불황 조선업, 위기상황 직면 대책마련 ‘시급’

●●●세계조선업은 2003~2007년 초호황기를 지나 과잉설비조정기를 거치고 있다. 이에 산은경제연구소는 우리나라 조선업계는 세계경기둔화에 대한 대응책을 모색해야 한다고 주장했다. 2009년부터 세계 조선업 수주잔량은 감소추세를 지속하고 있다. 2008년 말 글로벌 금융위기 이후 건조량이 수주량을 지속적으로 초과하며 수주잔량이 감소세를 보이고 있다. 2009년 세계 수주량 급감 후 2010년 대기수요 발생으로 수주량 회복했으나 2010년 3분기부터 수주량은 감소세로 재전환됐다.

건조량은 꾸준히 증가했고 2009년 이후 건조량이 수주량을 초과했다. 지난해말 수주잔량 1억 15백만CGT로 글로벌 건조능력(54.5백만CGT/년)을 감안했을 경우 약 2.1년의 수주잔량 보유하고 있었다.

중국 정부의 조선업 적극 육성에 따라 한·중 경쟁구도가 심화되기 시작했다. 중국은 2008년 수주량 점유율 1위, 2010년 건조량 점유율 1위를 차지했다. 지난해는 우리나라가 고부가가치선박을 집중 수주하며 수주량 점유율 1위를 차지했다. 수주량 점유율(2011년말 CGT기준)은 우리나라가 48%, 중국이 33%. 일본의 수주 및 건조량 점유율은 지속적으로 하락하고 있다. 

선종별 수급동향을 살펴보면 벌크선은 2009년부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 큰 폭으로 상회하며 선복량이 공급과잉 상태다. 지난 2003년부터 2007년까지 호황기의 수주물량이 본격적으로 인도됨에 따라 2009년부터 선복량 과잉현상이 지속되고 있다.

선복량 과잉으로 지난해 10월말 벌크선 운임지수(BDI)는 지속적으로 하락하며 2008년 5월 기록했던 최고치 대비 83% 하락한 1,869 수준이다. 2011년말 기준 수주잔량은 선복량의 32.8%로 높은 수준을 기록하고 있다. 신조선가는 최고치(2008년 7월)대비 38% 하락된 상태다.

탱커선은 2005년부터 선복량 공급과잉 지속됐고 최근 공급과잉 개선 중이다. 탱커선은 유가급등의 영향으로 2005년부터 공급과잉이 지속되고 있다. 2005년부터 2010년 사이에 원유 및 석유제품의 물동량은 연평균 2~3% 증가한 반면 선복량은 연평균 약 6% 증가했다.

2011년말 기준 수주잔량이 선복량의 17.8%로 공급과잉 소폭 개선 추세를 보이고 있다. 지난해 탱커선 발주는 109척으로 급감하며 공급과잉은 다소 완화됐다.

신조선가는 최고치대비 37% 하락한 수준으로 벌크선과 유사한 낙폭을 기록했다. 중고선가(VLCC 기준)는 최고가 대비 약 56% 하락한 상태다.

컨테이너선은 2006년부터 2009년까지 선복량 공급과잉이 지속되고 있다. 2010년부터 수급개선되며 지난해 초대형 컨테이너선을 발주했다. 세계 무역규모 확대의 영향으로 컨테이너선 물동량은 2002년 이후 10% 이상의 증가율을 기록했다.

이에 따라 컨테이너선 수주량은 증가하며 2006년부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 초과하기 시작했다. 2010년 상반기부터 수급여건 개선되며 초대형 컨테이너선 위주로 발주가 재개됐다. 2011년말 기준으로 수주잔량은 선복량의 28% 수준이며, 신조선가는 지난해 반등하며 2008년 8월의 최고가 대비해서 약 27% 하락했다.

지난해 신조 발주를 견인했던 초대형 컨테이너선의 선가 회복은 다른 선형에 비해 반등 폭이 작았다.

LNG선, 日 대지진 이후 수요량 회복세

LNG선은 2011년 일본 대지진으로 수요가 증가세를 기록했다. 2002년 시작된 카타르의 대규모 가스전 개발 프로젝트로 2002년 이후 LNG선은 선복량은 지속적으로 증가했다. 2010년부터 수급이 개선되기 시작했으며, 일본 대지진 이후 수요량은 회복세로 전환됐다. LNG선은 가스전 개발시 장기계약을 조건으로 발주되는 성향이 있어 일본 대지진 이후 일본의 에너지 수급계획 변경에 따라 가스전 개발에 대한 기대감이 상승했다.

2011년말을 기준으로 LNG선의 수주잔량은 선복량의 17%로 높지 않은 수준이다. 신조선가는 2008년 8월 최고치 대비 약 20% 하락하며 타 선종보다 작은 폭의 선가 하락을 기록했다. 국내 조선업 동향을 살펴보면 수주잔량은 감소세를 지속하는 것으로 나타났다. 2008년 금융위기 이후 수주량 감소하며 수주잔량 감소세는 지속됐다. 수주량은 2008년 18.5백만CGT, 2009년 4.5백만CGT, 2010년 12.6백만CGT, 2011년 13.6백만CGT 등이다.

2008년말 글로벌 금융위기로 2009년말까지 수주 공백이 지속됐으며 2010년부터 수주량 이 회복세로 전환했으나 유로존 위기, 미국 신용등급 강등 등의 이유로 2011년 하반기부터 감소세로 재전환됐다.

2011년 국내 조선업은 고부가가치 선박 수주로 양호한 실적을 기록했다. 국내 조선사는 초대형 컨테이너선, LNG선, 해양설비 등 고부가치 선박 수주비중 확대로 수주금액이 증가했다.

2011년 482억달러를 수주하며 전년도 수주 금액인 347억달러를 39% 초과 달성했다. 2011년말을 기준으로 선종별 수주비중을 살펴보면 컨테이너선(44%), LNG선(27%), 해양설비(10%)로 벌크선, 탱커선 등 범용선박의 비중은 축소됐다.

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대형조선사 비중 갈수록 커져

대형조선사와 중소조선사 차별화 추세는 지속되고 있다.

국내 조선사는 대형조선사의 수주비중이 지속적으로 확대되고 있다. 대형조선사 수주비중은 2009년 78%, 2010년 83%, 2011년 86%를 기록했다. 중소조선사는 2011년 성동조선해양34척, SPP조선 29척, 대선조선 6척, 세광조선 2척, 대한조선 2척 외에는 한척의 수주도 기록하지 못했다.

2011년은 대형조선사 내에서도 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX조선해양, 한진중공업을 제외한 빅3(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)와 타 대형조선사와의 차별화가 진행됐다. 초대형 컨테이너선, LNG선, 해양설비 등 높은 기술력을 요하는 선박위주 발주로 대형3사가 수주를 독식했다. 대형3사의 수주비중은 CGT기준 62%, 금액기준 87% 차지하고 있다.

국내 주요 조선사의 수익성은 하락세로 전환됐다. 국내 조선사는 조선업 초호황기(2005년~2007년) 때 고선가 수주의 영향으로 높은 수익성을 지속했다.

2011년 2분기부터는 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 저가 수주한 선박의 매출 인식 비중이 증가함에 따라 수익성이 하락세를 걷고 있다.

대형3사의 수익성도 동반 하락 추세에 있으며 2013년까지 수익성 하락추세 지속될 것으로 전망된다. 대부분의 중소조선사는 적자가 지속되고 있으며, 2011년 신규수주를 받은 조선사들도 저가 수주에 따른 수익성의 감소가 우려된다.

국내 대형 조선사들은 사업다각화를 위한 노력이 진행 중이다. 유가상승으로 원유, 천연가스 등 에너지 자원의 해양시추가 증가하고 있으며 점차적으로 연안·고정식 설비에서 심해·부유식 설비로 수요 이동 중이다. 국제적 환경보호 강화 추세로 선박을 활용한 해양 풍력발전, 해양 원자력 발전 등 부유식 해양플랜트 수요가 발생하고 있다.

대형 조선사들은 조선업의 선도국 위치를 유지하면서 해양, 플랜트, 에너지 등 연관된 분야의 신사업을 적극 추진하고 있다.

현대중공업은 사업다각화를 꾸준히 추진해 2010년 기준 비조선 사업 비중을 50%까지 확대했다. 조선(35%), 해양(15%), 플랜트(12%), 엔진기계(13%), 전기전자(14%), 건설장비(10%), 기타(1%) 등이다. 2010년 조선부문 투자액이 총 투자액의 12.5%에 불과하다.

삼성중공업은 해양플랜트 사업비중을 2002년 5.5%에서 2010년 51%로 확대했다. 신규사업으로 풍력사업 추진 중이다. 2010년 풍력발전기 조립공장 완공 및 풍력 에너지 설비분야 M/S 10%, 세계 10위권 진입을 목표로 하고 있다.

대우조선해양은 조선업 중심의 사업구조를 탈피해 해양, 플랜트, 에너지 사업을 영위하는 종합 중공업 그룹으로의 사업포트폴리오 재구축 추진 중이다. 2020년 비조선부문 매출 58%까지 확대를 목표로 하고 있다.

주요 이슈로는 첫 번째로는 글로벌 경기 둔화다. 신조선 발주는 경기에 매우 민감한 특성으로 경기 침체 장기화 여부는 조선업황에 직접적인 영향을 끼쳤다. 신조선 발주는 세계 교역량, 해운업황, 신조선가, 유가, 금융여건 등 다양한 요인에 영향을 줬다. 최근 유럽 재정위기, 미국신용 등급 강등에 따른 글로벌 경기 둔화는 신조수요의 급격한 위축을 야기시켰다. 2010년부터 회복세에 있던 월평균 신규 수주량은 2011년 7월 미국 신용등급 강등 이후 절반 수준으로 감소했다.

또 신조선 최대 수요지역인 유럽의 재정위기는 국내 조선업에 부정적이라는 것이다. 유럽은 신조선 세계 수주잔량의 40%를 보유한 최대 수요지역으로 특히 그리스는 2011년 세계 발주량의 14%를 차지했으며, 국내 조선사에 대한 발주비중이 78%로 매우 높은 수준이다. 최근 유럽소재 은행들의 선박금융 축소 움직임이 지속적으로 관찰되고 있다.

선박은 약 70%의 자금을 선박금융으로 조달하는 특성이 있어 선박금융 축소 장기화는 조선업황에 직접적인 영향을 끼칠 것으로 보인다. 최근 중국은 신규 수주 급감에 대한 대책으로 유럽 선사에 대한 선박금융 확대를 추진하고 있어 유럽과 중국조선사간의 관계 확대로 이어질 가능성이 우려된다. 유럽 재정위기 확산이 글로벌 중장기 경기침체로 이어질 경우 신조 수요 회복에 상당기간 지연될 가능성이 크다.

중국과의 격차 점점 축소 전망

주요 이슈의 두 번째로는 한·중 경쟁의 심화. 중국은 비가격 경쟁력 강화로 세계 1위 달성을 위해 노력을 경주하고 있다. 2010년 중국이 수주량, 건조량, 수주잔량에서 1위를 차지했으나, 2011년은 한국이 고부가가치 선박 수주를 독식하며 수주량 1위를 차지했다. 현재 한국은 종합경쟁력에서 세계 1위의 수준을 보이고 있으나 중국과의 격차는 지속적으로 축소될 것으로 예상된다.

중장기적으로 한국이 중국대비 경쟁력 상실에 대한 우려가 존재한다. 중국의 강점은 국내 수요기반이 한국보다 우수해 새로운 선종 건조 시도가 용이한 점과 선박금융 등 정부의 적극적인 지원이 있다는 것이다.

한국의 강점은 높은 기자재 국산화율, 안정된 원자재 수급여건, 선주사의 높은 신뢰도 등이다. 한국은 중국과의 경쟁에 대비해 해외 조선소 및 블록공장 설립 등 해외 네트워크 확산에 노력을 기울이고 있다. 전반적인 여건을 고려할 때 2020년까지 전 선종에 대한 한·중 경쟁 심화되며 양국의 시장을 양분할 것으로 예상된다.

중국 조선업 경쟁력 현황을 살펴보면 기술수준은 첫 번째로 낙후된 건조기술과 낮은 노동생산성으로 1인당 선박 건조량이 한국의 1/3 수준에 불과하다. 두 번째로 선박기자재 국산화율이 60% 수준으로 고부가가치선박의 기자재는 주로 수입에 의존하고 있다. 한국과 일본의 기자재 국산화율은 90% 수준이다. 세 번째로는 선박설계의 핵심기술이 부족해 선주의 다양한 요구 반영 능력이 부족했다.

수주측면에서는 국내 수요가 절반 이상 차지했고 고부가가치선박은 주로 국내 선사에서 발주했다. 해외선사 발주 비중이 매년 40% 이상으로 꾸준히 증가 추세에 있다.

정책지원 측면에서는 자국선박은 자국이 건조하게끔 하고, 국유 조선사를 중심으로 한 조선산업의 수직 계열화 그리고 해양플랜트 구입시 부가가가치세 환급 등이 있다.

주요 이슈의 세번째는 사업다각화다. 국내 대형 조선사에게 사업 다각화는 지속 성장을 위한 필수 요소로 인식하고 있다. 기존 사업과 연관된 분야로의 진출을 위해 해양설비, 풍력·태양광 등 에너지 사업, 플랜트 사업 등으로의 다각화 진행 중이다.

국내 조선업의 해양사업 비중은 지속적으로 확대될 전망이다. 드릴쉽, FPSO 등 해양설비는 해양 자원개발을 위한 설비로 상선과는 발주 성격이 상이하다. 해양설비는 탐사에서 생산완료까지 30년 이상이 소요되기 때문에 수요의 변동성이 크지 않은 특성이 있다. 국내 조선사는 심해 유전 자원개발에 사용되는 드릴쉽, FPSO 등 부유식 설비에 강점이다.
심해 자원개발 비중 지속적 확대로 해양설비 부문 수요전망은 긍정적이며 중장기적으로 국내 조선사는 상선보다 해양설비 비중이 확대될 전망이다.

해양사업은 해상 플랜트에서 해저설비(Sub Sea)로 확대 전망이다. 해저설비는 원유의 시추 및 생산을 위해 바다 밑에 설치되는 설비들을 통칭하며 시장규모가 드릴쉽, FPSO 등 해상설비의 2~3배 수준이다. 풍력, 오일앤 가스(Oil&Gas) 등 에너지 사업으로의 진출 활발할 것으로 전망된다.

국내 대형 조선사는 기존 조선업과의 연관성 차원에서 에너지 사업으로의 활발한 진출을 시도하고 있다.

특히 풍력사업은 현대, 삼성, 대우 3사 모두 진출해있는데 최근 해상풍력이 육상 풍력 시장보다 큰 폭으로 성장하는 추세에 있으며 해상플랜트 등 기존 사업과의 연관성 측면에서 사업 연관성 높다.

마지막 주요 이슈는 탄소배출 규제. 2013년부터 발효되는 해양오염방지 협약은 조선업계에 기술력의 중요성을 재부각시키는 계기로 작용할 전망이다.

이 협약이 발효되면 에너지효율성이 저조한 선박은 건조·운항 자체가 원천적으로 차단, 이에 유럽과 일본 조선사들은 1990년대 후반부터 Zero EmissionShip, Super Eco Ship Project 등 각종 기술개발이 진행될 예정이다.

우리나라는 유럽, 일본보다 늦은 2009년부터 신성장동력 추진과제로 선정해 기술개발 중에 있으며, 2020년까지 3,000억원(정부 1,940억원, 민간 1,060억원)을 투자할 계획이다. 유럽, 일본에게 시장을 빼앗기지 않고 중국과의 기술격차를 확대할 수 있는 기회로 적극 활용해야 하는 상황이다.

세계 조선업을 중장기적으로 전망해보면 조선업은 선박의 교체주기가 길어 경기순환주기도 긴 특성을 지니고 있다.

1945년~1973년은 2차 세계대전 이후 교역량 증가로 28년간 호황을 거친 후 14년간 조정기 경험했다. 1988~2008년은 중국 등 신흥국 성장 및 자유무역 증가에 따른 교역량 확대로약 20년간 회복 및 호황기를 지속했다.

호황기 이후 설비과잉 조정과정에 진입할 것이다. 2012년 세계 조선업황은 유로존 위기, 미국 신용등급 강등 등 글로벌 거시환경불안으로 둔화될 것으로 전망된다.

올해 세계 조선업 수주량은 전년대비 1.1% 감소한 2780만CGT, 건조량은 전년대비 7.5% 감소한 4440만CGT로 전망된다. 올해 예상 건조량은 지난해 선복량의 7.6% 수준으로 여전히 많은 양의 선박이 공급될 것으로 전망된다.

선종별로는 지난해 수주비중이 높았던 컨테이너선, LNG선 등이 단기 수급부담으로 감소하고 탱커선이 소폭 증가할 전망이다.

2020년까지 세계 조선업은 연평균 2800만~5200만CGT를 수주할 것으로 예상된다.

클락슨, 세계경기침체시 수주량 연평균 2800만CGT 전망

세계 조선업은 글로벌 경기 침체라는 변수에 직면해 있어 향후 경기 회복 속도에 따라 업황이 크게 달라질 전망이다.

조선 및 해운 전망기관인 클락슨(Clarkson)는 세계 경기 침체가 지속될 경우 세계 수주량은 연평균 2800만CGT 수준에 그칠 것으로 전망했다.

IMF 등의 세계 경제전망에 기반한 Base Case를 가정할 때 세계 평균 수주량은 연평균 4050만CGT로 예상하고 있다. 이는 1996년에서 2010년 평균 수주량을 초과하는 수준이다. 과거 15년간(1996~2010년) 평균 선박 수요 증가율(4.7%)을 감안해 본 보고서에서 Base Case를 기준으로 중장기 전망을 제시한 것이다.

세계 조선업은 2013년 이후 회복세 전환이 예상되나 2020년까지 호황기 진입은 어려울 전망이다. 수주량은 2012년 감소 이후 2013년부터 3500만CGT 이상을 유지할 전망이다.

호황기 발주됐던 선박의 공급과잉 지속으로 선박 수요가 급증하기는 어려운상황 전 선종 발주가 이어졌던 최고치(2007년 : 9400만CGT 발주) 수준으로 회복되기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다.

건조량은 2009년부터 시작된 수주감소의 영향으로 2011년 4900만CGT수준이었던 세계 건조량이 2015년 3140만CGT(2011년 대비 약 36% 감소) 수준까지 감소할 전망이다.

2015년 이후에는 수주량 회복의 영향으로 연 평균 4천만CGT 수준까지 건조량이 회복될 전망이다. 향후 컨테이너선, LNG선, 해양설비 중심의 수주는 지속될 것으로 전망된다. 선종별 동향에서 살펴본 바와 같이 탱커선, 벌크선 등 범용선박은 공급과잉으로 인해 수주량이 크게 증가하지는 못할 전망이다. 컨테이너선, LNG선, 해양설비 등 고부가가치 선종은 수주가 꾸준할 것으로 예상된다.

컨테이너선 물동량은 최근 10년간 연평균 10%씩 증가하는 등 수요가 견조해 중장기적으로 수주가 지속될 것으로 전망된다. 2011년 조선업황을 견인하며 9월까지 45척을 수주하였던 LNG선은 LNG 수요증가로 향후에도 연평균 40~50척의 꾸준한 수주가 가능할 전망된다.

해양설비는 심해지역 자원개발 증가로 수요 지속될 전망이며, 특히 상선대비 부가가치가 높아 조선업 전반에 미치는 영향력은 계속 확대되는 추세다.

세계 조선업은 중장기적으로 연 1,000억달러 이상의 시장규모를 형성하고 있다. 올해부터 2020년까지 연평균 1,042억달러 시장규모가 전망되며 해양설비, 컨테이너선이 시장을 견인하고 있다.

선종별로는 해양설비 240억달러, 컨테이너선 223억달러, 벌크선 146억달러, 탱커선 133억달러, LNG선 84억달러 등이다. 국내 조선업 수주 및 건조 상황을 전망해보면 올해 감소할 것으로 전망된다.

2012년 국내 수주량은 세계 조선업 둔화의 직접적 영향을 받으며 전년대비 0.8% 감소한 1350만CGT 전망된다.

올해 건조량은 2009년 이후 수주량 감소, 선박계약 취소, 중소조선사 구조조정 등의 이유로 전년대비 8.9% 감소한 1440만CGT를 기록할 것으로 전망된다.

2020년까지의 연평균 국내 조선사 신규 수주금액은 최근 호황기(2001~2008년)의 93% 수준으로 전망하고 있다.

세계 조선업 경쟁구도의 변화를 감안해서 선종별 수주점유율 변화를 시나리오별로 설정해 수주량 및 금액을 추정하고 있다. 한·중 경쟁에 따른 선종별 수주 점유율 하락을 전제로 시나리오별 점유율 감소폭을 상이하게 가정했다. 시나리오별로 수주량은 1230만~1520만CGT, 수주금액은 348억~429억달러를 예상하고 있다.

국내 조선업은 컨테이너선, LNG선, 해양설비 등 주력선종은 경쟁력 유지가 가능할 것이라고 가정할 때 호황기의 93% 수준의 수주가 가능할 것으로 추정하고 있다.

국내 조선사는 고부가가치 선박 수주에 주력해 수주량에 비해 높은 수준의 수주금액을 달성할 것으로 전망하고 있다.

설비능력을 전망해보면 글로벌 과잉설비 조정 과정은 2016년까지 지속될 것으로 예상하고 있다. 2011년 기준 글로벌 건조능력은 5450만CGT로 약 12%의 과잉설비율을 보이고 있다.

향후 세계 건조량이 4천만CGT 수준을 크게 넘어서지 못할 것으로 예상돼 해당 수준까지 건조능력 축소가 지속되며 2016년 이후 균형수준에 도달할 것으로 분석된다.

2011년 기준으로 한국 1700만CGT, 중국 2000만CGT에서 향후 각기 약 1400만CGT 수준까지 건조능력 감소할 것으로 예상된다.

일본과 유럽도 건조능력이 큰 폭으로 감소하며 2016년까지 2011년 대비 각각 28%, 45% 축소될 것으로 전망된다.

이에 따라 국내 조선업계는 세계 경기 둔화에 대한 대응이 필요하다. 세계 조선업은 초호황기(2003~2007년)를 지나 과잉설비 조정기를 거치는 과정이다. 향후 글로벌 건조능력은 약 25% 축소될 것으로 예상되나, 세계 경기 침체가 지속될 경우 약 45% 수준까지도 설비축소 진행 우려된다.

설비·인력 유연화 등 경기 침체 장기화에 대한 대비가 필요하다. 경기침체 지속시 국내 대형조선사도 설비과잉에 노출될 수 있어 경쟁력 강화 노력과 동시에 신규사업 부문으로의 설비·인력 재배치가 가능하도록 유연화 노력 필요하다.

벌크선, 탱커선 등 범용선박의 수요 회복은 중장기적으로도 개선폭이 작을 것으로 전망돼 중소조선사 설비 재배치에 대한 업계의 공동 노력이 필요하다.

또 조선업계 지속성장을 위한 기술개발 및 다각화 노력을 해야한다고 산은경제연구소측은 주장했다.

중국과의 경쟁심화는 피할 수 없는 과정으로 인식되고 있다. 그린쉽 개발 등 기술개발을 통한 비가격 경쟁력 강화로 시장지위를 유지할 필요가 있다. 연관산업으로의 다각화는 기존 사업과의 시너지 창출에 유의해야 한다.

조선업 규모 확대의 한계 상황 가운데 다각화는 필수적 요소로 M&A를 통한 선진 기술 확보 등 필요하나 기존 사업으로의 기술이전, 설비활용 등 시너지 창출이 없는 단순 외형확대는 지양해야 한다.
< 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >