국내 물류산업 성장 족쇄 된 '2자물류기업' 해외로 눈 돌려야

지난달 30일 한국경제연구원이 전경련회관에서 개최한 ‘2015년 제5회 경쟁력 강화포럼’에 참석한 인천대학교 동북아물류대학원 양창호 교수는 ‘우리나라 물류산업 경쟁력 강화방안’을 주제로 발표에 나섰다. 본지는 양창호 교수의 발표 자료를 토대로 국내 물류산업이 나아가야 할 방향을 진단했다. 

양창호 교수는 이날 발표에서 국내외 물류 환경변화에 대응해 국제경쟁력을 강화하기 위해 국내 물류산업이 안고 있는 문제점을 분석했다. 그는 ▲중소 물류기업의 영세성과 낮은 생산성 ▲물류산업체계의 비효율성 ▲2자물류기업 중심의 성장으로 인한 전문 3자물류기업의 성장의 한계 등을 문제점으로 꼽았다.

세계경제 침체로 물류산업 경쟁 심화 

2013년 세계 물류시장 규모는 약 3조3000억 달러 규모이며, 2020년에는 8조1000억 달러까지 성장할 전망이다. 다만 세계 경제의 회복세가 더디고, 중국과 일본 등 아시아 지역의 성장세도 둔화될 것으로 전망된다. 이로 인해 운송 및 물류시장 회복속도 역시 완만할 것으로 예상된다. 특히 미국의 출구전략으로 인한 금리 상승 예고 등으로 신흥국에서의 투자 축소 등 성장동력이 약화된 모습이다. 

세계경제의 침체로 물류산업의 경쟁이 치열해지면서 물류시스템은 ▲서비스 종합화 ▲4PL 단계 ▲경영의 대형화 ▲M&A 서비스 영역 글로벌화 ▲친환경/보안 규제가 강화되는 양상이다. 

글로벌 선사는 2M(머스크라인, MSC), O3(CMA-CGM, 차이나쉬핑, UASC), G6(현대상선, NYK, 하파그로이드, OOCL, MOL, APL), GKYHE(한진해운, 케이라인, 양밍라인, 에버그린, 코스코) 4개 얼라이언스로 재편됐다. 

글로벌 터미널 운영사는 상위 5개사(PSA, HPH, APMT, DPW, Cosco)가 세계시장을 대부분 점유하고 있다. 

글로벌 3자물류서비스는 DHL, 퀴네+나겔(Kuehne+Nagel), DB쉥커(Schenker), 3개 기업이 막강한 영향력을 행사하고 있다. 이들 3개 기업의 공통점은 인수합병을 통해 성장을 이어나간다는 점이다.

최근에는 일본 물류기업이 굵직한 M&A(인수합병)를 통해 글로벌 네트워크 확장에 나서고 있다. 일본우편은 지난 6월 호주 최대 물류기업인 톨 홀딩스를 50억 달러에 인수했고, 일본 물류기업 킨테츠월드익스프레스(KWE)는 싱가포르 국영선사 넵튠오리엔트라인(NOL) 산하 물류기업 APL로지스틱스의 지분 전체를 12억 달러에 취득했다. 

국내 물류기업 99.9% ‘영세’

우리나라는 국가경제의 90% 이상을 무역에 의존하며, 물류가 국가산업의 경쟁력을 좌우하는 핵심요소다. 기업활동의 글로벌화에 따라 물류경쟁력이 곧 기업의 국제경쟁력으로 연결되고, 기업의 글로벌 공급사슬관리(SCM)가 기업경쟁력을 좌우하는 구조다. 

국내 물류산업은 운송업과 창고 및 운송관련 서비스업으로 구분된다. 이중 운송업이 차지하는 비중이 압도적으로 높다. 업체수는 94.9%에 달하고, 종업원 수는 89.4%를 차지한다. 운송업은 육상, 해운, 항공으로 구분된다. 이중 육상운송업의 업체수는 99%로 압도적으로 높지만, 매출액은 전체 49%에 그친다. 해상운송 및 항공운송의 전체 물류산업 매출액은 44% 규모다. 업체당 매출액은 육상운송업이 1억7200만원으로 항공운송 6350억, 해운운송 665억에 비해 크게 영세한 수준이다. 

