 1년 새 200만TEU 가까이 늘어났다. 조만간 2000만TEU 돌파와 더불어 점유율도 90%를 넘어설 것으로 보인다.

초대형 컨테이너선의 잇따른 인도로 정기선 시장에서 나타나고 있는 과잉공급은 여전하다. 선복량 증가세는 다소 둔화됐지만 시장 수요보다 높은 수준을 보이고 있다. 선사들의 발주잔량 역시 여전히 높은 수준이다. 상위권 선사들을 중심으로 선복량이 꾸준히 늘어날 것으로 보여, 공룡기업들의 해운시장 지배력은 더욱 공고해질 전망이다.

‘절대강자’ 머스크, MSC와 100만TEU 격차

세계 1위 선사의 독주가 계속되고 있다. 머스크라인의 최근 선복량은 417만3274TEU로 1년새 선대 규모가 100만TEU 가량 늘었다. 머스크라인은 지난해 독일 해운사 함부르크수드 인수 절차를 매듭지으며 컨테이너 선복량 400만TEU대 진입에 성공했다.

함부르크수드 인수에 따라 머스크는 스위스 선사 MSC와의 선복량 차이를 100만TEU로 벌리게 됐다. 인수 당시 함부르크수드의 선복량은 약 55만8000TEU(점유율 2.6%)로 세계 10위권에 포진해 있었다. 현재 머스크는 21만9742TEU의 발주잔량을 보유하고 있어 향후 선대 규모는 더욱 커질 것으로 보인다.

 

2위 MSC는 316만649TEU(14.7%) 규모의 선대를 꾸리고 있다. 10만TEU 이상의 발주잔량이 남아 있지만 세계 1위 선사를 추격하기엔 버거워 보인다.

두 자릿수대의 점유율을 기록 중인 CMA CGM도 외형확대 대열에 합류했다. 지난해 브라질 역내선사 메르코수르라인을 인수하며 몸집 불리기에 나선 CMA CGM은 252만918TEU의 선복량을 기록하며 세계 3위를 유지하고 있다. 1년 새 약 30만~40만TEU의 선복이 늘어났다.

지난해 중국 조선소에 2만2000TEU급 컨테이너선 9척을 발주한 이 해운사의 발주잔량은 32만6194TEU(24척)로 전체 선대의 12.9%를 차지하고 있다. 대형선 인도가 진행되는 2020년 선대 규모는 더욱 커질 것으로 보인다.

차이나쉬핑과 OOIL 인수 이후 몸집을 크게 불린 중국 선사 코스코는 180만8760TEU의 선대를 보유하며 4위에 자리하고 있다. 코스코는 48만3191TEU(27척)의 발주잔량을 보유하고 있다. 세계 컨테이너 선사 중에서 가장 많은 선박을 향후에 인도받게 되는 셈이다. 현재 코스코와 3위 CMA CGM와의 격차는 약 70만TEU다. 선박 인도가 마무리되면 CMA CGM과의 격차는 더욱 좁혀질 것으로 예상된다.

UASC를 인수한 하파크로이트에 밀려 7위를 기록 중인 에버그린은 대만선사 중 가장 먼저 선복량 100만TEU 시대를 열었다. 현재 자사선 106척(55만4743TEU)과 용선 86척(50만4140TEU)를 포함해 총 192척의 선대를 거느리고 있는 에버그린은 105만8883TEU의 선복량을 기록 중이다. 발주잔량이 상당해 향후 하파크로이트와 5위 자리를 놓고 치열한 순위 경쟁을 벌일 것으로 예상된다.

지난해 삼성중공업으로부터 2만1000TEU급 컨테이너선을 인도받은 OOCL은 선복량 70만TEU대 돌파를 목전에 두고 있다. 지난해 초 양밍에 밀려 9위를 기록했던 OOCL은 초대형선 인도를 통해 순위를 두계단 끌어올리는데 성공했다. OOCL은 현재 단 1척(2만1413TEU)의 발주잔량만 남겨둔 상태다.

현대상선 발주잔량 ‘달랑 2척’

지난해 초 13위에 랭크했던 현대상선의 순위는 변동이 없었다. 현대상선의 보유 선대는 34만7136TEU로 1년새 10만TEU 이상의 선복량이 감소했다. 자사선 비율이 떨어진 탓에 경쟁 선사였던 PIL 짐라인이 간발의 차로 현대상선을 앞섰다. 두 선사 모두 전년 대비 선복을 늘린 반면, 우리나라 1위 해운사는 후퇴를 면치 못했다. 발주잔량도 달랑 2척(2만2020TEU) 뿐이라 향후 순위 하락이 불가피해보인다.

선복량을 소폭 늘린 고려해운은 M&A(인수합병) 반사 효과로 완하이라인과 엑스프레스피더에 이어 17위를 기록했다. 이 해운사 역시 현대상선과 마찬가지로 현재 1000TEU급(1척) 선박의 인도 만을 남겨두고 있다. 전체 선대 중 0.8%에 불과한 수치다. 우리나라 해운사들의 발주잔량이 해외 선사와 비교해 크게 뒤처지고 있음을 증명하고 있다. 종구로지스틱스와 안통홀딩스가 향후 각각 3만1592TEU 2만9676TEU 규모의 선대를 꾸리게 되면 순위 하락을 피할 수 없다.

이밖에 SITC(하이펑국제해운)는 10만5312TEU 규모의 선대를 보유 중이며, 6척(6066TEU)의 선박 인도를 기다리고 있다.

올해 20대 컨테이너 선사들의 시장 지배력은 더욱 높아질 것으로 관측된다. 현재 1~5위 선사들의 컨테이너 선복량을 모두 합치면 1300만TEU를 웃돈다. 이는 세계 20대 해운사 전체 선대의 70%에 달하는 규모다.

상위권 선사들의 발주잔량도 상당하다. 1~4위 기업들의 발주잔량만 137만1955TEU에 달한다. 발주잔량 규모가 하위권 해운사와 비교해 매우 커 공룡기업들의 시장 잠식 현상은 앞으로 더욱 심화될 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “머스크 MSC 등 대형선사들의 시장 지배력이 더욱 커지고 있다”며 “아직도 선사들의 추가 선대 투입 규모가 커 시황 예측에 어려움이 따르고 있다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >