KSG에세이/ 무늬만 海技士 평생을 짝퉁으로 살며 얻은 벼슬 “해운계 甘草”(15)

G-5 海運韓國을 돌이켜 보는 추억과 回想의 旅路 - (15)


어느 업종이나 마찬가지겠지만 운송과 물류에서 해상운송이란 메머드 분야가 주된 업종인 해운의 경우는 항만과 불가분의 관계에 있나 국제적 산업이라 선박의 입출항과 관련되는 갖가지의 요율이 참으로 많았고 실랑이 또한 많고 끊일 날이 없었다.

정부 주도형의 입항관련 제세 공과금 및 하역료 등을 제외하고 민간부문 요금의 경우 ‘달라 더 못주겠다’의 요율분쟁은 쉴새없이 야기됐다. 당시 항만내의 거의 모든 요율을 선주협회가 국적선사를 대표해서 관련업체나 당해 협회를 상대로 협상을 통해 결정, 시행하게 돼 있었다.

그 중에서도 아귀다툼을 했던 대표적인 이슈가 도선료와 예선료 및 지방대리점 요율과 고박료 청소료 경비료 등이었던 것으로 기억된다.

특히 라싱(고박료) 라인핸들링(강취방료) 청소료 대리점비 등은 주로 용역분야라 영세성을 면치 못해 해마다 선주협회와 조정하는 요율에 관심이 많았다. 실은 비록 적정 수준의 태리프가 합의된다 해도 제값 받기가 힘들어 이름이 협정요율이지 그저 가이드라인에 불과했음에도 항만요율의 기준이 된다는 점에서 매년 연례행사로 부산 인천 울산 마산 포항 여수의 업체들이 인상을 위해 오르내리며 필자 테이블에 베를 날랐다.

각종 요율을 담당하는 항만위원회 소속 선사들의 운항담당 부서장이나 임원들을 모아놓고 사전 협의를 거치는 과정에서 상대측이 제시한 레이트를 두고 갑론을박을 거듭하게 돼도 결국은 사무국 부서장인 필자에게 맡겨 달라고 선사를 설득하여 전권을 위임받은 후 번번이 이적행위(?)처럼 올려주고 싶었던 심정은 을의 입장, 갑이 약자를 도와 일했었단 공생정신과 의협심의 발휘 같아 지금 돌아봐도 퍽 잘했단 생각이 든다.

그러나 지금도 가끔 회자되는 인천항 급수요율은 평택이 깨어지나 아산이 무너지나 NBJ(내배째)로 아랑곳 없이 수돗물에 파이프만 연결해 공급하는 청수의 톤당 가격이 강남 고급 아파트의 끓인 급탕 온수보다 왜 더 비싸냐며 이를 바로 잡자고 필자와 막무가내 승자없는 샅바싸움을 하던 기억은 끔찍하기까지 하다.

도선료율을 조정한답시고 양 업계와 학계가 모여 경부간을 오가며 머리를 맞대고 연산기호 루트(√)에 대입하는 고등 대수학을 요율산식에 적용했던 기억은 지금 생각해도 엽기적(?)이었고 삼천포 화력발전 연료탄수송 입항선의 Co-Pilot 요율이 터무니 없이 높다고 라다를 타고 본선에 직접 오르던 기억하며 선미에 승선해서 도선사와 함께 어스턴과 스타보드를 복창하던 기억은 지금도 현장감 있게 필자를 아찔하게 하는 추억이다.

이접안 입출항시 붙이는 예선의 마력수와 척수도 어쩌면 선장과 도선사 예선업체는 한 통속으로 보이고 선사는 외롭게 ‘왕따’ 당하는 것만 같았다.

또 도선선료(Pilot Boat Charge)의 별도 징수와 정계지 문제등으로 외항 Pilot Station(도선사 승선지점)에 수차례나 나가 본선과 함께 입항을 하며 요율인하 입증을 위한 현장검증 대질신문(?)을 벌이던 일도 어처구니가 없는 발상에선지 모르지만 돌이켜 보면 당사자간의 첨예한 이해로 비롯된 오기와 아집의 소산이었던 것으로 풀이된다.

예·도선료와 항만요율 협정 실랑이도 ‘연례행사’

강제도선 면제 범위와 도선사 증원문제를 두고도 그 범위를 넓히려는 선사와 현상을 유지하려는 도선사간의 실랑이는 끊이질 않았고 예선의 경우도 항만별 순번제의 악습을 없애기 위해 중앙과 지방별로 예선운영협의회를 상설하여 운영키로 하고 또 도선사의 경우도 순번제를 지양해야 한다는 등의 요율과 제도 모두에 별의별 논란이 많았었다.

그러나 예도선 요율을 두고 도적요율(?)이라고 막말까지 일삼으며 극한 상황으로 치닫던 요율 협상은 수년을 끌어오다가 대승적인 차원에서 보다 발전적인 새로운 방안을 모색 하자는데 의기투합, 양 업계는 고육지책 끝에 드디어 옥동자(?) 격인 제3의 합의점을 찾아내게 된다.

바로 요율을 조정할 때에 발생하는 차액 및 향후 신규 인상시에도 더 걷히는 금액의 일정액을 해운발전을 위한 기금으로 갹출하고 이를 적립해서 재단설립을 하자는데 의견을 모은 것이다. 참으로 오랜 논쟁끝에 결국 나중 91년에 해사재단을 만들어 당연직 이사로 선주협회 전무이사를 실무 운영책임자로 하고 선주협회장이 재단이사장을 맡는 선에서 일단은 예도선 요율의 긴 아규는 대단원의 막을 내리고 오늘에 이른다.

그밖에도 한국선급(KR)의 선박검사요율, 컨테이너공단이나 해기연수원과 부산·인천 부두관리협회의 예산심의 등등 항만의 다수 수요자가 비록 외국적선일 때도 있으나 국내 해사행정이나 요율심의 및 조정에 프린시플이나 대리점은 참여할 채널이나 기회가 차단되어 있게 마련이었다.

대리점들과의 별도협정을 제외하곤 의견 개진을 할수 있는 건 선주협회 뿐이었고 규정된 업무분장대로 필자가 주로 커버를 해야 했으며 거수기란 말을 면하려고 실세 회원이란 알량한 우월적 지위를 이용하여 가는 곳 마다 남달리 공격성 발언으로 회의 분위기나 이목을 집중시켰던 까닭은 통과관행의 일익을 자청해서 이른바 주과포혜 원칙대로 감 놓고 배 놓을 자리를 제대로 알거나 관심 보이는 다른 단체가 없었기 때문이었다.

한편 부장서리까지 거치며 부장이 된지 12년째가 되던 1988년 1월1일자로 정말 오랜만에 모처럼 그 당시 유행하던 이사대우로 승급인가 진급인가를 했다. 그러나 이사대우란 직급은 부장이지만 이사대우를 해 준단 말인지 직급은 이사대우이지만 부장대우를 해 준다는 건지 숱한 세월이 흘러간 지금까지도 아리송하다.

대우도 시원찮거니와 10년이 넘으면 신입사원도 이사가 될 판인데 부장으로 12호봉이라면 진급이 넘 늦었단 핑계를 대며 총회의 결의를 받는 등기임원도 아니고 보니 이종순전무이사가 특유의 추진력을 발휘한 것이다. 직장의 꽃이란 부장 타이틀과는 이별을 고하고 비록 ‘대우’라 부장과 별 다를바 없었지만 그래도 필자를 임원급으로 분류되는 중역의 반열에 올려준 것이었다,

원래 군대가 영관급 최고직인 대령을 넘어 하늘의 별을 따듯 준장이란 첫 장군계급을 달고 공무원은 2급 이사관으로 국장 승진이 되면 이 역시 별이고 기업은 직원으로서의 최고봉 부장을 지낸 다음에 임원이 되면 그게 곧 별을 다는 것이란 비교가 유행하던 시절이었으니 별도 별 나름이지만 여하간 별은 별이란 기분이었고 샐러리 맨에겐 누구나 진급이란 늘 바라는 기대요 소망이고 유쾌한 성취라 약간 으쓱했었던 것 같기도 하다.

하나 35세 부장은 빨랐어도 인사규정에 부장위의 차상위직에는 상무이사 밖에 없기 때문에 벼락치기이긴 하지만 46세에 이사대우는 그만했던 것 같은데도 필자의 느닷없는 진급은 이종순전무이사가 순전히 학연으로 후배 봐주기 인사를 했다고 숙덕이기도 했고 가족들도 돈이 별이지 뭐 그게 그리 대단하냐고 대수롭잖다는 눈치였다.

뭣보다 88년은 9월17일부터 역사적인 제24회 서울올림픽이 개최돼 우리 나라의 발전된 위용을 전세계에 널리 과시한 쾌거의 해로 오래 기억된다.


부장 12년 만에 겨우 이사대우 특진의 영예(?)

해운시황도 회복추세를 보여 전년도의 안정기조를 유지했고 특히 부정기선 부문이 괄목할 호황을 보여 곡물운임지수가 사상 최고치를 기록했다. 연간 수송물동량도 7천8백만톤에 달해 국적선 적취율이 40%를 넘봤고 운임수입도 전년비 21.5%가 늘어 28억9천만달러를 벌었다.

그러나 정기선 부문에서는 북미항로가 둔화현상을 보여 집하경쟁이 심하고 어려웠던 반면 구주항로에서는 조양상선과 한진해운이 사상 최초로 공동운항이 결실을 맺어 이듬해부터 서비스를 개시하게 된다.

한편 한중 직항로 개설이 초미의 관심사로 대두, 협회내의 한중협의회를 중심으로 중국과의 정기컨테이너 서비스를 위한 합작회사 설립 문제를 두고 민간 차원에서의 항로 모색과 참여선사 선정이 업계의 관심사로 떠 올랐다.

협회 사무국은 파시를 맞은 어장이나 도떼기 시장같이 북적대기 시작했고 아는 얼굴 모르는 얼굴들과 비해운 업자들까지 모여들어 저마다 산동성장이나 후보지의 시장이 발급했다는 합작 동의서(MOU)를 들고 나타나 청도 위해 연태 석도등 저마다 자기가 적임자라고 주장하며 점심 저녁때마다 함께 식사하자는 주문이 줄을 이었다.
<계속>