2010년 기준 우리나라 국가물류비는 GDP대비 국내물류비는 11.1%, 국제물류비는 14.8%대로 추산된다. 이는 일본과 미국의 8%대에 비해 높은 수준이다. 국내 물류비 중 수송비가 전체 물류비의 73%를 차지하고 있고, 재고 유지관리가 22% 차지한다. 기업물류비는 2001년 11.1%에서 2013년 8%까지 지속적으로 하락했다. 그러나 대기업 물류비는 6.8%인데 반해 중소기업 물류비는 8.3%로 중소기업 물류비중이 상대적으로 높은 수준을 보인다. 

중소 물류기업의 영세성도 문제로 꼽힌다. 국내 물류기업 가운데 300인 미만의 중소기업의 수는 99.9%에 달하는 구조며, 평균 매출액은 7500만원으로 노동생산성이 크게 떨어진다. 500인 이상 대기업은 100여개에 불과하며, 평균 매출액은 5310억원 규모다. 

중소 물류기업은 규모가 영세할 뿐 아니라, 주로 운송부문의 단순위탁서비스에 그치고 있다. 외국의 경우 보관 및 재고관리까지 제3자물류업의 주요 사업영역이나, 우리나라 중소 물류기업들은 단순 임대만 수행하고 있다. 특히 1984년 복합운송주선업이 등록제로 전환되면서 국제물류주선업체 수가 크게 증가, 업체 간 과당경쟁이 심화되면서 수익감소로 연결됐다. 

양창호 교수는 “화주기업은 최근 물류네트워크의 효율적 관리를 위해 수배송 관리시스템, 창고 관리시스템 등 최신 물류 기술을 도입하고 있으나, 대다수 중소 물류기업은 이러한 물류 환경 변화에 효과적으로 대처하지 못하고 있다”고 설명했다.

또 “인력측면에서도 중소 물류기업은 단순 현장 노동 인력만 확보했을 뿐 물류서비스의 기획 및 설계, 분석 등을 할 수 있는 물류전문인력을 확보하지 못하고 있는 실정”이라고 말했다.

“2자물류 바람직하지 않다” 

국내 대기업은 물류기능을 자회사에 넘겨 관리하는 2자물류 체제를 선호하고 있다. 대표적으로 현대글로비스, CJ대한통운, 현대로지스틱스, 한솔로지스틱스, 한익스프레스, 범한판토스, 롯데로지스틱스 등이다. 이들은 3자물류시장까지 영역을 확대해 나가고 있다. 하지만 이 경우 3자물류서비스 시장의 성장기반을 무너뜨리는 결과가 초래될 수 있다고 우려했다. 

양창호 교수는 “전문물류기업의 설 자리가 점차 좁아지고 있다. 2자물류기업이 시장을 혼탁하게 만들어, 3자물류기업이 제대로 된 가격을 받고 운영할 수 없는 처지다”며 “이는 물류기업의 역량 부족으로 나타나며, 글로벌 영역의 서비스와 토털물류서비스를 요구하는 화주의 니즈에 부합하지 못하는 악순환을 만들고 있다”고 언급했다. 

또 “우리나라 글로벌 물류경쟁력이 홍콩, 싱가포르, 일본 등 경쟁국에 뒤지고 있다”며 “부문별로는 국제운송, 정시성 통관 등에서 순위가 낮다”고 설명했다. 

아울러 글로벌 물류기업 대비 매출 시설 및 인프라 투자 경쟁력도 열세에 놓였다고 지적했다. 평균 매출 기준 글로벌 기업 평균 대비 9.3% 수준이며, 시설 및 장비투자 규모도 글로벌 기업에 비해 5.8% 수준에 머문다. 

물류기업의 해외진출도 미흡하다. 우리나라는 전세계 무역량의 9% 차지, 물류기업 시장 점유율은 2.5% 내외로 추정된다. 그러나 현대글로비스, 범한판토스, CJ대한통운을 제외한 대부분 물류기업의 해외진출은 저조하다. 또 해외진출 상위 3대 기업 역시 해외 글로벌 물류기업에 비해 네트워크가 크게 부족한 실정이다. 국내 물류기업이 해외진출을 본격적으로 시작한 2000년대 중후반에는 이미 글로벌 물류기업들이 M&A를 통해 네트워크를 확보한 뒤였다. 국내 물류기업의 글로벌 진출이 어려움을 겪는 이유도 여기에 있다. 

양 교수는 “현대글로비스와 비슷한 기업이 20개 가량 모여야 세계 1,2위 물류기업 매출액과 비슷한 수준에 도달한다”며 “2자물류기업이 ‘갑’의 위치에서 국내에 머무르지 말고 해외에 진출해 글로벌 기업으로 거듭나야 한다”고 강조했다.

정부 물류정책 “미흡해”

정부는 지난해 8월 물류산업을 7대 서비스 유망산업에 포함했다. 현 정부는 물류산업을 신성장동력산업으로 발전시키고 지속가능한 산업의 기틀을 마련해, 글로벌 물류강국을 달성한다는 전략이다. 이에 따라 물류서비스산업 육성을 위해 ▲물류단지 공급확대 ▲인천공항 물류허브 기능 강화 ▲전문물류기업 육성 및 해외진출 확대 ▲택배산업 선진화 ▲항만의 효율적 활용기반 구축 ▲물류시장 공정거래 질서 확립 ▲물류분야 규제 개선 등을 추진하고 있다. 

국토교통부는 지난 1월 28일 ‘2015년 국토교통부 주요 정책과제 추진계획’을 통해 올해 중점적으로 추진한 5대 주요과제 중 하나로 교통‧물류산업의 경쟁력 강화를 강조했다. 기능‧규모별 다양한 물류단지 개발, 물류단지 사업성 확보를 위한 규제개선, 국민행복 택배서비스 시행, 물류인력 데이터베이스 구축, 해외물류시장 정보망 구축 등이 핵심이다. 

해외시장 개척 지원도 나섰다. 해외 진출 타당성 조사 지원을 위해 조사비용의 30~70%를 정부에서 지원하고, 해외시장 컨설팅, 현지시장 공동조사 지원에도 착수했다. 또 국제물류투자분석센터 운영과 해외사업 투자설명회 등을 전개했다. 화주물류기업과 동반진출지원을 위해 물류정책협의체를 꾸려 물류기업의 해외네트워크 확장에 바람을 불어넣었다.

그러나 정부가 추진하는 물류정책이 미흡하다는 지적이다. 양창호 교수는 “2013년 물류산업 선진화 방안, 2014년 서비스산업 활성화 정책 등 물류산업 육성에 대한 정책의지를 밝히고 있으나 정책목표를 달성하기 위한 예산확보, 규제완화 등 정책수단은 수립되지 못한 상황이다”고 꼬집었다.  

양 교수는 물류정책의 문제점으로 ▲물류기업 글로벌화를 위한 M&A 지원방안 미흡 ▲고용창출 효과가 큰 물류산업의 글로벌화에 대한 실제적인 지원 미흡 ▲기업물류비(무역협회, 2012년 이후 중단) ▲온실가스 가축량 정책지표 조사 중단 ▲공동물류활성화를 위한 공동물류 예산 삭감 ▲물류보안 시책 수립 지연 등을 꼽았다. 

아울러 물류정책을 물류인프라 확충개선을 통한 물류비 절감을 목표로 추진하는 관점을 전환해 화주기업에 대한 물류전문서비스를 제공하는 산업으로 보는 시각이 필요하다고 주장했다. 

양창호 교수는 물류산업의 효율성 제고 정책의 일환으로 전문물류시장 규모 확대, 시장기능 회복 및 규제완화, 물류산업 전문화 지원이 절실하다고 강조했다. 또 미래 글로벌 성장동력 육성 정책의 맥락에서 글로벌 리더 물류기업 육성, 글로벌 물류인프라 투자 확대, 미래 신기술 접목 물류 R&D 확대가 필요하다고 역설했다. 

물류시장 구조조정 수반돼야 

양 교수는 물류전문기업과 상생하는 대기업에 대해서는 조세(법인세)등 지원이 필요하다고 주장했다. 화주기업이 자가 물류시설 또는 물류 자회사 처분 시 이에 대한 세액공제 확대 및 행정 간소화 지원도 필요하다고 설명했다. 나아가 상생협력 우수기업에 대한 포상 등의 정책도 제안했다. 

양창호 교수는 대기업의 자가물류, 2자물류 이용률이 높은 것은 전문물류기업에 대한 전문성과 역량개발을 힘들게 만들고 있다고 지적했다. 특히 화주입장에서 전문물류기업에 맡기는 것에 대한 명확한 보증이 수반돼야하기 때문에 물류산업의 노력도 필요하다고 설명했다. 그에 대한 대책으로 물류전문인력 양성을 위한 지원이 필요하다고 피력했다. 

아울러 중소‧중견 물류기업의 경쟁력 강화를 위해 대형화 유도 등 시장의 구조조정의 필요성을 제기했다. 기존의 단순 운송위탁서비스 창고 단순 임대 사업에서 벗어나 화주들의 다양한 물류서비스 요구에 충족하기 위해 인력, 자본, 물류솔루션, IT기술 향상 지원이 필요하다. 지난해 말 대한상공회의소에서 기업의 물류담당 임원, 학계, 연구소 전문가 100명을 대상으로 실시한 ‘2015년 물류시장 전망 조사’에 따르면 많은 이들이 물류시장 성장을 위해 정부정책이 필요한 부문에 대해 중소‧중견물류기업 경쟁력 강화와 물류산업 규제 완화를 꼽았다.

또한 물류산업 활성화를 위해 수도권 규제완화가 시급하다는 의견을 내놨다. 일례로 공항과 항만 30km 이내 인접도시인 싱가포르, 홍콩, 상하이, 인천 중 인천을 제외한 모든 도시가 도시전체를 자유무역지역으로 운영하며 물류허브도시로 성장 중이라고 지적했다. 이는 곧 물류산업 활성화에 걸림돌이 되고 있다. 더구나 한중FTA로 인천항, 인천공항이 중국화물 수출입의 물류거점의 잠재력 감안시 물류산업 활성화를 위한 수도권 규제완화가 시급한 상태다. 

정부가 물류 M&A 나서야 
 
물류산업 업종 전문화와 고용창출 정책 심화의 필요성이 논의된다. 물류산업 업종을 서비스형태 별로 구분해 각 업종 특성에 맞는 컨설팅 등 정책 수립이 필요하다는 의견이다. 또 물류인프라 고용중심적 정책으로 전환해 항만, 공항, 물류단지 등 물류인프라 성과 평가시 고용창출 실적을 최고 평가 기준화하는 정책 의지가 필요하다고 강조했다. 

양 교수는 특히 정부의 물류산업 육성 정책의 핵심이 되어야 할 부분으로 과감한 해외물류사업 투자 자금 조성 지원을 꼽았다. 퀴네+나겔은 최근 5년간 11건의 기업을 인수한 점과 독일이 1990년 이후 500억 마르크 이상 펀드를 조성, 1200척 이상의 선박에 투자한 것을 사례로 들며, 해외진출 및 세계유수기업 M&A에 장기투자에 대한 필요성을 설명했다. 

이와 함께 국내 재벌 대기업, 2자물류회사 대신 공동투자 물류대기업 창설 제안했다. 현대자동차, 삼성, LG 등 2자물류기업을 보유한 대기업과 포항제철, 농협 등 물류에 관심을 보이는 화주들이 공동으로 지분을 투자해 물류전문 대기업을 창설할 수 있도록 유도하고 인센티브를 제공해야 한다는 것이다. 마지막으로 투자 유인책과 함께, 글로벌 물류기업 육성과 투자재원 조성에 정부 및 정부투자기관 등이 직접 나서야 한다고 양 교수는 분석했다. 

막대한 자본이 소요되는 인프라 투자에는 정부가 관여해야 한다는 의견을 내놨다. 글로벌 물류산업 육성의 기반은 글로벌 물류 인프라 투자와 직결된다. 세계적인 물류 주도권을 확보하기 위해 해외 물류SOC 등 막대한 네트워크 투자가 이뤄져야 하는데, 민간기업이 투자하는 데 한계가 있을 수밖에 없다. 또 현재 국내물류에 국한된 국가물류계획도 해외물류투자를 포함한 국가국제물류계획으로 확대할 것으로 제안했다. 멕시코 항만, 파나마 운하나 중국, 베트남 등의 항만 및 항만 배후단지, 브라질 아르헨티나, 칠레의 항만, 철도, 도로 그리고 아프리카의 항만 및 도로, 러시아 중앙아시아 등의 물류시설에 대해서는 장기적인 안목을 갖고 투자해야 한다고 주장했다. 

양 교수는 “물류표준화 및 공동물류 촉진을 위한 IT 기반의 기술개발 지원도 시급하다”며 “글로벌 경쟁에서 지속적인 경쟁력 확보를 위해 물류인프라 및 연계체제에 대한 지속적인 연구개발과 인프라 투자가 필요하다”고 설명했다. 

또 “물류산업의 국제경쟁력 향상을 위한 기업전략측면에서나, 물류성장 동력을 키우는 국가 R&D 측면에서 IT기술 등 신기술 접목, 첨단산업화 정책은 매우 시급한 과제”라고 역설했다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >