기획/내년 해운 시장 신조선 공급이 복병

●●●2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 물류시장은 신흥개발도상국을 위주로 빠르게 회복하고 있지만 중국이 생산기지로서의 지위를 잃어가고 있는데다 선박량 공급까지 가세해 불투명성이 확대되고 있다. 지난 7일 열린 대한상공회의소 제8차 물류위원회에서 내년 물류시장은 공급과잉에 따른 성장 둔화가 화두가 될 것으로 전망됐다.

세계 GDP는 지난 20년간 신흥시장을 바탕으로 4~5%의 성장세를 유지해왔으며 금융위기 이후에도 중장기적으로 3%의 성장세를 유지할 것으로 예측되고 있다. 반면 화물운송량은 GDP를 상회하는 증가세를 유지해왔으나 앞으로 이 추세는 둔화될 것이란 전망이다.

WTO체제 출범 이후 줄곧 유지돼 왔던 자유무역 정책은 금융위기 이후 각국별로 우회적인 보호무역주의로 정책이 전환됐다.

생산 기지로서의 중국은 임금과 인프라 비용이 상승하면서 매력이 많이 상쇄됐고, 베트남은 중국을 대체할 지역이기는 하지만 스케일면에서 작아 결국 제2의 중국은 없을 것이란 의견이 우세하다. 자본집약적인 물류 산업에 있어 저렴한 자본비용은 그동안 긍정적인 요인으로 작용해 왔지만 금융위기의 직접적인 영향을 받은 금융산업이 이전 상태로 회복하는 데는 더 긴 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

「컨」선 신조 인도 증가…운임인하 압력 거셀 듯

해상운송 시장은 세계 경기회복과 함께 2011년 해상운송 물동량도 올해에 이어 증가할 것으로 예상되고 있으나 선박의 공급과잉에 의한 시황 약세를 대비할 필요가 있다는 지적이다. IMF는 내년 세계 무역량을 올해 대비 7% 증가할 것으로 전망했다.

올해 컨테이너 물동량은 세계 경기회복으로 인해 전년대비 9.2% 증가했으며 2011년 7% 수준으로 성장할 것으로 전망했다. 물동량 증가 및 운임상승으로 국내외 해운사들의 수익성이 개선되고 있다. 한진해운의 올해 3분기 평균 컨테이너 해상운임은 기존 분기 최고치인 TEU당 1,525달러보다 높은 1,607달러였고, 물동량도 분기 최고치인 97만7386TEU를 기록했다.

미국, 유럽 및 선진국 GDP 성장세의 둔화로 향후 컨테이너 시황은 중국을 비롯한 신흥지역 물동량에 의해 영향을 받을 것으로 전망되며 특히 중국의 내수소비 증가에 의한 수입 물동량 증가가 예상된다. 중국의 GDP 성장과 함께 중산층 및 부유층의 폭발적 성장이 수입 물동량 증가로 연결돼 기존 수입과 수출 물동량 불균형이 점차 해소될 것으로 보인다.

중국 내 물류회사와 NYK와 같은 해외 주요 해운사들은 중국 내수 소비증가에 의한 내륙 물류 수요 대응을 위해 중국 내 물류 네트워크 확보를 위한 공격적인 전략을 수립해 추진하고 있다.

내년 컨테이너선 신조 인도 증가에 따른 공급 과잉으로 시장으로부터의 운임 인하 압력이 높아질 것으로 전망됐다. 세계 컨테이너 공급능력은 현재 대비 2013년까지 24% 증가할 것으로 전망되며 발주 취소, 인도 연기, 선박 해체 등 공급량 조절이 향후 시황의 중요 관건이다.

1만TEU 이상의 초대형급 신조 컨테이너선 인도가 2012년 정점에 이를 것으로 예상되며 이에 따른 해운사간 물량 확보 경쟁이 가속화될 것으로 전망된다. 금융위기로 인한 물동량 감소와 자금조달 어려움으로 2008년 8월 이후 지속적으로 감소해왔던 신조선 발주가 2010년 10월말 기준으로 28개월만에 증가했으나 기존 선복량 대비 25~30% 수준을 당분간 유지할 것으로 전망된다.

건화물선 시장 운임 약세 지속

건화물선 시장은 내년 신조선 인도량 증가에 따른 공급과잉으로 운임약세가 지속될 것으로 전망된다.

올해 6월말 기준 케이프사이즈는 현존 선대 대비 발주잔량 비율이 80%, 파나막스 58%, 핸디막스 45%로 향후 2~3년 공급과잉이 지속될 것으로 예상되고 있다. 클락슨은 재화중량톤수(DWT) 1만톤 이상 건화물선 기준으로 올해 77.2백만톤, 2011년 74.3백만톤, 2012년 66.1백만톤이 인도될 것으로 전망했다.

국내 일부 대형 화주들은 상황이 이렇자 계약이 완료된 전용선에 대한 연장 계약 또는 신조선 계약 시점에 대해 관망하려는 움직임을 보이고 있다.

공급초과에 따른 선박 발주취소 및 인도연기가 조선사 생산능력 과잉으로 연결돼 조선사의 고정비 부담과 이로 인한 경영부담 증가로 이어질 전망이다.

이러한 시황 침체 기회를 물류비 절감 기회로 활용하기 위해 대형 화주들이 신규 전용선 계약시 운임 인하 요구가 높아질 것으로 예상된다.

선박 해체 및 건화물 항구에서의 체선 정도가 전반적인 시장의 수요와 공급에 영향을 줄 것으로 예상되며 이에 따른 해운시황 변동성이 증가할 것으로 전망된다. 금융위기 이전 발주된 선박의 시장 투입에 따라 외형적으로는 선박 공급 과잉으로 연결돼 시황 약세가 전망되지만 체선 증가에 따른 공급 불균형이 발생하면 시황 상승으로 연결될 것이며 이로 인한 시황 변동성이 기존 대비 증가할 것으로 관측된다.

한편 건화물선 시장에선 구조적인 국내 해운업계 보호와 함께 글로벌 경쟁력을 강화할 수 있는 국내 해운사들의 혁신활동이 시급하다. 건화물선의 경우 국내 해운사 매출은 국내 대형 화주와의 장기 전용선 계약 의존도가 높다. 이는 국내 해운업 보호차원에서 제정된 해운법에 의해 대형화주의 해운업 진출 및 시장경쟁을 제한하고 있기 때문이다.

최근 국내 대형 화주들은 국내외 해운사간 경쟁입찰에 의한 경쟁유도를 통해 물류비 절감 및 서비스 품질을 향상시키고자 하는 니즈가 높아져 가고 있다. 최근 가격 및 서비스 경쟁력이 우수한 일본 및 기타 해외 해운사와의 계약이 공개 또는 비공개로 실행돼 국내 해운업계와의 마찰이 발생했다.

이런 화주의 원가절감 및 서비스 품질 향상 니즈는 향후 국내 해운업계와의 마찰을 불러 일으킬 수 있는 가능성이 높으며 일부 대형 화주들은 M&A 등을 통한 해운업 진출을 지속적으로 모색하고 있어 제도적인 국내시장 보호만으로는 국내 해운사의 지속적인 성장이 보장되기 어려울 수 있다.

건화물선은 국내 대형 화주 중심의 전용선 계약 의존도를 낮추기 위해 해외전용선/스팟 시장의 적극적인 공략 및 신규사업 진출 검토가 필요하다.

주요 해외 철광석, 석탄 광산업체들 보유 선박 활용을 강화하기 위해 선박대형화 및 운영효율화를 지속적으로 추진하고 있다.

대형화주의 해외 생산기지 진출 및 물류업 진출에 대한 대응방안으로 전략적인 파트너십 구축에 대한 고려도 필요하다.

인도 타타스틸은 NYK와 2007년 타타-NYK 쉬핑을 설립해 타타그룹의해상운송을 담당하게 했다. 중국 바오스틸과 차이나쉬핑은 2008년 하이바오 쉬핑을 설립해 바오스틸의 철강원료 수송을 시작했으며 2015년까지 300만DWT 수송능력을 확보할 예정이다. 우리나라는 2005년 한국가스공사와 국내 해운사들이 지분투자를 통해 코리아엘엔지트레이딩(KOLT)을 설립했다.

탱크선 시장, 중국·브라질 수요 이끌어

탱크선 시장의 경우 금융위기 이후 국가별 경기회복 속도 차이에 따른 원유 소비량 증가에 차이가 발생하고 있으며 중국, 브라질 및 중동 지역이 향후 원유 수요를 이끌 것으로 전망된다.

국제에너지기구(IEA) 발표 자료에 의하면 올해 전 세계 원유 소비량은 약 2% 증가해 금융위기 이전인 2007년 수준으로 복귀할 것으로 전망된다.

반면 올해 OECD 국가의 원유 소비량은 경기회복 속도 둔화에 따라 45.4백만배럴/일로 2007년 소비량 대비 7.6% 감소할 것으로 전망된다. 중국의 올해 원유 소비량은 2009년 대비 8.2% 증가한 9.1백만배럴/일 수준이며 2011년에는 5.4%의 증가가 전망된다.

2011년 10% 수준의 GDP 성장과 함께 2011년 세계 원유 및 액체연료 소비량은 올해 대비 1.6% 성장할 것으로 예상되며 중국 및 기타 아시아 지역에서의 소비량 증가가 탱커 수요를 견인할 것으로 전망된다.

신조선 투입에 따른 탱커 공급능력의 급격한 증가로 향후 2~3년간 탱커의 공급과잉이 지속될 것으로 전망된다. 2010년 9월 기준으로 현 VLCC 공급능력의 5% 미만에 해당하는 26척의 VLCC 단인선체 선박이 운행중으로 이들의 해체에 의한 공급과잉 해소는 미미할 것으로 전망된다.

CHIMEA(중국, 인도, 중동, 아프리카) 석유화학 허브의 등장에 따른 중장기적인 해상운송 물동량 변화가 예상된다. 제품선 시장은 중국, 인도, 중동 및 아프리카 지역 내 정제 및 화학제품 제조설비 능력 확장으로 장기적으로 수요가 감소될 것으로 예상되나 원유선은 지속적인 성장이 예상된다.

자국 소비증가에 따라 아시아, 중동, 남미 등 신흥시장이 자체적인 수요 대응을 위한 원유 정제설비 확대를 주도해 2015년까지 전 세계 생산량의 50%를 점유하게 될 것으로 예상되며, 특히 아시아가 전체 수요 성장의 약 70%를 차지할 것으로 전망된다.

해운사, ‘리스크관리, 운영 가시성 확보’에 힘써야

한편 경기 및 수급 변동성에 민첩하게 대응하며 수익성을 확보하기 위해 리스크 관리역량 및 운영 가시성 확보가 중요하다는 지적이다. 향후 해운시장은 신조인도 증가에 따른 공급과잉으로 운임인하 압력이 높아질 것으로 전망돼 해운사 수익성 확보를 위한 노력이 과거 그 어느 때보다 높게 요구될 전망이다.

컨테이너 업계에서는 금융위기 이후 슬로우 스티밍을 통한 시장 선박 공급능력 조정에 의한 운임조정 및 유류비 절감에 의한 원가절감으로 수익성을 확보해왔다. 수익성에 영향을 주는 핵심 요소인 물동량, 운임, 유가, 기타원가 등을 고려한 경제속도 산출이 필요하며 경기 변화에 따라 동적으로 경제속도를 조정할 수 있는 정보수집 능력, 분석 능력 및 운영 능력이 중요하다.

선박 포트폴리오 및 기타 자산의 효율적 활용을 위한 자산관리 역량의 필요성이 증가되고 있다.

해운업계는 특히 정보기술을 활용한 가시성 증가 및 운영효율화로 수익성을 강화할 수 있는 기회가 충분히 존재한다. 머스크는 중앙운영관리시스템(COMS) 구축을 통해 운영 및 원가 가시성을 강화했다. 이는 항로 최적화와 연료 소모량 절감을 통해 작년 1억달러의 원가절감을 실현했고 기존 최대 2주까지 소요되던 선박 운항현황 정보 수집 및 의사결정을 위한 분석 작업을 일 단위 작업으로 성공적으로 단축했다. 성공적인 시스템 구축 및 운영을 통해 운항일정의 신뢰도가 향상돼 ETA 대비 12시간 이내 도착하는 비율이 기존 74%에서 88%로 높아졌다.

화주와의 상호협력과 정부지원을 기반으로 한 녹색물류 정책도 추진할 필요가 있다. 최근 저탄소 녹색성장 기본법 제정 이후 정부차원에서 기업의 자발적 참여를 유도하고 있으며 국내 대형 화주를 중심으로 이산화탄소 배출 저감 및 선박에 의한 기타 오염 방지를 위한 선박 효율화 및 녹색물류 운영 프로세스 구축이 추진되고 있다. 장기적인 관점에서의 녹색 물류 실행력을 높이기 위해서는 정부, 화주, 해운사의 공동 참여를 기반으로 한 녹색물류 추진계획 및 지원정책 구체화가 우선돼야 한다.

항공화물 수요 보합세 전망

2011년 항공 화물 수요는 완만하게 상승하거나 현재 수준을 유지할 것으로 예상된다. 항공화물 운송량은 금융위기를 극복하고 2008년 수준을 회복했으나 항공 운송 물량의 증가세는 둔화되고 있다. 올해 초반에는 전년대비 약 20%의 증가세를 보였으나 6월 이후 증가세는 11%로 하락해 증가 속도가 완만해졌다.

이런 증가세의 둔화는 ▲PMI(구매관리자지수)가 완만하게 하락 ▲산업 내 재고-판매 비율이 최근 10년간 최저점에 도달 ▲주요 매출원인 반도체 수요의 증가세 둔화 등이 원인이며 내년에도 지속될 것으로 예상된다. 금융위기 이후 전자제품 수요가 회복되면서 항공을 통한 반도체 운송은 증가했으나 북미·유럽의 경기회복 속도가 느려 항공화물량의 증가세는 둔화되고 있다.

항공기 수요의 증가는 매출액 증가로 이어져 2008년 수준의 매출을 회복했으나 지역별 편차가 극심하다. 2009년 항공기 운항대수를 줄여 수송능력을 축소시켰기 때문에 수요회복이 수익 개선으로 이어질 수 있었다. 글로벌 시장을 보면 작년 대비 약 25%의 매출 증가가 있었으나 유럽-북미간 노선의 매출은 오히려 10% 정도 감소했다. 이러한 지역적 편차는 주요 국가의 경기회복 속도와 연관돼 있고 단기간에 개선되긴 힘들 것으로 예상된다.

지역적 편차에도 불구하고 글로벌 매출의 개선은 전체 항공산업의 매출 증가를 견인했다. 물동량의 확대 및 매출 개선으로 올해는 2008년 수준의 매출 규모를 회복했으나 과거 10년간 상승 추세에 올라가기 위해서는 추가적인 회복이 필요하다.

올해 항공 화물 수요의 증가 및 매출 개선에 발맞춰 항공사들은 항공기의 운행대수를 늘려 수송량을 확보했다. 하지만 수송량 증가는 상승 중이던 적재율의 하락을 유발했다.

또 2011년 이후 대형 항공기의 도입이 예정돼 있어 적재율 하락 및 항공기 가동율 하락을 가속화시킬 우려가 존재한다. 전체 신규 도입대수도 30% 이상 증가해 과잉 공급의 우려가 존재한다.

내년 항공 운송시장의 위협요인으로는 수요-공급 측면에서 수요의 둔화, 과잉공급 리스크로 항공운송시장이 정체될 수 있다.

또 시장 외적인 측면에서 달러화의 약세로 인해 아시아 지역의 항공사들은 원료 구매에 수혜를 입을 수 있지만 반대로 국제운송으로 인한 외화수입의 자국내 가치 평가절하로 실질적인 수입의 감소 리스크가 존재한다. 국내 항공사의 성장을 위해서는 국제공항인 인천공항의 성장이 필수적이며 전략적인 접근이 필요하다.

글로벌 3자물류 시장 진입장벽 高高

글로벌 3자물류 시장은 경쟁의 심화와 함께 화주의 통합 서비스에의 수요가 증가하면서 진입장벽 또한 높아지고 있다. 글로벌 3자물류 기업 시장규모는 2009년 기준 약 5,071억달러, 올해는 5,477억달러가 예상된다. 화주의 물류비 중 아웃소싱 지출 비율은 북미, 유럽, 아시아-태평양, 남미 등 거의 모든 지역에서 지속적으로 증가할 것으로 보인다. 지역별로 보면 2009년 기준으로 유럽 지역이 아웃소싱 지출 비중이 가장 높았으며 아시아-태평양 지역이 2위를 차지했다.

글로벌 3자물류 시장에는 다수의 기업이 존재하고 있으나 매출액은 주요 업체에 집중돼있다. 글로벌 톱 10 기업의 매출액은 1,204억달러로 전체 시장의 23.7%를 차지하고 있다. 포춘지 선정 500대 기업의 산업별 물류 아웃소싱 비중을 보면 자동차가 29%, 첨단기술 22%, 소매업 16%, 부품 16% 영역이 3자물류 기업 전체 매출액의 83%를 차지하고 있다.

물류 아웃소싱 서비스 영역 측면을 보면 다양한 영역에서 아웃소싱이 이뤄지고 있으나 전통적 영역인 운송, 창고운영, 통관 및 포워딩에 여전히 집중돼있다.

물류 아웃소싱 비용에서 운송 및 창고운영 영역의 비중이 가장 높다. 운송은 전체 물류 아웃소싱 비용의 54%를 차지하고 있고 창고 운영은 40%를 차지하고 있다. 반면 실제로 부가가치를 높일수 있는 고객과의 접점에 있는 서비스, 전략적 접근을 요하는 영역, IT 집약적인 영역에 대해서는 여전히 3자물류 회사의 활용도가 매우 낮다.

화주와 3자물류 기업을 대상으로 한 설문조사에선 화주의 70%, 3자물류 기업의 64%가 개방성, 투명성, 커뮤니케이션을 성공적인 물류 아웃소싱을 위한 성공 요소로 선택했다. 다수의 화주들이 수요 변동에 민첩하게 대응해 재고율을 낮출 수 있는 유연한 물류 네트워크 구현에 있어 3자물류의 역할을 중요시 하고 있다. 유연한 물류 네트워크를 구현하기 위해서는 실시간 주문, 배송 가시성 및 SCM 전체에 걸친 재고 가시성의 확보가 매우 중요하다.

녹색물류 중요성 확대

또 세계적인 온실 가스 감축 움직임에 따라 지속 가능 경영의 중요성은 점점 더 증가할 전망이다. 이에 로지스틱스 체인상 온실가스 배출량을 정확히 측정할 수 있는 체계를 갖추는 것이 시급하며 배기가스를 체계적으로 감축할 수 있는 방안을 강구하고 적용해야 한다.

전 세계적으로 기후변화를 경감시키기 위해 필요한 비용은 6천억달러에서 1조5천억달러로 추정되고 있고 각국 정부에서 어느 정도 비용을 감당해도 민간부분에서 80~90%를 지불해야 할 것이다.

실제로 우리나라는 2010년 4월 녹색물류를 실현하기 위해 신규 법을 개정하고 2012년부터는 강제성을 띠는 정책을 실행할 예정이다. 또 녹색물류를 활성화하기 위해 자체적으로 녹색물류 실현이 어려운 화주들은 3자물류로 전환시 세제 혜택, 온실가스 배출량을 감축한 화주 및 물류회사에 대한 보조금 지급 등 지원정책도 공표했다.

국내 3자물류 기업 시장규모는 2009년 약 8조원으로 추정된다. 이는 전체 물류시장의 약 7.9%를 차지한다. 국내 주요 3자물류(2자물류 포함) 기업은 대기업 또는 계열사 물량 기반의 물류 기업과 자산기반의 물류 기업으로 구분할 수 있으며 상호 간의 영역 침투가 어려운 실정이다.

금융위기를 겪으며 대형 화주들은 비용 절감 및 서비스 향상을 위해 공개 입찰을 확대하고 있다. 또 정부 차원의 3자 물류 시장 활성화를 위해 물류 아웃소싱을 추진하는 중소기업에게 정부가 물류 컨설팅비를 지원하는 정책을 시행 중이며 점차 이를 확대할 예정이다.

한편 물류전문가들은 화주들의 물류 요구가 변화하고 있다는 점에 주목해 이에 대한 효과적인 대응책이 마련돼야 한다고 입을 모으고 있다.

첫번째로 화주들은 총비용 관점에서 아웃소싱을 결정한다는 점이다.

2003년까지 감소 추세이던 물류비는 다시 증가 추세로 돌아섰고 금융위기 기간의 감소세 이후 2013년까지는 이전에 비해 약간 증가할 것으로 예상된다. 글로벌 수요를 충족하기 위한 다양한 제품의 운영 및 보관과 부가가치 서비스의 점진적인 증가로 인해 창고비용이 증가한 것으로 분석된다. 많은 기업들의 합리화 노력에도 재고비용은 0.8%에서 1.2%로 증가했고 경쟁의 심화 및 글로벌화에 따라 그 수준을 유지할 것으로 예측된다.

전문화된 3자물류를 통해 물류비를 절감하고자 하는 것은 화주사들의 아웃소싱 목적으로 계속 큰 비중을 차지한다. 하지만 보다 상세한 내부역량 및 물류서비스 시장에 대한 분석을 통해 효과를 볼 수 있는 물류영역에 대한 선별적 패키지를 구성하는 노력이 선진 화주사들 중심으로 이뤄지고 있다.

두 번째로 공급망의 지역화이다. 화주는 적시에 원자재 가용성을 높임과 동시에 원자재 조달 비용을 절감하고 증가하는 수요 변동성에의 대응력을 높여 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해 공급망의 지역화를 가속화하고 있다. 지역화에 따라 생산 기지 및 물류 기지의 수는 약 20% 감소할 것으로 예상된다.

세 번째로 물류의 전략적 기능 강화다. SCM에서 생성한 계획을 실행하는 것이 주된 물류의 기능으로 인식하던 기존의 관행에서 물류 자체의 기획 및 통제 기능의 필요성에 대한 인식이 높아졌다. 물류의 전략적 기능 필요성에 대한 공감대 형성으로 통합물류조직을 운영하는 회사들이 증가했다. 많은 경우 SCM 조직과 함께 같은 임원하에서 운영되는 경우가 일반적이다. 통합조직을 통해 전사 물류기준 표준화, 일관된 성과관리 체계 구축, END-TO-END SUPPLY CHAIN 가시성 확보, 통합 3PL 관리 등을 효율적으로 추진할 수 있다.

네 번째로 지속가능경영에 대한 관심 증가다. 3자물류회사를 선택·평가하는 기준으로도 점차 녹색물류에 대한 역량이 주요한 고려요인으로 자리잡고 있다. 하지만 녹색물류를 구현하기 위해 발생하는 비용 혹은 기대효과를 어떤 방식으로 3자물류 회사와 처리해야 하는지에 대한 기준이 모호하며 그 이전에 정확하게 비용/효과를 측정하는 방법에 대해서도 통일된 가이드라인이 미흡하다는 점이 장애요인으로 작용한다.

마지막으로 공급망의 가시성에 대한 중요성 부각이다. 정상적인 운영 상황에서 뿐 아니라 자연재해·전염병·테러 등 예외상황에서도 실시간 정보 가시성 확보에 의한 대처를 위해 더욱 중요하다는 것이다. 물류회사의 데이터를 화주사 입장에서 통합해 관리하고 모니터링하는 체계를 구축하기를 원한다.

물류회사의 혁신방향으로는 ▲물류 혁신체계 구축 ▲고객의 특화된 니즈 대응 역량 필요 ▲정보기술 고도화 ▲지속가능경영에 대한 투자 ▲화주사·경쟁자와의 협업 등을 꼽을 수 있다.

물류 혁신체계 구축은 금융위기를 겪으면서 화주사들은 물류 비용에 대한 중요성에 대해 인식을 다시 했고 물류 비용을 합리화하기 위한 노력을 혁신활동의 하나로 추진하고 있다. 고객의 특정 니즈에 맞춘 서비스를 개발하고 경쟁우위를 갖기 위해서는 보다 적극적으로 혁신을 상시화할 수 있는 체계를 갖추는 게 중요하다.

화주사가 고객에 대해 구별에 따른 차별화된 전략을 전개하는 경우와 그렇지 않은 경우를 비교해보면 차별화된 전략을 적용한 경우가 고객서비스, 자산의 효율성(재고일수)에서 우위를 보였으며, 특히 물류비에 있어 획일화된 전략을 전개한 회사들보다 현격히 낮았다. 화주사가 고객에 대한 차별화된 전략을 전개하는 것과 같이 물류회사는 화주사별 특화된 서비스 요구나 공급망에 맞춘 서비스를 제공할 수 있는 역량이 요구된다.

정보기술 고도화로는 GPS, RFID 등 기술을 활용한 실시간 화물 추적 및 통제로 핵심적인 물류회사의 역량이 될 것이다.

가속되는 녹색물류에 대한 정부 및 화주사의 요구사항은 단기적으로는 물류회사의 탄소배출량 감소를 위한 노력을 요구하지만 중장기적으로는 이에 대한 초기 투자·노력을 한 회사들로 하여금 화주사에 녹색물류를 포함한 지속가능경영에 대한 컨설팅 역할을 수행할 수 있는 역량을 갖추게 할 것이다.

그러기 위해서는 기존의 운송비, 거점운영비, 재고비용에 더해 탄소배출로 인한 비용을 포함한 전체 비용이 최적화 되도록 화주사의 공급망 재설계를 할 수 있는 역량 확보가 필요하다.

마지막으로 화주사·경쟁자와의 협업은 NYK-타타스틸, 바오스틸-차이나쉬핑, KOLT(KOREA LNG TRADING COMPANY) 등과 같이 주요 화주사와 물류회사와의 전략적 제휴 및 협업을 통해 화주사는 비용을 절감할 수 있고 물류회사는 안정적인 물량을 확보할 수 있다. <한상권 기자 skhan@ksg.co.kr>