대량화주 물류업 진출,선사-화주간 장기협력관계 구축해야

 ●●●대량화주는 물류부문의 경영효율화와 비용절감을 위해 해운업 진출을 지속적으로 추진할 것으로 전망된다. 대량화주의 물류업 진출이 연쇄적으로 시도될 것으로 전망된다. 포스코, 현대제철 등 대량화주들이 자회사의 설립 및 물류업 진출을 추진할 것으로 전망된다.

산은경제연구소는 최근 「대량화주의 해운업 진출 동향과 시사점」이라는 보고서에서 일본과 대만사례와 함께 대형화주의 진입으로 인한 해운업계 영향과 향후 전망에 대해 분석했다.

대량화물은 원유, 제철원료, 액화가스, 그밖에 대통령령으로 정하는 주요화물이라고 해운법 제24조 4항에 명시돼있다. 그밖에 해운법 시행령제13조엔 대통령령으로 정하는 주요화물은 발전용 석탄을 말한다.

전 세계 대량화물 물동량은 1980년 36억6백만t에서 2010년에 77억9천1백만t(추정치)으로 연평균 2.6%의 증가세를 보이며 꾸준히 증가했다. 2000년 이후 철광석의 해상물동량이 6.2%, 석탄도 4.7%로 높은 증가세를 나타냈다.

석탄(유·무연탄), 제철원료(철광석, 고철), 원유, 석유가스 등 주요 대량화물의 수입물동량은 전체화물 대비 60% 이상 비중하고 있다. 2009년 기준 전체 수입 벌크화물은 5억284만t을 기록했고 대량화물 수입물동량 비중은 2009년에 62.7%를 기록했다.

국내 외항선사 현황을 살펴보면 현재 164개의 외항선사가 등록돼 있고 2009년 기준으로 선박수 1349척에 선복량 4641만GT를 기록하고 있다. 국내의 대표적 정기선사는 한진해운, 현대상선, STX팬오션이며 중형선사로는 고려해운, 남성해운 등이 있다. 대표적인 벌크선사는 STX팬오션과 대한해운, 창명해운 등이 있으며 탱커선사로는 SK해운, KSS해운 등이 있다.

상위 5개 선사의 벌크선 비중은 36.5%로 177개 등록업체 중 90%는 중소기업이다. 컨테이너 시장에 비해 벌크선 시장에 중소선사가 집중적으로 분포하고 있다. 상장돼 있는 5개선사는 한진해운, 현대상선, STX팬오션, 대한해운, SK해운이며 이들의 선복량은 전체 선복량의 71.4%를 차지하고 있다.

대량화주의 해운업 진출 동향을 살펴보면 국내 대량화주는 GS칼텍스, 현대오일뱅크, SK에너지, S-Oil, 포스코, 현대제철, 현대하이스코, 한국전력 자회사(남동, 남부, 동서, 서부발전 등), 한국가스공사 등이 있다.

대량화주의 해운업 진출 동향을 살펴보면 한국가스공사는 LNG 운송회사인 KOLT를 설립했다. 한국가스공사 28%, 대한해운 36%, 현대상선 18%, STX팬오션18%의 지분을 보유하고 있다. KOLT 전용선의 소유권은 KOLT가 보유하며, 운영은 각 선사가 담당하는 이중 구조를 띠고 있다.

동서발전과 남동발전은 NYK, MOL, K라인 등 일본선사와 장기운송계약(COA)을 지난 2007년에 체결했다. 동서발전과 남동발전은 일본선사와 10년간 장기운송계약 9척, 18년간 장기운송계약 2척 등 11척의 장기운송계약을 체결했다. 해운업계는 수송비의 국부유출 및 선원 등 일자리 창출과 연관산업의 발전 등을 이유로 COA 체결에 반대의견을 표시했다.

해외 사례를 살펴보면 우선 일본의 경우 대량화물 운송은 해외 원재료 수입의존도가 높은 일본 경제는 안정적 수입원재료의 확보, 효율적인 해상수송 체제라는 두 가지 축을 기반으로 성장했다.

철광석 및 연료탄은 자국 상선대를 이용해 수입, 자국 제철회사와 COA를 체결함으로써 안정적으로 선박을 확보했다. 일반탄(전력용)은 약 90% 이상 자국 상선대를 이용해 수입, 자국 전력회사 및 타업계 COA을 체결해 안정적으로 선박을 확보했다. 원유는 대략 70% 정도가 자국 상선대를 이용해 수입, 석유정제회사 등과 약 50% 정도의 COA를 체결해 일정수준의 선박을 확보했다. LNG는 약 50% 정도가 자국선대를 이용해 수입하고 전력회사나 가스판매회사와 원칙적으로 COA를 체결함으로써 안정적으로 선박을 확보하고 있다.

일본의 대량화물 수송에 있어 자국선사의 적취율이 매우 높은 편이다. 외국선사에 대한 법적인 규제는 없으나 대량화주는 같은 조건이면 일본선사를 선택하는 것이 관례. 일본 선사와 일본화주간 신뢰관계가 형성돼 있다.

일본 화주는 일본선사를 우대하면서 해운시황의 변동이나 선사의 상황이 좋지 않을 경우 변동된 운임의 일부를 보전하고 있다. 일본선사와 장기계약을 통한 안정적 수익성을 확보해 주고 있다.

대량화주의 해운업 진입에 대한 법적 규제는 없기 때문에 대량화물 운송에 대한 자국선사의 적취율이 매우 높으며 동일 조건일 경우 일본선사를 선택하는 것이 관례다.

대만의 사례를 살펴보면 국가차원에서의 국적선 대량화물 운송을 위한 보호장치를 운영하고 있다. 대만항업법 제19조와 제21조 규정에 의거해 국적선사의 연합경영 및 국적선 우선 운송을 허용하고 있다.

교통부에서 연합경영 조건부 승인, 대량화물 국적선 우선 운송을 허용하고 있고 정부기관과 공기업 수입물자(대량화물 포함)에 대해 국적선 우선 운송정책을 시행하고 있다. 대만의 국적선 운송비중이 낮은 이유는 신조 및 대형 국적선이 편의치적선으로 이적한 것이 원인이다.

대만의 경우 화주기업이 선박 소유는 할 수 있으나 운영은 할 수 없도록 법제화하고 있다. 선박을 소유하는 경우 대만선사에 선박을 위탁 경영하고 있고 대만국적 선박 및 편의치적선과 우선적으로 계약을 체결하고 선박 확보가 어려운 경우 외국선사와 계약했다.

대만의 사례를 살펴보면 화주기업의 선박소유는 허용하지만 운영은 법적으로 금지한다는 것이다. 대량화주의 해운업 진입은 허용되나 운영을 법적으로 금지한 것이 특징이다.

찬반견해를 살펴보면 우선 찬성 입장에서 우선 대량화주의 해운업 진출에 대한 근거를 꼽을 수 있다. 첫 번째로는 물류비용 합리화 효과의 극대화를 들 수 있는데 화주는 경쟁입찰을 통해 자사화물의 운송업체를 결정하는 것이 합리적이다. 이를 달성하기 위해 비용이 저렴한 해외선사와의 계약을 추진하거나 해운업 진출을 추진하고 있다. 액화가스(LNG)의 경우 운송비용이 도입 총원가의 7~19%를 차지할 정도로 매우 높으며 기타 대량화물도 비중이 높다. 저렴한 운임을 제공하는 국외선사와의 계약과 운송을 전담할 자회사 확보는 이윤추구라는 기업의 기본적 속성이다.

두 번째는 수송의 안정성 확보를 들 수 있다. 대량화주는 전용선을 통한 안정적 운송서비스를 요구했다. 국내 외항해운선사의 경우 특정 대량화주만을 위한 전용선 발주에 난색을 표하고 있어 안정적 운송서비스 확보가 어려움을 겪고 있다.

세 번째로는 계열사와의 물류비용 절감의 시너지 효과 확대가 있다. 포스코의 경우 연간 2조 5천억원 이상의 물류비를 지출하고 있는데, 포스코의 자회사인 대우인터내셔널(자원개발), 대우엔지니어링(플랜트 및 기술), 대우로지스틱스(물류)를 묶어 자체 시너지 효과를 극대화 하고자 했다. 또 찬성 입장으로 수직적 기업결합 가능성 여부(공정거래위원회)다. 기업결합의 제한 심사를 완화함으로써 일정한 거래분야에서 경쟁 제한하는 실질적 행위를 제한한다는 것이다.

반대입장은 첫 번째로 특정 기업의 사업독과점화 우려가 있다. 대량화주의 해운업 진출은 시장지배적 지위에 있는 특정 기업에 사업독점권을 주는 효과가 나타날 수 있어 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 위반 소지가 있다. 대량화주(한국전력 유연탄 수입량, 포스코의 원료 수입량 등)의 벌크선 수송시장의 지배력은 매우 높다.

두 번째로는 업종별 전문화 정책에 위배된다. 2006년 이후 정부는 종합물류기업 인증제도를 도입해 제3자 물류를 권장 및 지원을 강화한다.

세 번째로는 해운기업의 발전을 위한 주요 동력의 취약이 우려된다. 해운선사는 대량화물 COA를 담보로 선박건조·매입에 필요한 자금을 은행에서 대출 받거나 투자유치를 통해 확보해야 한다. 대량화주와의 COA 종료 이후에는 장기운송계약을 통해 확보한 선박으로 타국의 COA에 참여한다.

네 번째로 국내선사의 글로벌 경쟁력이 하락된다는 것이다. 일본 및 대만의 경우 대량화주들이 자국선사들에게 화물운송을 맡김으로써 안정적인 수익창출 및 경쟁력 강화에 도움이 된다.

해운업계의 영향을 살펴보면 수요측면에서는 국내 벌크선사의 수요기반에 영향을 미칠 것으로 보인다. 대량화주의 대량화물은 국내 벌크화물의 50~70%에 이르는 수준으로 대량화주 자회사의 해운선사가 대량화물을 운송하게 될 경우 외항선사들의 수요기반은 감소가 예상된다. 또 업체 간 경쟁이 심화될 것으로 보인다. 물량감소에 따라 물동량 확보를 위한 시장내 경쟁 격화될 것으로 보인다. 부정기선 시장 내 중소선사들의 영세성을 감안할 때 대량화주의 운송계약 종료 후 안정적인 수익성 확보가 어려워지게 된다. 이에 따라 운송 물동량 확보를 위한 운임가격의 하락 및 업체간 경쟁이 치열해질 전망이다.

해운산업 경쟁력 측면에서 보면 국내 해운선대 규모가 축소될 것으로 보인다. 시장내의 수요감소는 국내 해운선대의 규모 축소를 가져오고, 대량화주의 자회사를 통한 대량화물 운송은 국내 선사의 선박 발주량 감소를 가져오게 된다.

선박금융 및 조선측면에서는 외항 선사의 COA 감소에 따른 선박발주 기회에 영향를 미칠 것으로 보인다. 외항선사는 COA를 담보로 한 자사선박 확보가 어렵다. COA물량은 선사들의 선박발주를 위해 사용하는 기초 담보로 통상 선사들은 자기자금 20%, COA를 담보로 한 금융대출 60~80%로 선박건조 및 확보 자금을 조달해야 한다. COA 물량 감소는 선박금융을 통한 선사들의 선박발주량을 감소시키게 된다.

선복과잉에 따른 운임하락도 우려된다. COA 종료 후 선박공급과잉 우려되는데 대량화주의 물량운송을 위해 기존 해운선사들이 가지고 있는 전용선의 경우 COA가 끝난 이후 계약이 연장되지 않을 경우 선박의 공급과잉 및 운임하락 가능성이 크다.

이에 대한 시사점으로는 첫 번째로 선사-화주 간 정책협의회 활성화가 필요하다는 것이다. 시황에 따라 변하는 단기(Spot)계약 보다는 상호신뢰를 바탕으로 하는 장기협력관계 구축이 필요하다. 선사-화주가 주기적으로 만나 공통현안을 논의하고 중장기적인 상호발전을 협의하는 것이 필요히다.

두 번째로는 정부의 정책조정자 역할을 강화해야 한다. 전략화물의 수급 및 해운정책 수립에 있어 정책조정자의 역할이 중요하며 필요시 선·화주간의 이해관계를 조정해야 한다.

세 번째로 선사-화주-조선소 3자간 협력관계를 강화해야 한다. 일본은 자국 대량화물 수송선박을 자국 조선소에 발주해야 하고 대량화주가 국적선사와 전용선 계약을 체결하고 선사가 국내 조선소에 선박을 발주하는 선순환 협력관계가 필요하다.

네 번째로 선박금융 수요개발을 해야 한다. 대량화주가 국내선사와 대량화물 COA를 체결하고 국내 선사가 선박발주를 할 경우 금융기관은 국내선사에 대한 금융수요를 개발해야 한다.

국내 해운업계를 살펴보면 해운업계의 반발이 예상된다. 대량화주의 해운업 진출은 국내 벌크 해운선사에게는 수요기반에 영향을 가져올 수 있는 사안이기 때문이다.