기획/ '선박대형화에 노선통합으로 맞대응' 북미항로의 사투

바닥에 머물던 북미항로 해상운임이 회복세를 보이고 있다.

상하이항운거래소가 7월29일 발표한 상하이발 북미항로 운임(현물)은 40피트컨테이너(FEU)당 미 서안 1322달러, 미 동안은 1958달러를 기록했다. 불과 한 달 전까지만 해도 서안 해상운임이 800달러대, 동안이 1600달러 초반에 머물렀던 터라 현재 북미항로는 상당 수준 회복된 모습이다.

하지만 선사들은 운임이 턱없이 낮은 수준이라고 입을 모은다. 작년 이맘때 미 동안 운임은 3000달러대에서 형성됐기 때문이다. 여기에 지난 5월에 맺은 2016~2017년 SC(운송계약) 운임이 낮게 설정된 것도 큰 영향을 미치고 있다. 선사 매출에서 SC가 차지하는 비중은 60~70%다. SC를 맺을 당시 시장운임이 낮으면 당해 5월1일~다음해 4월 말까지 1년간 진행되는 계약특성상 추후에 현물운임이 낮더라도 선사들은 일정기간 수익을 유지해 갈 수 있다. 하지만 올해 SC 운임을 낮게 맺은 선사들은 현물운임에 더 크게 의존할 수밖에 없게 됐다. 지난해보다 더 강력하게 기본운임인상(GRI)을 시장에 적용하고 운임을 끌어올린것도 바로 이런 이유에서다.
 
선사들은 7월 두 번의 운임인상을 시행하고 8월1일 FEU당 600달러의 GRI을 시행해 2분의1 수준의 운임을 인상했다. 이어 8월 중순에도 FEU당 600달러의 성수기할증료(PSS)를 시행 할 계획으로 매달 운임인상에 나선다는 방침이다.

6월 韓-美 수출물량 전년比 6.6% 성장

시기상 성수기에 진입한 북미항로는 물동량이 늘고 있다. 아시아발 북미항로 컨테이너 수출은 2개월 연속 증가세를 기록했다.
미국 통관조사기관인 피어스에 따르면 6월 아시아 18개국에서 미국으로 수송된 해상 컨테이너물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 133만7606개로 전년동월대비 2.3% 증가했다.

특히 6월 한 달 간 일본발 북미 수출화물은 전년동월대비 15.7%, 한국발은 15.3%의 두 자릿수의 성장을 보였다. 베트남도 11.1% 증가했으며 인도도 전년동월대비 5.7% 증가했다. 반면 대만은 전년동기대비 9.1% 감소했으며 파키스탄과 인도네시아도 각각 8.8%, 3.8% 감소했다. 특히 가장 큰 감소폭을 보인 홍콩은 전년대비 18.5%나 하락한 2만6183TEU를 처리하며 4개월 연속 감소세를 기록했다.

1~6월 상반기 아시아발 북미항로 컨테이너 수출 누적물동량은 전년동월대비 3.1% 증가한 742만9259TEU를 기록했다. 1~2월의 급성장에 3~4월은 서부항만 적체로 인한 기저효과가 사라지면서 감소세가 진행됐지만 5~6월 다시 플러스 성장을 기록해 상반기 전체실적은 증가를 보였다.

한국발 1~6월 누적수출물량은 40만206TEU로 전년동기대비 6.6% 증가했다. 북미수출 전체 물동량에서 우리나라가 차지하는 점유율은 4.2%다. 6월 한 달 간 실적은 전년동월대비 15.3% 증가한 7만1509TEU를 기록했다. 자동차 관련 품목과 일반 전기 기기가 3개월 만에 증가세로 돌아서 각각 7.7%, 9.5% 늘었다.

북미항로에서 가장 큰 수출증가를 보이던 중국은 6월 86만249TEU를 기록하며 전년동월대비 0.7%의 미약한 증가에 그쳤다. 가구, 섬유 제품, 일반 전기 기기 등의 상위 품목이 2개월 연속 감소했고, 일반 전기 기기가 전년동월대비 7% 줄어 4개월 연속 감소세를 기록했다. 1~6월 중국발 수출물량은 474만8240TEU로 전년동기대비 2.4% 증가했다. 중국의 북미수출 물량 점유율은 63.9%에 달하고 있다.

일본발 상반기 북미수출 물동량은 전년대비 4.7% 증가한 31만8588TEU를 기록했다. 6월 한 달 간 물동량은 전년동월대비 15.7% 증가한 5만9535TEU를 기록했다. 수출 1위 효자품목인 자동차 부품과 차량 장비 및 부품이 각각 19.6%, 12.2% 증가하며 3개월 만에 증가세로 돌아섰다.

대만발 북미 수출물량은 상반기에 전년동기대비 0.6% 감소한 30만9603TEU를 기록했다. 자동차 부품 및 건축 관련 품목이 4개월 연속 감소해 전체 실적에 영향을 미쳤다. 동남아시아국가연합(아세안)발 물동량은 전년동기대비 9.1% 증가한 110만445TEU를 기록했다. 특히 베트남은 가구와 주방용품의 대폭적인 증가로 전년동기대비 14.5% 증가한 42만4501TEU를 수출해 두 자릿수의 성장률을 보였다. 태국과 말레이시아도 각각 21만1745TEU, 14만2948TEU를 처리하며 전년동기대비 10.9%, 11.6% 증가했다.

서남아시아발 수출은 지난해에 비해 미약한 성장을 보였다. 1~6월 북미 수출물량은 40만7187TEU를 기록하며 전년동기대비 1.6% 늘었다. 서남아 국가 중 스리랑카와 파키스탄을 제외하고는 모두 플러스 성장을 기록했다.

상위 5개 선사 수송량 증가세…에버그린 1위
 
선사별 북미항로 수송실적은 대만 에버그린이 지난해에 이어 올해도 부동의 1위 자리를 지켰다. 에버그린은 6월 한 달간 전년동월대비 7.8% 증가한 14만1천TEU를 수송했다. 2월 이후 매월 수송량이 뒷걸음질 쳤던 에버그린은 4개월 만에 증가세로 돌아섰다. 상반기에 실어 나른 수송량은 73만3268TEU를 기록하며 시장점유율 10.15%를 유지했다.

2위의 덴마크 머스크라인은 6월에 전년동월대비 5.2% 증가한 12만4천TEU를 수송해 2개월 연속 증가세를 기록했다. 상반기에는 69만1664TEU의 화물을 실어 날랐다. 머스크라인의 시장점유율은 9.29%를 기록해 전년동기 8.92%에서 0.37포인트 늘었다.

3위에는 최근 APL을 인수한 프랑스 CMA CGM이 이름을 올려 북미항로 상위 3위권 선사들의 순위 변화는 없었다. CMA CGM은 6월 한 달 간 전년동월대비 5.62% 증가한 10만2천TEU를 실어 나르며 4개월 만에 증가세로 돌아섰다. 상반기 수송량은 58만5426TEU로 시장점유율은 전년동기와 비슷한 7.83%를 유지했다. 상반기에 15곳의 선사 중 상위권 선사의 순위는 거의 변화가 없었지만 10위권 이후부터는 모두 순위가 변동됐다.

5위를 기록한 한진해운은 상반기에 북미항로에서 52만3020TEU를 처리하며 전년동기 대비 순위가 한 계단 하락했다. 한진해운의 자리는 스위스의 MSC가 차지했다. 한진해운의 시장점유율이 전년동기대비 0.55포인트 줄어든 반면, MSC는 0.58포인트 늘어나며 순위가 뒤바뀌었다.

현대상선은 지난해 6월말 4.46%의 시장점유율을 보이며 12위를 기록했지만 올해 상반기에는 점유율이 소폭 감소한 4.2%를 기록하며 14위에 이름을 올렸다.
일본 3사는 수송량에서 ‘극과극’의 차이를 나타냈다. 8위를 기록한 케이라인은 6월에 전년동월대비 9.7% 증가한 8만8천TEU를 처리하며 4개월 만에 증가세로 돌아섰다. 12위를 기록한 MOL도 6만TEU를 기록하며 2개월 연속 증가했다. 반면, 11위를 기록한 NYK는 전년동월대비 12.3%나 감소한 5만5천TEU를 기록하며 4개월 연속 감소를 기록했다. 상반기 전체 실적으로는 NYK와 MOL 모두 각각 전년동기대비 한 계단, 두 계단 올라섰다.

코스코에 컨테이너부문이 흡수된 차이나쉬핑은 지난해 순위에서 다섯 계단이나 내려와 15위를 기록했다. 시장점유율도 작년 상반기 4.6%에서 올해 3.42%로 1.18포인트 줄어들며 29만9399TEU를 실어 날랐다.

상반기 북미항로 수송실적이 전년동기대비 증가하고 6월 물동량도 늘고 있었지만 성수기 효과 증가세에는 미치지 못하고 있는 실정이다. 해상운임 회복도 수요 증가보다는 선사들의 선복감축에 따른 결과로 풀이된다.

성수기 효과 ‘미미’ 선사들 운임회복 의지 ‘활활’

선사들은 수시로 임시결항을 시행해 늘어난 선복을 줄이기 위해 애쓰고 있다.

드류리에 따르면 G6 얼라이언스는 아시아-북미서안을 잇는 CC1 서비스를 중단하면서 6600TEU급 컨테이너선 5척을 계선했다. 오션3 얼라이언스도 7월 둘째 주부터 4000TEU급 9척이 투입된 미동안 서비스를 중단키로 결정했다. 예상보다 낮은 수요와 운임을 끌어올리기 위해 성수기에 계선을 진행한 것이다.

대대적인 선복감축에 북미항로 취항선사들의 한국발 미서안북부(PNW)지역과 서안남부(PSW)의 소석률(선복대비화물적재율)은 100% 수준을, 북미동안은 90% 수준으로 선박을 채우고 있는 것으로 나타났다. 북미동안은 파나마 운하 확장 이후 초대형컨테이너선이 기항하면서 소석률이 낮아진 상태다.

국적선사 관계자는 “파나마운하 확장으로 선사들이 선대를 대형화했지만 그만큼 노선을 통합해 선복을 줄이고 있다”며 “수요 증가분이 아닌 공급 조절로 해상운임이 올랐을 뿐 성수기 효과로 보긴 어렵다”고 말했다.

7월부터 본격적으로 1만TEU급의 초대형컨테이너선이 파나마운하를 통과해 북미동안에 기항하기 시작했다. 이미 파나마운하 확장을 겨냥해 얼라이언스들이 선대 대형화에 나섰고, 초대형컨테이너선의 북미항로 러시는 지속될 전망이다. 북미항로에 투입되던 4000~5000TEU급은 아시아역내로 흘러들어가고 있다.

선사들은 운항비 절감을 위해 대형선의 북미항로 배치를 멈추지 않을 예정이다. 하지만 해상운임 회복에 대한 의지가 확실한 만큼 노선통합과 계선을 통한 선복감축을 통해 공급과잉을 줄이기 위한 행보도 지속할 것으로 보인다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >