[ 동남권 항만 시설확보율 2011년 52.2%에 그쳐 ]

컨테이너부두 시설부족 심화전망… 지자체 역할 커

지속적인 항만시설투자에도 불구하고 항만시설능력이 부족한 것으로 조사됐
다. KMI 항만개발연구실(실장 김학소 박사)에 따르면 지난 97년 우리나라
항만시설 확보율은 64.4%이고 컨테이너부두 시설 확보율은 43.3%에 불과했
다. 또 98년 항만시설확보율은 84.4%이고 컨테이너부두 시설은 크게 개선되
기는 했으나 80.0%를 기록했다.

과감한 항만투자 절실

최근 광양항 1단계, 부산항 4단계, 부산감천 한진부두 등의 신규시설 및 기
존시설의 확충으로 시설능력이 다소 증가했고 98년의 경우 IMF로 인한 경기
위축으로 물동량이 감소함에 따라 시설확보율은 다소 늘어났다.
국민경제규모에 비추어 항만시설투자의 상대적 저조가 항만시설의 부족현상
의 주된 원인이 되고 있다는 지적이다.
시설소요화물량 증가율은 80~98년까지 9.4%(컨테이너: 13.4%)로 나타났으나
하역능력 증가율(87~96)은 9.1%(컨테이너: 9.9%)에 그쳤다.
지난해 경기침체로 인한 물동량 감소 및 컨테이너부두 등의 시설확충에도
불구하고 항만시설 부족에 따른 항만체선 현상이 전국 항만으로 확산됐다는
것이다.
89년 인천, 부산항에서 90년에는 인천, 부산, 군산, 울산, 포항항으로 그리
고 94년이후에는 인천, 부산, 군산, 울산, 포항, 광양, 동해항으로 확산됐
다.
98년 각 항만의 체선율을 보면 부사항이 2.6%, 인천항이 16.7%, 마산항이 0
.0%, 울산항 5.4%, 광양항 7.2%, 동해항 18.3% 그리고 포항항이 1.1%로 나
타났다.
항만물동량 시설수급 전망을 보면 항만물동량은 98년 7억1백만톤에서 오는
2011년에는 14억9천8백만톤으로 늘어난다는 것이다.
특히 시설부족현상이 향후 심화될 가능성이 있다고 예측하고 있다.
계획대로 개발되지 않을 경우 98년 6천6백만톤에서 2011년에는 6억4천4백만
톤이 예상되고 기존항 개발계획만 고려하는 경우 96년 1억1천3백만톤에서 2
011년에는 2억9천4백만톤이 예상된다.
신항만까지 개발되는 경우는 96년 1억1천3백만톤에서 2011년에는 1억3백만
톤이 예측된다.

부산가덕항등 신항만 개발 화급

7대 신항만개발 계획이외에도 별도의 추가적인 신항만개발이 필요하다는 것
이다.
한편 수출입컨테이너 뿐아니라 일본, 중국 등으로 부터의 환적물동량 증가
가 전망된다. 98년 6백68만2천TEU에서 2011년에는 1천9백22만4천TEU(연평균
8.5% 증가)로 예상된다는 분석이다.
부산항, 광양항의 개발계획(부산신항만 25선석, 광양 24선석)을 예정대로
추진해도 선석이 부족할 것으로 예측되고 있다.
한편 동남권 항만의 시설수급 현황은 동시접안능력이 2백80척으로 전국대비
48.0%를 차지하고 있고 접안시설연장은 67.2
km로 전국대비 47.6%를 차지하고 있다.
동남권의 항별 시설확보율은 86.1%이며 이중 부산이 103%, 울산이 56.3%,
포항이 83.8% 그리고 마산항이 115.8%이다.
한편 2011년을 기준으로 동남권 컨테이너부족 전망치를 보면 전체항만의 경
우 5백37만3천TEU나 부족할 것으로 전망된다. 부산항은 2011년에는 4백48만
9천TEU의 시설부족현상이 나타날 것으로 보이며 울산항은 35만8천TEU의 시
설부족이, 포항항은 43만TEU의 시설부족현상이 예상되고 있다.
한편 동남권 항만의 기능특화 개발방향은 부산항의 경우 국제간선항로상 전
략적 중심항만 기능, 종합물류거점기지 구축, 북항·남항·감천항·다대포
항·부산신항간 연계수송시설 확충 등이다.
울산항은 배후산업단지 지원기능 강화, 항만시설부족 해소, 국제상업항만기
능 강화 그리고 환동해 경제권 전진기지 항만기능 수행등이다.
마산항은 마·창·진산업단지 지원기능 강화, 한중, 한일, 동남아항로 물류
지원 기능 담당 그리고 중심항만 지원 피더항만으로 육성하는 것이다.
동남권 항만의 2011년 물동량 수요를 살펴보면 일반화물의 경우 2억1천24만
톤, 컨테이너는 9백69만TEU로 전망되고 있다.
한편 동남권 항만개발 정책방향은 우선 제3세대형 첨단, 대형중심항만으로
의 개발이 선행돼야 한다는 것이다.

지자체 항만인식 크게 전환돼야

동북아 중심항만을 위해 물류비가 가장 저렴한 대형중추항만의 개발이 필요
하다는 지적이다. 부산항, 광양항과 함께 메가 허브 포트로의 개발, 육성이
있어야 할 것이고 부산항의 경우 4단계 개발 완료후의 초과처리수요는 부
산신항을 조기개발해 대처해야 한다고 언급했다.
대형중심항만의 개발로 경쟁우위를 확보하는 동시에 지경학적인 이점을 살
려 물류, 금융, 정보등의 중심기능을 수행할 수 있는 동북아 중심항으로 육
성 발전시켜 환적화물의 유치, 물류서비스 부가가치의 창출이 요망된다고
밝히고 있다.
중심항만의 경우 기반시설, 하역장비, 보관시설 등 기능시설과 정보시스템
을 갖춘 제 3세대 첨단항만으로 개발해야 한다는 것이다.
지방차지단체의 역할 제고도 주요 사안으로 지적하고 있다. 항만전문인력확
보 및 연안항의 효율적 관리, 항만공사제 도입을 위한 기반조성 등 항만관
리운영 능력을 배양해야 한다는 것이다.
또 항만물류교통시설의 우선적 확보 및 관리효율화, 항만유보지 관리강화
및 도시계획 반영 등 성숙괸 항만도시의식의 제고도 필요하다고 지적했다.
지역경제인의 적극적인 항만투자 유도, 토프세일즈의 선도적 역할 및 인근
외국항만도시와의 교류협력 강화등 항만활성화의 선도적 역할도 주문하고
있다.
세계해운항만의 환경은 하루가 다르게 급변하고 있다는 것이다. 우리나라
항만이 이에 대응하기 위해선 환경변화의 추이와 전망을 면밀히 검토해 사
전적인 대응책을 수립, 시행하는 것 뿐이라는 지적이다. 세계적인 환경변화
로는 21세기를 맞이하면서 동북아 경제권이 부상하고 있다는 점이다. 이는
아시아 지역의 경제성장과 동북아지역의 성장잠재력, 선진국의 투자기회가
맞물려 있다. 또 아시아지역은 세계 컨테이너해상물동량의 21%가 아시아 역
내화물이며 아시아를 기종점으로 하는 화물이 57%를 점하고 있어 아시아 주
요항만은 컨테이너 중심항만이 되기 위해 치열한 경쟁을 하고 있다. 아울러
주요 선진항만의 터미널운영업체의 운영 글로벌화가 가속화되어 우리나라
항만의 경쟁력 제고가 시급한 현안과제가 되고 있다. 또 국내적으로는 항만
운영의 민영화가 확산되고 있으며 지방자치제의 정착에 따른 항만운영의 효
율화 제고를 위한 항만자치제의 단계적 도입을 위한 준비가 진행되고 있다
는 것이다. 이같은 상황에서 우리나라의 항만시설 수급현황은 98년 현재 시
설확보율이 84.4%에 이르고 있으나 아직도 인천, 광양, 울산, 동해항 등은
체선율이 높은 실정이다. 또 신항만계획이 반영된 2011년도 시설확보율이 8
9.7%로 추정돼 시설확보가 시급한 과제임을 알 수 있다는 것이다. 한편 동
남권 항만의 경우 98년 현재 시설확보율은 86.1%이나 2011년에는 52.2%로
추정돼 동남권 항만의 항만시설확충이 계획대로 추진돼야만 한다는 것이다.
컨테이너부두의 경우는 더욱 열악해 현재 70.8%의 시설확보율이 2011년에
는 44.6%로 낮아질 것으로 우려돼 부산신항만과 울산, 포항 신항만 및 마산
신항만개발이 적극적으로 이루어질 필요가 있다는 분석이다.
따라서 동남권 항만들은 배후산업단지와 항만의 특징을 살려 항만별 기능을
특화하고 서로 연계지원할 수 있는 동남권 항만네트워크를 구축해야 할 필
요가 있다고 지적했다. 부산항은 국제간선항로상의 중심항만과 종합물류거
점기지로 기능할 수 있도록 개발해야 하며 울산항과 포항항은 항만시설 부
족의 해소와 배후산업단지의 지원, 국제산업항만기능의 강화차원에서 신항
만건설을 추진해야 할 것으로 보인다.
이를 위해 동남권역내 신항만개발계획이 예정대로 추진되도록 정부와 지방
자치단체, 지역상공인의 적극적인 지원이 뒷받침돼야만 한다고 강조했다.