해양부문 비중 큰 조선기업 장기성 차입조달 필요

●●●국내 주요 조선사들이 상선부문의 수주 감소분을 해양부문의 수주로 만회하면서 비교적 양호한 실적을 내고 있는 가운데, 이 같은 구조적 변화에 따른 재무적 대비가 필요하다는 지적이 나왔다.

나이스신용평가정보 최우석 연구위원은 지난 5일 ‘업황 및 사업구조 변화에 따른 조선사 운전자금 부담의 구조적 변화 가능성’이라는 보고서를 통해 최근 해양부문 수주 확대에 따라 양호한 수주 실적을 보이고 있고 성장 잠재력도 우수하지만 해양부문 수주가 에너지 가격에 민감하게 영향받고 있어 수주 실적 변동성이 클 것으로 예상된다고 밝혔다.

2008년 이후 해운시황이 악화됨에 따라 선주들의 발주가 급감해 2008~2009년 수주량은 전년대비 각각 42%, 70% 감소해 2009년에는 극심한 부진세를 기록했다.

2010년에는 저선가 선박 확보 유인에 따른 일부 선주의 발주 재개와 원가경쟁력 확보를 위한 대형 컨테이너선 발주 확대에 따라 전년대비 155% 수주성장을 보였지만 여전히 호황기에는 크게 못미치는 수주실적으로 보였다.

지난해에는 해운시황의 지속적인 침체에 따라 저선가 선박 확보 유인도 감소하며 일반상선의 경우 2009년에 준하는 수주침체가 나타났다. 다만 대형컨테이너선 및 LNG선 등 대형, 고부가선종의 수주는 일정 수준 이뤄진 가운데 유가회복에 따른 해양설비의 수주가 증가해 전체적인 수주실적 저하를 보완했다. 그럼에도 불구하고 작년 전체 수주실적은 전년대비 29% 감소한 부진한 모습을 보였다.

한편 2010년 이후 조선소들의 인도량은 5천만CGT를 초과한 실적을 보이고 있는 반면 수주량은 비교적 양호했던 2010년에도 4천1백만CGT의 실적을 보였으며 2011년에도 2천9백만CGT 수준에 그치는 등 확대된 선박건조 능력에 크게 못미치는 수주가 3년간 지속됐다. 이에따라 수주잔고는 지속적으로 감소하고 있고 선박공급능력 과잉에 따라 수주를 확보하지 못한 부실 또는 신생 조선사들의 구조조정이 나타나고 있다.

한편 선종별로 차이가 있는데 벌크선은 수주잔량/선복량 비율이 최근 지속적인 인도에고 불구하고 지난해말 기준으로 30% 이상으로 대규모 수주잔량이 유지되고 있고 최근 벌크선 시황도 불리한 상황으로 당분간 양호한 규모의 수주확보가 쉽지 않을 전망이다.

탱크선은 2010년 이후 물동량 회복으로 물동량 대비 선복의 초과공급 수준이 다소 완화된 측면이 있고 지속적인 인도로 수주잔량/선복량 비율이 20% 이하로 하락한 점을 감안하면 인도물량에 따른 공급부담이 있지만 향후 물동량 변화에 따라 수주가 일정부분 회복될 가능성이 있다.

「컨」선사 선복량 공급 조절로 초과공급 완화

컨테이너선의 경우 2009년 물동량 감소에 따라 선복량의 물동량 대비 초과공급률이 크게 높아진 이후 2010년에는 주요 선사의 저속운항 및 계선 등에 따른 선복량 공급 조절 등에 따라 초과공급률이 완화된 상태. 하지만 수주잔량/선복량 비율의 경우 20%대 후반의 비율을 보이고 있어 여전히 향후 공급물량 부담은 지속되고 있다.

다만 컨테이너선사들의 경우 운임하락 및 유가상승에 따른 원가경쟁력 확보 목적으로 초대형 컨테이너선 발주를 지속하고 있어 수급요인 및 공급부담 요인에도 불구하고 효율적 선박을 확보하기 위한 초대형 컨테이너선 발주는 가능할 전망이다.

LNG선의 경우 유가 등 에너지가격 변화에 따른 물동량 변화가 크게 일어나고 있으나 2008년 이후 지속적인 인도량 감소로 2010년에는 물동량 대비 선복량의 초과공급이 마이너스 상태에 이르렀고 여기에 유가상승 등에 따라 LNG수요가 증가할 것으로 예상되면서 2011년 이후 발주량이 크게 증가된 모습이다. 수주잔량/선복량 비율로 20% 미만으로 공급부담도 낮아 전반적인 수주는 양호한 것으로 전망된다.

국내 주요 조선사는 2000년대 중반 이후 조선업의 시황이 호조세를 보이며 대형상선 및 고부가선 위주로 수주를 확대시켜 왔고 최근에는 상선수주의 상대적 약화에도 불구 해양설비의 수주확대를 통해 전체적인 수주실적을 보완하고 있는 모습이다.

지난해말 기준으로 금액 기준 세계시장 수주잔고는 벌크·탱크선이 44%, 컨테이너선이 16%, LNG/LPG선 4%, 해양설비 25% 등으로 구성돼 있는데 국내 조선사의 수주잔고는 벌크선 및 탱크선 31%, 컨테이너선 28%, LNG/LPG선 8%, 해양설비 31%로 구성돼있다. 2000년대 중반 이후 국내 조선사의 수주는 대형컨테이너선, LNG선, 해양설비 위주로 이뤄져왔다는 증거다.

이와 같은 국내 조선사의 대형, 고부가선종 위주의 수주에 따라 세계시장의 선종별 수주구성과 국내 조선사들의 선종별 수주구성에 있어 가시적인 차별화가 나타나고 있다. 국내 조선사의 선종별 수주잔고 점유율을 보면 LNG선은 82%, 컨테이너선은 64%로 우수한 시장지위를 확보하고 있다.

벌크선 및 탱크선은 중국의 점유율이 확대되고 있는데 탱크선은 국내 조선사들이 수주경쟁력을 유지하고 있어 국내 조선사가 48%의 양호한 수주잔고 점유율을 유지하고 있다.

해양설비 부문에 있어서 국내 조선사들의 점유율은 45% 수준으로 LNG선 및 컨테이너선에 비해 점유율은 낮지만 해상설비 중 저부가 특수선 및 근해설비를 제외하면 최근 수주가 본격화되고 있는 심해용 고부가설비인 드릴쉽, FPSO 등에 있어 확대된 수주실적을 확보하며 유럽 등 기존 고부가선종 건조 국가 대비 양호한 수주경쟁력을 보이고 있다.

국내에서 해양설비 수주에 양호한 실적을 보이고 있는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양(그룹1)의 합친 수치 기준으로 보면 2000년대 중반까지 10% 수준에 머무르던 해양설비 수주 및 수주잔고 비중이 최근 35%를 초과하고 있는 보습을 보이고 있다.

특히 현대중공업의 상선 및 해양부분외 엔진, 전자, 건설기계 부문의 수주잔고를 제외하면 상위 3사의 최근 해양설비의 수주잔고는 상선부문의 실적을 초과한 것으로 파악됐다.

한편 해양설비 부문의 수주비중이 낮은 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX조선해양, 한진중공업(그룹2)은 상선부문의 수주실적에 따라 전체 사업실적의 대부분이 결정되고 있다. 해양설비 수주전망은 비교적 양호할 것으로 예상됨에 따라 수주실적 차별화 추세는 당분간 지속될 것으로 판단된다.

그룹1,2 기업 모두 조선시장이 부진했던 2000년대 초반 운전자금 소요가 발생했는데 수주부진에 따른 선수금 축소와 불리한 교섭력에 따른 HEAVY-TAIL(잔금비중 높은 결제 방식)의 수주가 증가하면서 매출채권이 증가해 운전자금 소요가 나타났기 때문으로 파악된다. 하지만 2000년대 중반 이후 조선시장의 개선으로 우호적인 결제조건인 TOP-HEAVY(선수금 비중이 높은 결제방식) 또는 STANDARD(자금이 건조기간 중 고르게 결제되는 방식)으로 확대됐고 특히 수주본격화에 따라 대규모 선수금이 유입되면서 2000년대 중반 이후 2008년까지 대규모 마이너스 운전자금 소요를 보였다.

2009년 이후 그룹 1,2 기업 모두 수주 감소 및 수주된 선박이 본격적으로 건조되면서 선수금이 크게 감소하는 모습을 보였고 2010년부터 운전자금 소요를 보이기 시작했다.

해양부문 비중 큰 기업, 선수금 증가 불구 운전자금 소요 발생

다만 2010년 이후에는 그룹1과 그룹2 기업의 운전자금 소요가 발생되는 원인이 차별화되고 있다. 그룹1 기업의 경우 해양부문의 수주확대에 따른 선수금의 증가에도 불구하고 이를 상회하는 매출채권 증가에 따라 운전자금 소요가 나타나고 있다.

그룹2 기업의 경우 매출채권 규모의 유지 또는 소폭 감소에도 불구하고 수주부진에 따른 선수금 감소에 따라 운전자금 소요가 나타났다.

그룹1 기업의 경우 향후에도 해양부문의 매출비중은 추가적으로 증가할 것으로 예상되며 2010년 이후 수주된 해양설비의 경우 2012년부터 건조가 본격화되는 건이 많은 점을 감안하면 당분간 해양부문의 운전자금 소요 확대에 따른 기업 전체적인 자금소요는 크게 나타날 것으로 예상된다.

특히 해양부문에서 수주비중이 높은 드릴쉽, FPSO의 경우 수주단가가 각각 5천억원, 1조원을 초과하는 건으로 개별 수주건 진행에 따른 운전자금 소요부담은 높은 수준이다. FPSO의 경우 수주단가가 각각 5천억원, 1조원을 초과하는 건으로 개별 수주건 진행에 따른 운전자금 소요부담은 높은 수준이다. FPSO의 경우 플랜트 건설과 유사하게 선수금을 일정 부분 수령한 후 일정공정에 이를 때 자금을 정산받는 조건으로 진행되는 경우가 많으나 공정 중 자금을 후불받아 평균적으로는 운전자금 소요가 발생되는 것으로 파악된다.

해양설비의 수주시 자금결제 조건은 관행화돼 이뤄지는 사항은 아니며 해당설비의 수급상황, 발주자의 수주사 간의 교섭력, 발주시점의 금융여건 등에 영향을 받으며 변동될 수 있는 사항이다.

하지만 그룹1 기업이 최근 건조하고 있는 해양설비의 경우 발주자의 우월한 교섭력과 2008년 금융위기 이후 불리한 국제금융 상황과 일반상선 시장의 공급과잉에 따른 조선사의 교섭력 저하 등 시기에 수주된 건의 비중이 높아 자금결제 조건이 불리한 수주건의 비중이 높다. 이에 따라 운전자금 부담은 가시적인 증가를 보일 것으로 예상된다.

종합해보면 그룹1 기업의 경우 사업구조의 변화에 따라 당분간 운전자금 소요가 크게 증가할 것으로 전망되며 해양설비의 지속적인 수주가 이뤄진다 하더라도 증가된 운전자금 소요가 구조적으로 상시화될 가능성은 높다.

그룹2 기업의 경우 해양부문의 비중이 매우 낮아 사업구조 변화에 따른 운전자금 소요의 구조적 변화가능성은 낮은 것으로 파악된다.

벌크선, 탱커선 등 일반상선의 수주전망이 양호하지 않은 점을 고려하면 매출규모 이상의 수주실적 달성은 쉽지 않을 것으로 전망되고 이에 따른 선수금 감소에 따라 전체적인 운전자금 소요는 증가될 가능성이 크다.

그룹1, 2 내의 각 기업은 그룹 내에서 공유하고 있는 사업특성에 따라 나타나는 사업 및 재무적 특성 외에도 고유의 수주잔고 특성 및 보유자산, 차입특성에 따라 향후 현금흐름 및 재무안정성에 있어 각각 일정 수준 차별화된 모습을 보일 것으로 예상된다.

해양부문 비중 차이따라 재무안정성 등 차별화 모습 전망

현대중공업의 경우 해양부문의 운전자금 소요로 전체적인 자금부담 증가가 예상되지만 해양 및 상선부문 외 다각화된 사업부문에서의 수익창출에 따라 타 조선사 대비 상대적으로 안정적인 현금 흐름을 보일 것으로 예상된다.

삼성중공업의 경우 해양부문의 인도가 시기별로 집중화돼 있어 단기적으로는 운전자금소요가 상대적으로 크게 증가할 전망이지만 이 물량의 인도시 상당부분 회수될 것으로 예상된다.

대우조선해양의 경우 해양부문의 건조 및 인도가 연도별로 비교적 고르게 분포돼 있는 것으로 파악돼 해양부문 사업확대에 따른 기간별 운전자금 부담의 변동폭은 타 조선사에 비해 상대적으로 작을 것으로 예상된다.

위의 3사의 경우 수주잔고 특성에 따른 운전자금 변동폭과 속도 등에 있어서 차이나 나타날 것으로 예상되지만 우수한 재무안정성 및 수익창출 능력을 보유하고 있어 이같은 운전자금 변동성에 무난한 대응이 가능할 것으로 전망된다.

현대삼호중공업 및 현대미포조선은 우수한 재무안정성을 보유하고 있어 운전자금 소요의 변화가능성에 대한 자체적인 대응능력이 우수한 상황이다.

STX조선해양의 경우 유럽 및 중국법인에 대한 출자 및 대여 등에 따라 채무부담이 높아진 상황으로 수익성 및 수주실적 변화에 대한 재무적 대응능력이 다소 떨어진다. 이에따라 STX조선해양은 유럽법인 자회사의 매각 및 국내 계열사의 지분매각 등을 통한 재무적 대응능력 개선을 도모하고 있다.

한진중공업은 국내 조선소의 건조비중을 크게 축소시킨 상태로 필리핀 현지법인을 통한 건조가 본격화되고 있다. 이에따라 채무부담이 높아진 상태로 향후 환경변화 등에 대한 대응을 위해 건설부문의 주요자산매각 등을 통해 재무적 대응능력 개선을 도모하고 있다.

국내 주요 조선사들은 최근 해양부문의 비중이 높은 기업과 그렇지 않은 기업간 사업위험 및 재무위험이 차별화되는 모습을 보이고 있다. 해양부문의 사업비중이 높은 조선사는 해양부문 수주확대에 따라 최근 상선부문의 수주저하를 상쇄하는 양호한 수주실적을 보이고 있어 사업다변화에 따른 성장 및 사업안정성 개선이 나타나는 것으로 보인다.

하지만 에너지관련 단일 부문에 대한 사업의존도가 높아 수주실적 변동성이 높아질 수 있는 위험요소도 증가된 것으로 판단된다. 최 연구위원은 향후 구조화된 상시적인 운전자금 부담이 나타날 가능성이 높은 점을 감안할 때 장기성 차입조달을 통한 대응으로 금융환경 변화에 대응할 능력을 키워야 한다고 언급했다.

또 해양부문의 사업비중이 낮은 기업은 수주실적에 따른 가변성은 존재하지만 전반적인 시황이 양호하지 못한 점을 고려하면 수주실적의 부진 또는 불리한 결제조건의 수주비중 증가 등에 따른 운전자금 소요 증가 가능성이 존재할 것으로 전망했다. < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >