기획/ '첩첩산중' 국내 조선업, 해양플랜트 악몽 계속된다

●●●올해 국내 대형 조선사들은 해양플랜트 악재로 마음고생이 꽤나 심하다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 이른바 조선 ‘빅3’는 2분기 약 4조7500억원의 영업손실에 이어 3분기에도 적자를 면치 못했다.

4분기 실적 또한 낭보를 기대하기는 어려울 전망이다. 해양플랜트 리스크는 여전히 진행형이기 때문이다. 국내 대형 조선소의 미래먹거리가 하루아침에 애물단지로 전락한 것이다. 조선업계는 해양플랜트 사업을 재조명하며 활로를 모색하고 있다.

갑의 횡포, 국내 조선업에도 발생

3분기 국내 조선업계는 또 한 번의 직격탄을 맞았다. 발주사들이 일방적인 계약취소 등 갑의 횡포를 가시화하고 있는 것. 10월 하순께 세 조선사들은 총 1조8109억원 적자라는 3분기 성적표를 신고했다. 하지만 며칠 뒤 손실 규모는 2조1247억원으로 3138억원이나 늘었다. 발주사들이 완공된 해양플랜트 인수를 거부하며 손실이 발생했다.

지난달 26일 현대중공업은 6784억원의 3분기 영업손실을 발표했다. 하지만 나흘 뒤인 30일 발주사의 일방적인 계약해지로 손실은 8976억원으로 불어났다. 계약을 끊은 고객은 노르웨이의 프레드올센에너지였다. 현대중공업은 올해 3월 반잠수식 시추선을 선주사에 인도할 예정이었으나 발주사는 인도지연을 이유로 계약을 해지했다.

삼성중공업도 피해자 중 하나다. 그야말로 눈 뜨고 코베인 황당한 사건이다. 지난달 26일 삼성중공업은 846억원의 영업이익을 달성, ‘조선 빅3’ 중 유일하게 흑자를 달성하며 안도의 한숨을 내쉴 수 있었다.

하지만 흑자 효과는 오래가지 못했다. 며칠 후 선주사인 퍼시픽드릴링(PDC)이 드릴십 1척을 일방적인 판단에 따라 계약해지를 통보하며, 삼성중공업의 영업실적은 ‘+’ 에서 ‘-’로 바뀌었다. 삼성중공업은 현재 런던해사중재협회(LMAA)에 중재를 신청하는 등 해결책 마련에  고심하고 있다.

삼성중공업 관계자는 “현재 소송을 준비 중이며, 빠른 시일 안에 조치를 취할 계획”이라고 말했다. 대우조선해양 역시 최근 실시된 채권단 실사과정에서 파악된 총 예정원가의 추가반영분과 드릴십 계약해지 및 장기매출채권에 대한 대손충당금 등을 실적에 반영하며 3분기에만 1조2171억원의 영업손실을 냈다.

해양플랜트의 인도날짜가 지연되거나 취소되는 움직임이 잇따르는 이유는 무엇일까? 가장 큰 이유는 유가하락이다. 유가가 고공행진을 벌일 무렵 오일 메이저들은 국내 조선사에 해양플랜트를 잇따라 발주했다. 해양플랜트 수주풍년으로 조선사들은 쾌재를 불렀다. 고유가 당시 발주사들은 높은 채산성을 확보하고자 해양플랜트 납기일을 조선사에게 정확히 맞춰줄 것을 부탁했다.

하지만 유가가 급락하면서 상황은 180도 달라졌다. 해양플랜트 발주는 뚝 끊겼으며, 발주사들은 완성된 물량을 어떻게든 받지 않으려고 궁리 중이다. 결국 오일 메이저들은 납기가 늦어진다는 이유를 들며 일방적으로 계약을 해지하는 강수를 꺼내들었다. 셰일가스 혁명이 해양플랜트업계에 치명상을 안긴 것이다.

조선업계 관계자는 “유가하락으로 인해 최근 드릴십 가동률이 약 90%에서 70%로 떨어졌다“며 “향후 건조가 돼도 일부러 (해양플랜트) 가져가지 않는 사태가 발생할까봐 두렵다”고 토로했다.

해양플랜트 악재는 2017년까지 계속될 전망이다. 아직도 선주사에게 인도되지 않은 해양플랜트가 수두룩하기 때문이다. 곪은 상처가 언제 어디서 터질지 모르는 상황이다. 올해 8월 말 기준 대형 조선사의 해양플랜트 수주잔량은 모두 200억달러 이상이다. 모두 70여기에 달하는 규모다.

공정 진행률이 대체로 낮아 해양플랜트 인도시점인 2017년까지 추가 손실이 발생할 것이라는 게 업계의 전언이다. 조선사들은 가시방석에 앉은 모양새다. 조선업계 관계자는 “2016년까지는 저수익 구조를 탈피하기 어려울 것으로 보인다”며 “공정에 따른 추가손실 가능성이 커 조선사들의 원가관리가 필요할 것”이라고 밝혔다.
 
해양플랜트 손실 원인, 한둘이 아냐

해양플랜트 손실의 근본적인 원인은 기본설계와 기자재의 낮은 국산화율에서 비롯된다. 해양플랜트 제조원가 중 이들이 차지하는 비중은 80%에 달할 정도로 매우 높다. 설계 및 엔지니어링은 20%, 기자재 비중은 60%에 달한다.

국내 조선 3사는 해양플랜트 기본설계를 유럽의 엔지니어링업체에 핵심 기자재는 글로벌 심해장비 공급업체인 FMC, 엔오비(NOV) 등에 맡겨왔다. 엔지니어링 및 기자재 시장은 기존 업체들이 견고한 과점체제를 형성하고 있어 진입장벽이 매우 높다. 초기투자 금액 또한 막대한 것으로 알려졌다. 따라서 국내 기자재 업체는 시장 진입에 애를 먹고 있다. 특히 국산 기자재를 탑재해 트랙 레코드(실적)를 쌓아야 하지만 그렇지 못해 공급률 또한 지지부진한 상태다.

해양플랜트는 한 번 설치되면 20~30년 동안 한 곳에 정박한 채로 작업을 하기 때문에 선박에 비해 외부환경에 크게 노출되는 게 특징이다. 사고가 발생해 기름이 유출될 경우 해양오염으로 이어질 수 있어 트랙 레코드가 더욱 강조될 수밖에 없다.

조선업계 관계자는 “기자재를 만들어도 수많은 검증이 필요한데 그런 게 없으면 어느 누가 그 나라의 제품을 쓰겠느냐”라며 “해외 엔지니어링 및 기자재 산업의 경우 뛰어난 기술력을 바탕으로 견조한 수익성을 지속하고 있지만 해양플랜트를 건조하는 조선사의 수익성은 최근 하락세를 보이고 있다”고 밝혔다.

이런 상황에서 오일 메이저들은 설계·구매·건조를 일괄적으로 하는 턴키 방식을 선호하고 있다. 턴키 방식은 발주사들이 단지 열쇠만 돌려서 상업적으로 기름을 생산한다는 의미로 조선사는 설계부터 기자재 구매, 시공까지 모든 것을 맡는다. 건조시 발생하는 비용, 공기지연 등 모든 책임을 조선사가 져야하기 때문에 막대한 손실이 발생할 가능성이 높다.

대응방안으로 법적분쟁 등의 위험이 제외된 EPCM(설계·구매·시공·운영) 계약이 떠오르고 있지만 실행여부는 불투명하다. 조선업계 관계자는 “EPCM은 희망사항일 뿐이며, EPC 계약을 하지 않으면 해양플랜트를 수주하기가 어렵다”며 “석유산업에서도 갑을 관계가 존재하는데 오일메이저가 우월적인 지위에 있다 보니 조선사들이 불리한 상황을 맞고 있다”고 밝혔다.

로컬콘텐츠도 국내 조선사에 불리하게 작용

로컬콘텐츠(현지인력·기자재 사용) 정책도 국내 조선사들이 반길 수 없는 요소 중 하나다. 로마에 가면 로마법을 따라야 한다고 하지만 로컬콘텐츠 정책은 우리나라 조선사들에게 불리하게 작용한다. 로컬콘텐츠란 자국의 기자재, 서비스, 인력 등을 이용해 경제와 산업을 보호하거나 발전시키기 위한 정책이다. 심해유전이 풍부한 국가는 오일 메이저에게 기름을 시추할 것을 허가한다.

동시에 자국의 국가산업 발전을 위해 현지인력 채용, 재화 및 용역이용, 현지에서 제조한 제품 사용, 유지보수시 현지 작업장 이용 등을 요구한다. 로컬콘텐츠 정책으로 인해 우리나라 조선소에서는 약 70~80%의 해양플랜트 구조물이 만들어진다. 나머지는 현지 국가에서 건조가 진행된다.

나이지리아의 경우 관리직 채용에 외국인 비율은 최대 5%에 불과하다. 따라서 우리나라에서는 일부 인력만이 나이지리아 현장에서 건조작업을 실시하게 돼 많은 불편함이 따른다.

한국해양수산연수원 이창희 교수는 “나이지리아, 앙골라 등과 같은 아프리카 자원부유국을 중심으로 로컬콘텐츠를 국가 법(Local Contents Act)으로 제정해 일정 비율이상의 현장 작업자를 현지 인력으로 대체해 강제적으로 고용하도록 적용하고 있다. 따라서 국내 조선소들은 해당국가의 법령에 따라 불가피하게 고임금의 반장급만 현지 건조작업으로 파견을 보낼 수밖에 없는 구조를 갖고 있다”고 밝혔다.

이어 그는 “현지 조선소와 해양플랜트 잔여 작업에 대한 공사 완성에 대한 MOU를 체결해 추가적인 하도급계약을 맺고 작업을 완성해야 하기 때문에 높은 수준의 품질과 관리력이 수반되지 않으면 공정지연 및 지체상금의 발생은 필수적”이라고 설명했다.

현지 건조현장에서의 환경으로 인해 오일 메이저가 조선사에게 설계변경 등 많은 부분을 요구하는 것도 수익성 후퇴의 큰 원인이다. 해양플랜트를 집중투자하는 나이지리아, 멕시코, 브라질, 노르웨이 등에서 설계변경이 많이 일어난다. 이 나라들은 전체 심해생산량의 약 80%를 차지하고 있어 ‘골든 트라이앵글’로 불린다.
 
발주사의 잦은 설계변경 요청으로 조선사의 어려움은 가중되고 있다. 발주처의 갑질이 따로 없다. 과거 대우조선해양 설계팀에서 근무했던 한 관계자는 “설계변경으로 인해 건조가 늦어지면 추가비용을 내야하는데 그런 시스템이나 조항이 잘 안 지켜지고 것으로 알고 있다”며 “상선하듯이 하면 되겠지하고 해양플랜트 사업을 시작한 게 패착의 요인으로 보인다”고 밝혔다.

해양플랜트 대체동력 ‘에코십’

국내 조선사들은 1970년대부터 반잠수식, 잭업리그 등 매년 약 1~3기의 해양플랜트 수주를 꾸준히 해왔다. 이 와중에 2000년대 들어 유가가 오르며 해양플랜트 발주가 줄을 이었다. 중국 조선과의 치열한 경쟁으로 인해 상선 수주량이 감소하던 추세라 국내 조선업계는 해양플랜트 수주에 큰 기대를 걸었다.

하지만 현대중공업의 해양 매출은 지난해 곤두박질 쳤으며, 삼성중공업과 대우조선해양 역시 올해 ‘조’ 단위의 적자를 냈다. 당분간은 해양플랜트에서 짭짤한 수입을 내기는 어려울 것이라는 게 조선업계의 공통된 견해다.

그렇다면 해양플랜트의 부진을 상선에서 어느 정도 만회할 수 있을까. 올해 국내 조선소는 유조선과 초대형 컨테이너선을 중심으로 일감을 채우고 있다. ‘조선 빅3’는 상반기까지 이들 선종으로만 약 70% 이상의 수주량을 기록했다. 해양플랜트가 주춤한 사이 효자노릇을 톡톡히 하고 있는 것. 공교롭게도 유조선의 발주량이 늘어난 원인은 유가하락에서 비롯된다. 유가가 오르면 해양플랜트가, 내려가면 유조선이 웃게 되는 아이러니한 모습이다.

올해 유조선 발주량은 엄청났다. 상반기까지 전 세계에서 발주된 유조선은 275척에 달했다. 시황침체로 발주 분위기가 한풀 꺾인 벌크선(90척)과는 대조적인 모양새다. 선종도 VLCC(초대형유조선), 수에즈막스, 아프라막스, LR(롱레인지)II 형 석유제품선 등 각각 40척을 웃도는 수주 분포도가 눈길을 끈다.

다만 유조선 시황은 내년까지 상승세를 보일 것이라는 전망이 우세하지만 장기적으로 조선사의 수익성을 담보할 수 없을 것으로 보인다. 올해 발주된 선박척수가 많아 내년까지 조선사들의 ‘먹거리 리스트’에 포함될 지 불투명하다는 의견도 포착된다.

유조선과 달리 초대형 컨테이너선인 ‘에코십’은 그나마 조선사들이 기대를 걸어볼 만한 수주 품목이다. 에코십 수요가 늘어나는 원인은 나날이 강화되고 있는 환경규제에 적극 대응할 수 있기 때문이다. IMO(국제해사기구)는 선박의 배출가스 규제강화와 친환경 선박설계 의무화 등의 조치를 적극 취하고 있다.

올해 1월부터 유럽과 미국 연안에 황산화물 배출량을 제한하는 배출규제해역(ECA) 제도가 시행 중이며, 일부 해역에만 적용됐던 제도는 2020년엔 전 세계로 확대될 전망이다. 내년 1월1일부터는 질소산화물(NOx) 3차 규제도 실시될 예정이다. 에코십의 중요성을 충분히 엿볼 수 있는 대목이다.

다만 해양플랜트도 지속적인 연구개발이 필요할 것으로 보인다. 에코십과 유조선, LNG선 등에서 부진하게 되면 해양플랜트로도 보완해야 한다는 지적이다.

대형조선사 관계자는 “에코십 수주도 언젠가는 한계에 봉착할 수 있어 상선을 보완할 ‘플랜B’로 해양플랜트가 꼭 필요하다”고 밝혔다. 이어 그는 “해외 유수기업과의 기술협력은 물론 기자재의 국산화를 위해 시간이 걸리더라도 단계적으로 기술개발을 해나가야 한다”고 덧붙였다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >