해운주, 2007 조선 슈퍼사이클 후유증 대단

해운업체 주가가 지난 2007년 조선경기 슈퍼사이클 후유증으로 바닥권을 벗어나지 못하고 있다. 2분기 실적 전선에도 먹구름이 잔뜩 끼어 반등 모멘텀을 찾기가 쉽지 않다는 분석이다

해운주 실적은 선가에 크게 좌우된다. 이 값은 배 수량이라는 공급과 물동량이라는 수요에 의해 결정된다.

대개 매년 3월께부터 선가는 오르막을 형성하는 게 보통이다. 그러나 올해는 그렇지 않다. 원자재를 나르는 벌크선 운임지수는 6월 2일 1489까지 찍었다가 지난 14일에는 1400까지 떨어졌다.

이를 근거로 벌크 중심의 선사인 STX팬오션과 대한해운의 2분기 실적 전망은 매우 어둡다. 운반품을 넣은 컨테이너를 옮기는 컨테이너선의 경기도 예외는 아니다. 중국발 컨테이너운임지수(CCFI)는 지난 10일 다시 100선이 붕괴됐다.

국내 컨테이너 해운 물량은 약 70%가 중국을 시발점으로 하기에 CCFI 지수가 국내 컨테이너 해운사의 경기 지표로 활용된다. CCFI 하락으로 인해 '해운 침체=벌크선사'라는 공식의 외연이 확대되고 있다. 컨테이너 주력사는 해운의 간판인 한진해운과 현대상선이 자리 잡고 있다.

운임지수 부진이 7~8월에도 이어지면 선박을 육지에 매 두는 계선(繫船)을 고려할 수도 있는 상황까지 업계에서 제기되고 있다. 한진해운의 2분기 영업이익 적자 가능성까지 대두되는 등 주력 해운 선사마저 실적이 흔들리면서, 해운주의 2분기는 부진을 면치 못하고 있다.

수요보다는 공급에서 해운의 침체를 찾는다. 2007년 전후 조선업계 초호황기에 발주됐던 물량이 쏟아지면서 운임을 낮추고 있는 것이다. 조금 더 파고들면 인플레이션 등 고성장의 부작용에 움츠린 중국이 해운주 실적 악화의 원흉으로 자리잡고 있다.

조선주 호황기 때 전 세계 해운사의 발주는 투기적 수요뿐만 아니라 2007년 전후로 보인 중국의 성장세 때문이었다. 해운사들은 중국의 두 자릿수 이상 성장에 베팅했지만, 성장이 아닌 관리로 정책 기조를 바꾸면서 중국의 연평균 성장률이 한 자릿대로 떨어졌다.<코리아쉬핑가제트>