기고/ 인도양의 소말리아 해적을 만나다

“2항사님. 저기 보세요. 기관총을 들고 있는 소말리아 해적이 보입니다!”

필자가 승선하고 있던 선박은 당시 인도 뭄바이로 향하기 위해 인도양을 지나가고 있었다. 그런데 조타수가 선교에서 항해당직을 서고 있는 필자에게 다급하게 보고를 했다. 깜짝 놀라 10시 방향을 쌍안경으로 보니 두 사람이 작은 보트에 기관총을 들고 있는 모습이 희미하게 보였다. 우리는 그들이 ‘소말리아 해적’임을 직감할 수 있었고, 우리 선박에 강제로 승선해 위협을 가할 수도 있다는 생각에 간담이 서늘해졌다.

필자는 일단 선박을 우현으로 돌려놓고, 선박에 설치된 레이더(Radar)로 해적선을 탐지하기 위해 심혈을 기울였다. 그 해적선을 탐지해보니 그나마 우리 선박에서 수 십 마일 이상 떨어져 있음을 알 수 있었다. 해적들이 쉽사리 선박을 따라오기 어렵다는 사실을 확인 했지만, 그들의 보트는 우리 선박보다 속도가 빨라 우리를 발견하지 못해 따라오지 않기만을 바랄 수밖에 없었다. 약 30분이 경과하고 그들이 움직임이 없다는 것을 확인하고서야, 선교로 호출한 선장님과 함께 깊은 안도의 한숨을 내쉴 수 있었다.

위 사건이 일어난 2010년은 소말리아 해적이 인도양과 아덴만 등지에서 극심하게 기승을 부리던 시기였다. 한국 언론을 통해 잘 알려진 우리나라 청해 부대의 ‘삼호 주얼리호 아덴만 여명작전’도 그 시기에 일어난 일이었다.

당시 선박의 항로는 남아프리카공화국의 희망봉을 돌아 마다가스카르의 동쪽 해역을 통과해 인도대륙으로 향하는 항로였는데, 회사는 아프리카 대륙에서 최소 1,500마일(약 2,414km)을 떨어져서 갈 것을 지시했다. 필자를 비롯한 선원들은 회사의 지시대로 항로를 설정했기 때문에 해적을 보기 어려운 상황이었음에도 불구하고, 해적을 먼발치에서나마 쌍안경으로 발견했으니 그야말로 소말리아 해적의 ‘극성기’였다고 하겠다.

그러나 소말리아의 해적은 현재진행형이다. 해양수산부가 2017년 7월 발표한 ‘2017년도 상반기 전 세계 해적사고 발생 동향’에 따르면 올해 상반기 발생한 해적사고는 모두 87건으로 지난해 상반기 98건에 비해 11.2% 감소했지만, 소말리아 해역에서 올해 상반기에만 7건의 해적공격이 발생해 선박 3척이 납치됐다고 한다. 해적과 관련한 수많은 법적쟁점이 있지만, 해적들이 통상 선주에게 요구하는 ‘억류된 선원 등의 석방에 대한 대가(Ransom)’에 대해만 간단하게 살펴보자.

선주는 해적에게 피랍이 되면 해적에게 선박, 화물, 선원 등 인질의 석방에 대한 대가를 지불할 것이다. 선주로서는 이렇게 지불한 대가를 어떻게 회복할 수 있을지가 중요하다. 선주가 위 대가의 회복을 위해 가장 유심히 볼 규정은 우선 ‘손해방지비용 약관’이다. 통상 손해방지비용 약관은 보험에 가입된 재산에 대한 피해를 방지하기 위해 보험계약자가 지출한 합리적인 규모의 이례적인 비용은 보험회사가 보험계약자에게 지불해야 한다는 해상보험의 표준화된 규정 중에 하나이다.1)

위 대가의 회복에 ‘손해방지비용 약관’을 적용할 수 있는 이유는 선주가 지불하는 석방의 대가는 선체의 파괴, 화물의 전손, 자신들이 고용한 선원들의 부상이나 사망 등에 대한 각 손실을 줄이기 위한 비용으로도 판단될 수 있고, 이로 인해 각 보험회사의 책임이 줄어드는 효과가 있기 때문이다.

그러나 인질 등 몸값이 손해방지비용 약관에 의해 전보될 수 있는지 여부는 각 사건의 사실관계에 따라서도 충분히 달라질 수 있다. 위 대가의 지불 자체가 위법할 수도 있고, 합리적인 지출이 아닌 것으로 판단될 수도 있다. 그리고 대부분의 P&I Club들이 위 대가를 처음부터 담보하지 않는다.

그 밖에도, 위 대가가 선박 및 적하를 위험으로부터 탈출시키는데 유일한 수단이고 당해 관할국에서 불법적인 것으로 평가받지 않는다면 ‘공동해손’으로 담보될 수도 있다는 점도 고려할 수 있다.

 1) 2012, 권도중, ‘소말리아 해적행위와 관련한 해상법상 주요쟁점’ 참조.
 

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