창간특집좌담회/ "해운업계 불황 긴터널 벗어나…"

내년 해운시황 보수신중론·낙관론 팽팽히 맞서 정부 금융지원 적기시점 “놓치지 말아야”


■주제: 글로벌 해운경기 불황극복과 향후 전망
■일시: 2010년 5월 27일(목) 오전 11시
■장소: 프레스센터 20층 모란실
■참석자(無順)
정봉민 한국해양수산개발원 원장 직무대리
김영무 한국선주협회 전무
서상병 위동항운 부사장
정갑선 STX팬오션 전무
이윤근 한진해운 상무
■사회: 정창훈 본지 편집인


사회: 지난해 극심한 해운침체를 딛고 해운선사들이 재도약의 기지개를 켜고 있습니다. 최근 물동량, 운임동향 등을 살펴볼 때 대불황의 긴터널에서 벗어나고 있는 것은 확실해 보입니다. 현 해운경기 상황과 향후 전망은 어떻게 보지는지요.

김 전무: 올들어 해운시황이 강세를 보이고 있는 것은 글로벌 금융위기가 진정되면서 세계 경제가 빠르게 회복됨에 따라 선진국의 소비심리 회복과 중국을 비롯한 개도국의 원자재 수요가 증가하고 있기 때문으로 분석됩니다.

사실 올 1/4분기 아시아발 북미향 정기항로의 컨테이너물동량은 290여만TEU로 전년대비 13% 증가했으며 북미발 아시아향은 22% 신장했습니다.

또 이 기간중 아시아발 유럽항로의 물동량도 300만TEU로 30% 가까이 증가했으며 동남아항로를 비롯해 한일 및 한중항로의 물동량도 꾸준히 증가하고 있습니다. 부정기선부문의 경우도 중국과 인도의 원자재 수송수요 증가와 남미 곡물출하 등에 힘입어 강세를 지속하고 있습니다.
특히 올 1~4월중 중국의 철광석 수입량은 2억1,034만톤으로 전년동기대비 11.6% 증가했으며 이 기간중 석탄 수입량은 5,799만톤으로 2.5배 가량 증가했습니다.

더구나 중국의 철광석 수입선이 종전 호주와 브라질에서 캐나다로 확대되면서 톤마일이 크게 증가했으며 인도의 원자재 수요증가와 남미산 곡물 수송수요 증가등으로 5만~7만DWT급 벌크선 수요가 급증, 벌크선시장의 펀더멘털이 더욱 견고한 양상을 띠고 있습니다.

부정기 건화물선 운임지수인 BDI는 최근의 수송수요 증가를 반영해 4,200p를 웃도는 등 상승세가 지속되고 있습니다.

이에 따라 우리나라 대형선사들의 실적도 눈에 띄게 개선되고 있습니다.
올 1/4분기 한진해운과 현대상선이 각각 25억원과 116억원의 영업이익을 냈으며 STX팬오션도 작년 4/4분기이후 흑자기조를 유지하고 있습니다. 대한해운도 지난해 4/4분기이후 적자폭이 대폭 축소되는 등 경영실적이 크게 개선되고 있습니다. 해운시황의 이같은 강세는 그리스 등 일부 유럽국가의 재정악화와 호주등의 출구전략 시행에도 불구하고 선진국의 지속적인 경기회복과 함께 소비심리 확대와 여름시즌의 전력소비량 증가, 중국 등의 원자재 수요증가에 힘입어 올 하반기까지 이어질 것으로 예상됩니다.

또 금년 2/4분기부터는 대부분의 해운기업들의 채산성이 크게 호전될 것으로 전망됩니다.

정 원장직무대리: 해운시황은 기본적으로 시장 수급상황에 의해 결정된다고 생각합니다. 즉, 해상운송 수요와 선복공급의 밸런스가 가장 중요한 시황결정 요인이 되는 것이지요. 하지만 선복수급 이외에도 선사들의 협상력, 화주들의 협상력, 선사간 경쟁상태, 신규선사 진입장벽 정도 등의 요인들도 시황결절에 영향을 미칩니다.
그런데 근래의 해운시황 회복은 수급여건의 개선에 의한 것이라기보다는 선사들의 과당경쟁 제한을 통한 시장질서 회복과 화주에 대한 협상력 강화에 의한 측면이 큰 것으로 생각합니다. 물론 적양하항의 체선, 컨테이너박스 부족, 운항속도 하향조정, 계선 등 공급측 요인의 긍정적인 작용도 무시할 수는 없겠지만 과잉공급이라는 본질적인 문제는 상존하고 있는 것으로 생각합니다. 따라서 근래의 해운시황 회복국면은 비교적 불안정한 것으로 보아야 할 것입니다.

다만 향후 세계경제가 회복국면으로 전환된다면 향후 2년정도면 수급의 개선현상이 나타날 것으로 기대합니다. 근래에 나타나는 유럽발 위기에서 세계경제가 얼마나 빨리 회복할지는 두고 봐야 하겠지요.

정 전무: 사실 시황예측은 점쟁이도 하지 못하는 거라고 생각합니다. 리서치쪽 입장에서 이미 확정된 사항을 기초로 해서 나머지 사항들을 추론하는데, 볼 수 있는 사항은 실은 서플라이(공급) 뿐입니다. 이미 발주해 놓은 배 척수를 세는 거니까 통계 숫자가 정확히 나와있어요. 그 숫자만 놓고 보면 드라이 벌크부문의 경우 1천만DWT를 예측했으나 작년에 오더북상으로 6천만~8천만DWT에 달하는 등 예상치 못한 상황이 벌어졌습니다. 저는 케이프사이즈나 파나막스 등 시황을 이끄는 선형을 맡고 있습니다. 제가 맡고 있는 선박척수는 150척입니다. 이중 사선은 10척 뿐이고 나머지 140척은 용선으로 돈을 벌어야 하는데 긍정적이지 못하면 이 바닥에서 살아남을 수 없고 수익을 낼 수 없습니다. 시황 예측에서 우리가 망각하고 있는 몇가지 사항이 있어요. 우선 조선소들이 내리 드라이벌크선만 짓는 것이 아니라는 겁니다. 조선소 능력내에서 드라이벌크선도 짓고 탱커도 짓고 합니다. 드라이벌크선을 최대로 지으면 얼마나 될까요. 올해 최대 6천만DWT로 예측됩니다. 이를 기점으로 앞으로는 축소될 것으로 보입니다. 케이프사이즈는 200척이 나옵니다. 파나막스가 올해 100~130척 정도 나온다고 하면 2,500만톤에서 3천만톤을 실을 수 있는 양입니다.

리서치 기관이 수요측면을 추론하기는 힘들다고 봅니다. 중국은 계수화하기 힘들기 때문에 본인(리서치 기관)들이 할 수 있는 한도내에서 숫자를 내놓기 때문에 보수적인 숫자를 내놓게 되는 것입니다. 중국이 작년에 1억톤 이상의 석탄을 수입하리라곤 생각지도 못했고, 1억톤을 계수화해보면 파나막스 100척이상 나와도 2,500만~3천만톤이니까 케이프까지 다 합치더라도 엄청난 숫자입니다. (1억톤이란)그 숫자를 아무도 예견치 못했습니다.
지난 2003년 중국이 1억5천만톤을 수입하던 나라에서 올해는 거의 7억톤을 수입할 것으로 보입니다. 철광석만 5억톤 이상을 더 수입하는 것입니다. 지금 생각해보면 그 당시 전 세계 철광석 해상물동량이 5억톤인 것으로 알고 있습니다. 올해는 10억톤에 달합니다. 늘어난 양을 모두 중국이 해낸 것입니다. 이러한 추론을 누구도 해 본적이 없습니다. 논리적으로 추론할 만한 마켓이 아니란 것입니다.

철광석과 석탄이 전체 마켓을 이끌고 있는데, 요즘은 공급하는 쪽에서 목에 힘주고 있는 꼴입니다. 공급이 제대로 안되고 수요를 못따라가고 있는 거지요. 거기서 파생되는 게 디텐션(체선)입니다. 10~15% 사이 선대를 잡아먹는 효과입니다. 이런 사항을 누구도 생각지 못했습니다.

그동안 (남아공)리차즈베이까지 가지 않더라도 호주나 인도네시아, 두군데서 아시아 수요를 다 충당해줬어요. 그런데 최근 갑자기 중국이 석탄 1억톤을 흡수하니까 (공급이)수요를 따라가지 못하는 것이지요.

큰 틀에서 보면 시황이란 자체는 공급쪽에서 사상초유의 급격한 선대공급에서 오는 불황이 분명히 있다고 인정합니다. 지금 중국과 인도의 흡수력이란 것이 우리가 체험했던 정도의 숫자가 아니란 것입니다. 옛날엔 1년에 1천만톤하던 시장에서 2천만톤이 들어오면 많다고 했는데, 작년에는 한나라에서 철광석만 1억5천만톤을 기록했어요. 우리가 경험해보지 못한 시장입니다. 공급만 보고 부정론만 펼칠 게 아니라 수요측면에서 우리가 모르는 많은 일이 일어나고 있는 것입니다. 우리가 생각하는 만큼 마켓이 급락하는 일은 없을 것입니다. 유럽의 상황이 나빠지니까 경제학자들이 여러 논리를 내놓고 있는데 난 그렇게 보지 않습니다.

드라이 벌크 시장은 큰 틀에서 철로 대변되는데, 작년 브라질에서 유럽으로 월간 200만~300만톤이 흘러 들어갔습니다. 금년에는 500만톤 정도가 흘러 들어갈 전망입니다. 이 얘긴 어떤 식으로든 유럽 전체 경제가 살아나고 있다는 것을 반증하고 있는 것입니다. 그리스가 대단한 산업을 갖고 있는 나라가 아닙니다. 저는 경제학자가 아니라서 구체적인 논의는 할 수는 없지만 그렇게 부정적이진 않습니다. 어느 쪽이던 부정과 긍정이 조화를 이루는데 저는 긍정쪽입니다.

단언해서 말할 순 없지만 올해까지는 괜찮을 것 같습니다. 내년에도 공급량이 급격히 증가하지 않을 것으로 보입니다. 공급량이 급증한다 하더라도 수요가 뒷받침해주기 때문에 2/4분기, 3/4분기도 갈수록 실적이 많이 호전될 것으로 전망합니다. 지난해 극심한 해운불황속에서도 중국의 영향으로 동남아항로 등 근해항로 컨테이너 정기선 시장은 원양항로와 비교시 예상보다 크게 고전치 않았다고 분석됩니다. 원양항로의 경우 유럽 및 미국 등 선진국의 물동량 급감으로 극명하게 불황을 체험했습니다.

다행히 세계 실물경제가 빠르게 회복되고 선주들이 자발적으로 계선하고 저속항해 등으로 상황이 조기에 반전되는 양상을 보이고 있습니다.

드라이 벌크 시황은 선진국의 심각한 경제적 타격에도 불구하고 전세계 물동량(30억톤)의 30%를 점유하는 중국의 선전으로 불황기간을 7개월로 단축하며 불황이전 시황복귀에 성공했습니다. 중국의 철광석이나 석탄 물량이 당초 예상을 훨씬 뛰어넘는 급증세를 보임으로써 벌크시황은 급반전할 수 있었습니다. 해운시황을 보수적으로 보는 정부나 금융권과는 달리 현장에서 피부로 느끼는 업계에서는 시황이 호황으로 전환되는 시점에서 우리 선사들이 글로벌 선사들에 뒤지지 않도록 충분한 정책적, 금융적 지원을 요망하고 있습니다.

요약하면 선진국들의 불황 여파로 완제품 물동량은 극히 제약을 받은 컨테이너 시장은 최악의 불황에 직면한 반면 지속적인 성장을 추구하는 중국 덕분으로 철광석, 석탄, 곡물등의 물동량 증대로 기록적인 신조선 증가에도 불구하고 드라이 벌크부문은 단시간에 불황을 극복할 수 있었습니다.

지난 2003년부터 2010년까지 7년간은 중국의 철광석 수입 물동량 증가가 이끈 케이프사이즈가 선도하는 마켓이었다면 향후 5년은 중국과 인도의 석탄 수요가 이끌어가 가는 마켓으로 파나막스가 그 수혜자라 판단됩니다만 현재 급격한 신조증가에 따라 영향을 받으리라 전망됩니다. 불행히도 신조 조선 발주량의 증가는 호황은 짧고 불황이 긴 형태의 틀을 벗어나기 힘든 상황입니다. 따라서 항상 불황을 염두에 둔 리스크관리 만이 지속 경영이 가능한 영업전략이라고 생각합니다. 이 상무: 전세계 주요 컨테이너 선사들이 작년 적자폭이 총 150억달러를 기록하는 등 미국의 서브프라임 모기지사태로 파생된 전세계 금융산업 재편이 해운산업에 미친 타격은 전례가 없었으며 세계 유수의 선사들이 생존 자체의 위협을 받았던 암울한 해였습니다. 다행스럽게도 작년말 이후 세계경제와 국가간 교역이 다시 회복되고 있고 이에 따라 운임수준도 꾸준히 상승해 오고 있습니다.

한편 해운전문기관의 보고서에 따르면 금년은 2009년에 비해 해운시장 강세는 확실하나 예상 초과 공급량이 12%이상 증가시 예상 물량증가 9%보다 3%이상 초과공급이 돼 소석률이 하락할 것으로 예상돼 금년말에 다시 운임하락 상황을 우려하는 시각도 있습니다.

따라서 향후 수요와 공급이 어느정도 일치될 것으로 예상되는 2011년말까지는 최대한 신조 인수지연 및 계선선박이 유지 등으로 유효선복(서비스 투입선복)의 공급조절을 통해 해운경기 회복을 지속시킬 필요가 있다고 지적했습니다.

줄어드는 계선 선박 수치와 반등하고 있는 벌크운임지수인 BDI, 여러기관의 컨테이너 용선지수들을 본다면 해운산업의 정상궤도에 진입하고 있는 것으로 보이며 예상치 못하는 악재가 없다면 올해는 회복세가 지속될 것으로 예상됩니다.

주요 항로별 컨테이너부문의 시황을 살펴보면 유럽항로의 경우 전년대비 물동량이 20%정도 증가해 금융위기 이전 상황으로 정상화되고 있는 것으로 평가되면서 운임수준 또한 상당수준 회복됐습니다.

다만 이러한 회복조짐에 반해 최근 포르투갈/이탈리아/아일랜드/그리스/스페인 등 PIIGS 국가들의 여름 위기설 등 재정위기가 지속되면서 국제 금융시장 불안으로 탄력을 받던 경제회복 추세가 다시 불투명해지고 있어 3분기 이후 유럽향발 물동량 상승추세가 주춤할 수도 있다고 생각합니다.

태평양항로는 유럽항로보다는 금년 1/4분기는 더디게 수요 회복추세를 보였으나 미국 도소매업계의 재고부족 효과로 인해 2/4분기이후 물동량이 크게 증가하는 추세로 나타나고 있습니다.

이 영향으로 2010/2011년 화물운송 계약이 비교적 순조롭게 진행됐고 운임회복이 일정부분 반영돼 선사들의 흑자전환 및 경영수지 개선을 이끌고 있습니다.

올 하반기 우려할 만한 사안은 우선, 해운시황 회복세에 따라 일부 선사들의 급격한 공급증대 조치로 3/4분기이후 수급상황이 불안하게 진행될 수 있다는 점입니다. 지난 1년간 일정수준의 선박계선, 환경을 고려한 감속운항 등으로 적정수준의 공급을 유지했던 노력이 또다른 국면을 맞을 수도 있다는 우려도 있습니다.

또 최근 글로벌 경제가 PIIGS 국가들의 재정위기에 따른 더블딥 우려와 동남아 중심국가인 태국의 소요사태 등 정치, 경제적 불안이 성장세의 걸림돌이 될 수도 있다고 봅니다.

최근 한달동안 배럴당 20달러가량 급격히 하락했지만 이는 남유럽 경기침체에 대한 우려로 인해 발생한 매우 일시적인 현상으로 판단되며 최근 다시 반등세를 보이는 것과 같이 추후 다시 80달러이상의 고유가 체제가 지속될 것으로 예상됩니다.

아울러 동서항로는 물론이고 브라질, 아프리카 등 시장 물동량 증가로 장비사용률 증가와 Eco-Slow Steaming에 따른 본선 컨테이너 장치율 증가는 빈(Empty) 컨테이너 장비 회송을 어렵게 하고 있어 장비공급에 어려움이 계속될 것으로 보입니다. 이러한 요인들은 해운산업이 조기 안정화되는 것에 불안한 요소로 작용할 것으로 예상되므로 증폭되는 불확실성에 대비해 경영환경을 철저히 재점검해야 할 것입니다.

서 부사장: 지난 2008년도 하반기부터 시작된 글로벌 금융위기 이후 작년말까지 30여개 선사가 사라졌고 아울러 4개사가 기업회생절차에 들어갔습니다. 또 지난해에 1천억이상 손실을 기록한 선사가 8개사, 1조원이상 역시 2개사 였을 정도로 매우 어려운 시기였습니다.

하지만 올들어서면서 부터는 해운경기가 확연히 회복되는 모습을 보이며 부정기선을 비롯한 유조선, 정기선시장의 운임지수가 꾸준히 상승하고 있어 금년에는 우리 해운기업들의 수익성이 크게 개선될 것으로 예상합니다.

이와함께 저희 카훼리선사들도 지난해에는 세계경제 침체와 환율상승에 따른 화물수송 수요의 대폭 감소 그리고 신종플루의 창궐로 인한 일반여객의 급감 등으로 역시 매우 어려운 한해 였으나 올들어 세계경제가 빠르게 회복됨에 따라 수출입 물도양이 괄목할만하게 증가하고 있고 원화약세, 신종플루 등의 악재가 사라지면서 관광객이 증가해 올 4월 현재 전년동기대비 여객은 26.8% 증가했고 컨테이너화물은 45.5% 늘었습니다.

이는 2008년 금융위기이전 수준을 회복한 것입니다. 앞으로도 큰 이변이 없는 한 이러한 상승추세는 지속될 것으로 예상하고 있습니다.

사회: 미증유의 해운경기 불황을 겪은 해운업계는 시황변화 예측기능에 큰 관심을 갖고 있습니다. 이와 관련 KMI의 역할에 기대가 매우 큰데요.

정 원장직무대리: KMI는 시황 예측기능 강화를위해 작년 7월 해운시황분석센터를 설치해 정부 및 업계를 지원하고 있습니다. 시황분석센터에서 수행하고 있는 주요 업무를 보면 주 1회 국토해양부와 선주협회에 제공하고 있는 ‘해운시황 포커스’가 있고 분기별 사업으로 ‘시황예측 세미나’ 및 업계 리서치팀 시황간담회, 연 2회 실시하는 ‘CEO 초청 시황 설명회’, 그 이외에도 연 1회 실시하는 ‘세계해운전망 국제포럼’ 등이 있습니다.
KMI 해운시황 분석센터는 설립된 지 얼마 안됐기 때문에 역량을 가다듬고 있는 단계라고 할 수 있습니다. 따라서 시황예측 기법 개발, 정부당국 및 업계에 대한 서비스 강화 등이 앞으로의 과제입니다. 이와관련 계속 노력해 나갈 계획입니다. 사회: 금년 1분기 실적을 보면 주요 국적외항선사들이 턴어라운드에 성공한 것으로 나타났습니다. 한진해운의 1분기 실적과 향후 전망은...

이 상무: 태평양항로에서 화물운송계약이 주로 매년 5월 1일을 기점으로 이뤄지는 점을 감안하면 금년 1분기 턴어라운드는 주로 유럽항로가 기여했다고 할 수 있을 만큼 유럽항로의 확연한 회복을 평가할 수 있습니다. 이는 물동량 및 운임수준 회복과 더불어 친환경적 감속운항을 통한 선박의 운항비용 절감에 대한 효과로 평가될 수 있습니다. 이미 시장에 공시된 것처럼 1/4분기 상당한 금액의 영업이익을 시현했습니다만 2분기이후 본격적인 상승국면을 맞고 있다고 할 수 있습니다.

5월 기준 태평양항로 운임계약이 성공적으로 개시되면서 태평양/유럽항로 공히 턴어라운드에 성공했다고 볼 수 있습니다.

특히 한진해운은 태평양항로 공급량과 시장점유율이 상대적으로 높은 점을 감안하면 5월이후부터 실적개선 효과가 더욱 두드러질 것으로 기대됩니다. 다만 유럽항로가 연초부터 공급증가가 지속되는 상황으로 운임수준이 약간 다운턴(DownTurn)으로 돌아서고 있어 하반기 시황에 대해 일부 우려를 하고 있으나 선대조정 등을 통한 대책을 수립하고 있습니다. 한진해운이 올들어 시장다변화 목적으로 4월말부터 개시한 아시아/남미동안 항로가 개설초기이지만 안정적으로 시장에 진입하고 있으며, 또한 3월말부터 개시한 서아프리카항로도 기대이상 수준으로 화물집화가 이뤄지고 있어 Bi-Weekly 서비스로 시작한 지 3달만에 위클리서비스로 전환할 예정입니다. 작년부터 시작한 지중해/캐나다 서비스, 유럽/남미동안 서비스 등 남북항로 참여 및 신규 아드리아해 직기항 서비스 개설 등 틈새시장을 지속적으로 확대하며 안정적인 매출기반 확대 및 신규 수익원 창출 효과를 기대하고 있습니다.

사회: 앞으로 우리 해운기업들의 경쟁력을 더욱 높이기 위해선 내실을 강화하고 자생력을 제고해야 합니다. 이와관련 해운업계에선 한진해운의 행보에 관심이 집중돼 있는데요.

이 상무: 경쟁력 확보 문제는 해운선사에게 필수적인 생존의 문제입니다. 한진해운은 투자 부담완화와 비용 경쟁력을 확보함과 동시에 서비스 질의 극대화를 위해 전략적 제휴를 강화해 세계 유수의 선사들과 공동보조를 취하고 있습니다. 기항지 단순화, Eco-Slow Steaming 도입 등 비용절감 노력과 동시에 신규 항로 공동배선을 통한 서비스 지역 확대를 지속하고 있습니다.

IMF시절부터 7~8년동안 부채비율 가이드라인 준수를 위해 보유선박을 매각하고 재용선을 이용했던 결과 급격히 증가된 용선 선박 비율을 조절하기 위해 어려운 금융환경하에서도 적정비율 자사선 확보를 추진했습니다.
오는 2013년 모든 선박이 인도되면 한진해운은 외형상 세계 7위권이내에 랭크될 것으로 전망됩니다.

한진해운은 물리적인 경쟁력을 확보하는 것 이외에 고객과의 접점 확보를 위한 노력으로 상호 이해를 기반으로 하는 장기 화물운송계약 확대, 서비스지역 확대, 틈새시장 개척 등으로 지속적 성장가능 수익원 개발을 하고 있습니다. 올 3월 서아프리카항로와 4월 아시아 남미동안항로, 5월 아드리아해 항로를 화주의 의견을 청취하면서 출범시킨 것도 이러한 맥락입니다.

또 글로벌 네트워크 확대를 위한 지역별 거점 허브 건설을 지속하고 있는 점 또한 한진해운의 내적 경쟁력을 쌓고 있는 것이라 평가됩니다.

작년부터 정상운영을 시작한 부산신항과 금년 4월부터 정상운영에 들어간 스페인 알제시라스 터미널 그리고 금년 대만 카오슝 터미널 확장, 현재 건설이 진행주인 베트남 Cai-Mep 터미널과 미국의 잭슨빌 터미널 등은 글로벌 캐리어인 동시에 글로벌 터미널 오퍼레이터로서 미래 성장동력으로 자리잡을 것입니다.

태평양항로안정화협정(TSA)의 의장선사로서 한진해운은 대 선사 및 관련 정부기관들간 이해증진과 대화주 커뮤니케이션을 통한 상호이해 및 상생의 협력을 추구하고 있으며 TSA 의장선사 역할 뿐아니라 전세계 컨테이너 인더스트리 리딩 캐리어로서 고객들에게 신뢰받는 글로벌 스탠다드 캐리어로서 입지를 계속 굳건히 다질 것입니다.

마지막으로 한진해운은 해운부문의 성공적인 턴어라운드 달성을 통해 매출액과 영업이익 1위를 목표로 하며 이와 동시에 ‘고객으로부터 가장 신뢰받는 세계 초일류 물류기업’이 되고자 끊임없이 노력하겠습니다.

사회: 우리나라 부정기 선사의 구조적 문제와 극복방안에 대해 말씀 부탁합니다.

정 전무: 우리나라의 철광석/석탄/곡물 금년도 물동량은 1억7천만톤으로 추정됩니다. 이에 반해 일본은 3억3천8백만톤으로 한국의 두배정도 됩니다. 더욱이 중국은 8억4천2백만톤으로 한국의 다섯배에 달할 것으로 추산됩니다.

일본의 경우 물량을 가진 종합상사와 조선사 그리고 선사가 상호투자관계로 물동량의 자국선사비율이 높고 안정적인 운임 혜택을 보고 있으며 꾸준한 사선대가 증대되고 있습니다.

중국의 경우 자국 물동량이 절대적으로 우위에 있으며 소수 대형선사들이 금융등 혜택을 받고 있습니다.
한편 우리나라 부정기선사의 현실은 자사선대가 부족하고 노후선대 비중이 큽니다. 대형선사나 규모의 경제를 누리는 선사가 부족하고 대부분이 소형 오퍼레이터라는 점입니다.

우리 부정기선사가 보다 발전하기위해선 선사의 기능이 대형선사/중형 전문선사/선복소유선주 등으로 차별화돼야 합니다. 특히 자사선대 구축을 위한 선박금융 혜택부여가 무엇보다 중요합니다.

지난 호황기에는 국토해양부의 톤세제도가 선사들에겐 큰 혜택이었으며 이는 곧 선대확충으로 이어졌습니다. 안정된 선박금융이 정착되기를 바랍니다.

사회: 한국선주협회에서는 미증유의 대불황을 맞아 국적외항업계의 피해를 최소화하고 재도약을 위해 여러방면에서 총력을 기울인 것으로 알고 있습니다. 이와관련해 말씀 부탁드립니다.

김 전무: 지난 2008년 9월 미국 리먼브러더스의 파산신청으로 야기된 글로벌 금융위기로 인해 세계 해운업계는 그야말로 혹독한 시련을 겪었습니다.

이러한 금융위기는 그 누구도 예측하지 못했으며 이같은 여파로 인해 해운시황은 사상 최단시간에 최대폭으로 하락했습니다.

때문에 중소선사는 물론 세계 유수선사들까지도 생존여부가 불투명할 정도로 어려움을 겪었으며 심지어 세계 3위 선사와 5위 선사인 CMA CGM사와 하파그로이드가 정부지원으로 회생하기도 했습니다.

우리나라의 경우 2008년 12월이후 31개사가 영업을 중단하거나 문을 닫아 협회 회원자격을 상실했습니다.
우리협회는 글로벌 금융위기로 인해 해운시황이 폭락하자 2008년 10월에 긴급 회장단 회의와 사장단회의를 개최해 대응방안을 논의하는 한편 정부와 공동으로 위기대책 T/F를 구성해 운영하는 등 발빠르게 대응했습니다.

이와함께 금융당국 및 금융권과의 접촉을 강화해 급속도로 경색된 선박금융시장의 원활한 작동을 의해 많은 노력을 기울였습니다. 또 해운산업이 중요성과 지원 당위성을 국회와 국민들에게 중점적으로 홍보했습니다.

그 결과 작년 3월에 국회에서 ‘국민경제 위기극복을 위한 해양산업 지원촉구 결의안’을 채택하기에 이르렀으며 이어 4월에는 정부에서 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’을 마련, 해운산업을 지원하기 위한 분위기가 조성됐습니다.

이어 작년 9월에는 국회 본회의에서‘국민경제 발전을 위한 해운 및 조선산업 공동발전 촉구결의안’이 만장일치로 채택됐으며 11월에는 정부에서‘해운산업 동향 및 대응방안’을 마련, 시행에 들어갔습니다.
주요 내용은 선박펀드 프로그램을 도입한 것으로 캠코에서 선박을 매입해 유동성을 지원하는 스킴으로 현재까지 캠코는 선박 23척을 3,300억원(선가기준:7천억원)에 매입했습니다.

우리 협회는 이와는 별도로 공정이 상당히 진행된 선박에 대한 금융계약이 원활히 이행되도록 금융권에 적극 건의하고 특히 선박 담보인정비율(Loan to Value, LTV)의 적용완화를 금융권에 지속적으로 건의한 결과 부분적으로 수용됐습니다.

이러한 일련의 조치들은 우리 해운선사들이 벼랑끝 위기에서 벗어나는데 크게 기여했다고 생각합니다.
최근의 해운시황 트렌드를 고려할 때 올 하반기에는 우리 해운산업의 위기가 무난히 극복될 것으로 생각합니다.

사회: 선진해운국에선 자국 해운선사들에 대해 적극적인 정책 지원을 하고 있습니다. 하지만 우리의 경우 상당히 미미한 것으로 알려지고 있는데, 협회나 업계의 입장에서 정부나 금융기관에 요망하는 지원방안은 무엇입니까?

김 전무: 우리나라의 경우 해운산업에 대한 정부의 정책적인 지원은 결코 경쟁국에 뒤지지 않습니다. 글로벌 금융위기 당시 해운 뿐아니라 건설, 조선 등 대부분의 산업이 극도로 침체돼 해운만을 집중적으로 지원하기가 어려웠지 않나 생각합니다.

또 중국이나 유럽국가들의 해운산업에 대한 지원폭이 컸기 때문에 그러한 분위기가 있었던 것 같습니다.
중국은 COSCO에 150억달러를 지원한데 이어 조선소 신조발주 지원으로 224억달러 규모의 여신을 제공했으며 인도는 21억달러를 자국 해운업계에 신용대출해 주었습니다.

또 독일 연방정부는 하파그로이드에 대해 20억달러를 지급보증했으며 프랑스 정부는 세계 3대 정기선사인 CMA CGM사에 5억달러를 긴급 지원했습니다.

우리 해운업계가 정부와 금융권에 바라는 점이 있다면 해운산업에 대해 정부의 정책우선순위를 지속적으로 유지했으면 합니다.

또 우리나라 금융권에서 해운산업에 대한 이해가 부족하다는 점입니다. 선박금융 전문기관은 고사하고 선박금융 전문인력도 부족한 상황입니다.

우리협회는 이러한 선박금융환경을 개선하기 위해 부산시와 함께 선박금융 전문기관을 설립키로 하고 지난 3월 부산시와 MOU를 체결해 연구용역을 시행중입니다.

또 해운연구기관들이 시황전망에서 보수적인 입장을 견지하는 것도 문제라 생각합니다. 연구기관의 이같은 전망은 해운시장의 심리를 위축시킬 뿐아니라 해운금융시장을 경색시켜 해운기업의 유동성 악화를 부채질하는 결과를 초래하기 때문입니다.

호황시에는 긍정적이고 불황시에는 부정적인데다 시황반전에 인색한 연구풍토는 개선돼야 합니다.

특히 선박금융시장의 경색으로 해운강국으로 도약할 수 있는 기회를 상실한 것도 아쉬움으로 남습니다. 작년 상반기에 해운에 대해 집중적으로 투자했다면 해운강국으로 도약할 수 있었을 것입니다.

아울러 세계 1위의 조선국임에도 불구하고 해운과 조선의 협력관계가 부진하며 선화주 협력관계가 미흡한 실정입니다.

우리협회는 이같은 문제점을 해소하기 위해 정례 간담회를 개최하는 등 많은 노력을 기울여 나가고 있습니다.

이 상무: 먼저 작년 해운산업 불황이 최고조에 달해 많은 선사들이 자금조달에 엄청난 어려움을 겪었습니다. 정부에서 캠코를 통한 선박펀드를 활용하는 정책을 입안하고 시행해 선사들에게 많은 도움을 주신 부분에 대해 감사를 드립니다. 이미 여러 경로를 통해 알려진 것처럼 세계 주요 해운국가들은 다양한 방법으로 자국적 선사를 보호하고 지원해 왔습니다.

아시다시피 중국의 COSCO는 정부산하 은행으로부터 150억달러의 Credit Line을 부여받았고 독일의 하파그로이드도 정부로부터 부채에 대한 120억유로 지급보증을 받았으며 프랑스의 CMA CGM사도 정부의 직접적인 지원을 약속 받았습니다. 아르헨티나의 Maruba도 정부의 직접투자를 통해 생존할 수 있었습니다.

그동안 정부나 금융기관의 가이드라인인 산업별 특수성과 상관없이 획일적 부채비율 적용은 반드시 정부/금융기관들의 이해가 필요하고 수정이 필요하다 하겠습니다. 해운산업은 제조업과 달리 서비스업으로서 대규모 자본투하가 필수적입니다. 참고로 2007년 선박 발주기준 신조선 선박가격이 1만TEU급 약 1억5천만달러이상이며 항로를 구성하기 위해 소요되는 선박수량(유럽 9척, 미주서안 최소 5척) 등을 고려하면 부채비율 준수 부담은 해운산업의 투자를 주저하게 만들 수 있다는 점을 고려해 주셨으면 합니다.

이미 폐지됐지만 국적선박 확보 및 관련산업 발전을 위해 정부가 정책자금을 이용한 국적취득조건부 선박 건조정책의 부활을 다시 검토해 보는 것을 제안해 봅니다.

사회: 이번 글로벌 경제위기를 통해 국적외항선사들이 취약점을 발견할 수 있었을 것으로 봅니다. 한국선주협회가 국적외항선사들의 경쟁력 제고를 위해 더욱 강력히 추진해야 할 사업은 무엇입니까?

김 전무: 이번 글로벌 금융위기에서 나타난 우리 외항해운업계의 가장 큰 취약점은 선박금융이 아닌가 생각합니다. 해운산업에 대한 금융당국과 금융권의 인식이 가장 큰 걸림돌로 작용했던 것 같습니다.

또 선화주 협력관계도 아쉬운 대목이었습니다. 해운산업이 사상 최악의 위기에 직면했는데 불구하고 일부 공기업들이 일본선사들과 장기수송계약을 체결하는 등의 문제는 우리 해운업계의 숙제로 남아있습니다. 일부에선 용대선 체인문제를 지적했는데, 과도한 용대선 체인은 문제가 될 수 있으나 용선은 부정기해운의 핵심요체로서 영업의 중요한 부분입니다. 이를 비난해선 안된다고 봅니다.

또 해운위기를 겪으면서 느낀 점은 해운산업에 대한 대국민 인식제고가 시급하다는 점입니다. 삼면이 바다이고 대외의존도가 높은 우리나라의 경우 해운산업의 중요성은 막중하며 결코 포기할 수 없는 국가 기간산업입니다.
해운은 조선과 자동차, 반도체와 함께 우리나라 4대 외화가득원으로서 국가경제에 크게 기여함은 물론 조선, 철강, 금융 등 연관산업의 발전을 견인하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 해운에 대한 국민들의 인식은 미미한 수준입니다. 우리협회는 이를 개선하기 위해 대국민 홍보활동을 강화해 나가고 있으며 앞으로 다양한 홍보 및 사회기여 프로그램을 개발해 시행할 계획입니다. 이를 위해 바다사랑 마라톤대회를 비롯해 대학생 논문 공모전, 바다사랑 음악회, 선박모형전시회, 카누·드래곤보트대회 등 국민을 대상으로 해양친숙화 홍보사업을 중점 추진하고 있습니다.

사회: 한중 카훼리시장도 공급과잉현상이 심화되면서 불황을 극복하는데 더욱 어려웠을 것으로 예상됩니다. 한중 카훼리시장의 당면과제는 무엇인지요.

서 부사장: 카훼리업계의 생존과 건전한 발전을 위해 업계가 공동으로 추진해야 할 당면과제로 두가지를 말씀드리고 싶습니다.
첫째로 시장상황에 맞는 적절한 선복량의 조절을 통한 수지개선입니다. 지난 2년간의 극심한 해운불황의 그늘은 운항원가 부담이 큰 카훼리업계에는 더 큰 타격이 돼 업계 전체가 최악의 경영실적을 거두었습니다. 이에 따라 카훼리 선사들은 공격적 영업과 원가절감 등 적자경영 탈출을 위한 각고의 노력을 기울이고 있습니다.

다행히 올들어 경기가 회복되며 물동량이 비교적 큰폭으로 증가해 금융위기이전 수준으로 회복되고 있고 선사들 또한 운임경쟁자체 노력과 협회 등을 통한 시장질서유지 노력을 경주하고 있습니다만 평균운임수준의 회복은 여객, 화물 공히 미미한 상황에 머물고 있습니다. 이미 14개 노선이 포화상태를 이루고 있는 한중 카훼리업계의 경쟁구도하에서 각 선사들의 개별적 노력만으로는 시장질서를 유지하고 경영정상화를 이루는데 한계가 있다는 점이 업계의 중론입니다.

또 실제적으로 수송량이 크게 늘었다고는 해도 금년들어 4월말 현재까지 카훼리 전체 여객 승선율은 58.03%, 화물 소석률은 45.91%에 머물고 있어 전체 선복의 반도 채우지 못하고 있는 실정입니다. 이같은 상황에서 신규항로가 추가 승인되거나 기존참여선사가 선복을 늘리는 등 카훼리 전체 선복 조절에 실패하게 될 경우 카훼리업계는 악성 경쟁에 빠져 회생불능의 사태를 초래하게 될 것입니다. 관계당국과 업계 모두의 명확한 상황인식과 실천이 필요하다 하겠습니다.

둘째로 차량 물류서비스 등 카훼리항로에 맞는 서비스 실현을 통한 경쟁력 강화입니다.

카훼리항로는 화물부문에서는 컨테이너항로와 경쟁하고 있고 여객부문에서도 항공업계와 경쟁하고 있습니다. 운임에 있어선 컨테이너항로와 비교하기 어렵고 여행소요시간에 있어서는 항공과 견주기 어려운 불리한 여건에 있습니다.
반면 카훼리는 차량을 적재할 수 있는 특성으로 카훼리만이 가능한 서비스를 제공할 수 있습니다. 즉, 내륙운송구간과 해상운송구간사이의 양하역 작업을 최소화해 컨테이너를 적재한 차량째로 선적하고 도착지에서 바로 내륙운송으로 연계하는 차량물류 서비스가 그것입니다. 이런 차량 물류서비스 방식을 여객수송에도 적용하면 우리가 섬에 갈 때 자가용 차량을 싣고 가는 것처럼 자가용차를 가지고 국제여행을 할 수도 있게 되는 것입니다.
이러한 카훼리 고유의 차량 물류서비스는 지금까지 양국간의 제도 미비로 인해 추진되지 못하고 있었으나 저희 카훼리업계는 제도 연구용역을 시행하고 양국 주관부처에의 건의와 공동연구 등의 노력을 기울여와 현재는 양국 주무부처간 육해상 화물자동차 복합운송협정 및 협정 1단계 실시 의정서를 가체결하는 가시적 성과를 거두었습니다. 이 협정이 정식 체결되고 본격적으로 시행되기까지 아직 많은 절차와 시간이 필요한 상황이지만 카훼리업계의 경쟁력 강화를 위해선 반드시 이뤄야 할 과제라고 생각합니다. 사회: 한중 카훼리항로의 경우 가장 관심이 집중되는 사안이 완전개방시기와 이를 어떻게 대처하는가에 있다고 보는데, 위동항운의 입장은 어떤지요.

서 부사장: 한중항로의 개방은 항로의 수급상황과 양국의 경제여건 등을 고려하고 또한 국내 항만 및 해운산업이 안정적으로 발전할 수 있는 토대위에서 개방시기와 폭이 신중히 검토되고 점진적, 단계적으로 개방돼져야 한다고 봅니다.

과거 중일항로의 경우을 볼 때 일본은 자신들의 자본력과 해운에 대한 기술력을 앞세워 중일항로를 지배할 것으로 보고 중국의 개방요구를 수용했으나 결과는 반대로 중국이 시장의 90%이상을 지배하고 있는 상황이 되고 말았습니다.

한중항로도 중국의 경제성장이나 소득수준이 많이 나아졌다고는 하나 아직도 중국은 선원비, 임금, 선가 등 코스트 측면에서 한국과 상당한 차이가 있어 경쟁력이 있는 반면 한국은 경쟁력이 떨어지고 있습니다.

특히 저희 카훼리항로의 경우 중국인의 한국입국 비자발급이 어렵고 카훼리선박의 특장점인 화물차나 승용차이 적재운송이 양국의 제도적 제약으로 인해 아직 허용되지 않고 있는 실정이어서 카훼리항로의 개방은 양국간 비자발급이 좀더 쉬워지고 선박을 이용한 차량물류 등이 활성화돼 카훼리항로의 경쟁력이 확보되는 등 여건이 성숙될 때 까지 유보돼야 한다고 생각합니다. 이러한 관점에서 한중항로의 완전개방은 경쟁심화 및 과도한 운임덤핑 등으로 인한 시장의 혼란과 피해를 최소화 할 수 있는 여건이 성숙될 때까지 인내심을 가지고 심사숙고할 필요가 있으며 또한 컨테이너항로와 카훼리항로의 개방은 양항로의 특성을 고려해 3년정도의 일정한 시차를 두고 순차적으로 개방하는 것이 바람직하다고 봅니다.

사회: 카훼리선사로서 정부측에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...

서 부사장: 우선 현재 추진중인 한중간 차량물류서비스의 시행을 앞당겨 주시기 바랍니다. 카훼리선박의 특장점은 신속성과 편리성에 있다고 생각합니다. 이러한 카훼리선박의 특장점이 잘 발휘될 수 있도록 지난 5월 14일 중국 사천성 청두에서 개최된 제 3차 한중일 물류장관회의에서 가서명된 ‘한중 육해상 화물자동차 복합운송협정’이 조기에 본격 시행될 수 있도록 조치해 주시기 바랍니다.

아울러 기 체결된 협정 및 의정서에 따라 피견인 트레일러 상호주행이 일정기간 성공적으로 시행되면 최대한 이른 시일내에 추가로 화물차 및 승용차 주행이 가능하도록 추진해 주시기 바랍니다.
이와함께 한중 카훼리선박에 대한 강제도선 면제를 시행해 주시기 바랍니다. 현행 도선법상 강제도선 면제에 관한 주요법령은 대한민국 선박의 선장으로서 국토해양부령으로 정하는 횟수이상 도선구에 입출항하는 경우 강제도선을 면제하고 있는데, 현재 한중 카훼리선박 중 한국에서 강제도선을 면제받고 있는 선박은 총 14척중 2척 뿐입니다.
이 법규의 취지는 선박운항이 안전을 도모하고 항만을 효율적으로 운영하기 위한 것으로 생각합니다. 하지만 카훼리선박의 선장은 양국의 정해진 2개항만의 정해진 부두만을 연간 300여회 정기 입출항해 항만의 수로사정에 정통하므로 강제도선을 면제해도 도선법의 취지에 어긋남이 없음에도 불구하고 강제도선을 의무화해 오히려 항만 및 선박의 운항효율을 떨어뜨리고 선사의 직간접 경제적 부담을 가중시키고 있습니다.
따라서 카훼리선박은 국적에 상관없이 선장이 특정항만에 입출항한 횟수가 일정기간내 일정횟수이상인 경우 강제도선을 면제할 수 있도록 관계법령을 완화해 주시기 바랍니다.
아울러 한국에서 강제도선면제 우선시행후 중국에서도 양국간 상호주의 원칙에 입각해 강제도선 면제가 시행될 수 있도록 양국정부간 협상을 추진해 주셨으면 합니다.

사회: 해운분야 국책연구기관인 KMI측에서 우리나라 해운산업 발전을 위해 중점적으로 추진하고 있는 연구사업에 대해 말씀해 주십시오.

정 원장직무대리: 한국해운산업의 지속적인 발전을 위해 새로운 성장동력을 모색 내지 확보하는데 주력하고 있습니다. 작년도에 이와관련된 연구를 했고 금년에도 ‘녹색해운 전망과 대응전략’, ‘한국 물류산업 구조 선진화 방안’, ‘해운산업 전문인력 수급방안’, ‘저탄소 녹색성장을 위한 국가 수송체계 개편방안’ 등 연구사업 이외에도 앞에서 말씀드린바 있는 해운산업 경기 예측센터, 국제물류투자분석센터 등의 운영, 동북아 국제물류협력 사업 등이 수행되고 있습니다.

그 이외에도 항만관련 사업으로 ‘항만관리의 지자체 위임에 따른 영향 및 대응방안’, ‘항만관리의 지자체 위임에 따른 영향 및 대응방안’ 등의 연구사업과 항만수요 예측센터 운영등이 수행되고 있습니다. 과거의 한국 해운산업정책은 규제완화와 자율·개방 및 기업의 창의적 이윤동기에 의한 효율성의 극대화에 초점이 맞추어져 있었습니다. 물론 이러한 정책기조는 여전히 유효하겠습니다만 향후에는 시장실패에 대한 정책지원 방안에 대해서도 더욱 많은 관심을 가져야 할 것입니다. 예를 들면 건전한 시장질서의 구축이라든지, 인력양성, 기술개발을 포함한 경영기반의 조성 등 외부 효과 및 공공성 문제에 대한 정책대응에 더욱 관심을 가져야 할 것으로 생각합니다. KMI의 연구방향도 이러한 점에 착안해 설정할 계획입니다.

사회: 한국해양수산개발원 원장직무대리로서 국적외항업계나 정부당국에 바라고 싶은 바가 있으시다면...

정 원장직무대리: 한국의 경우 무역의존도가 80%를 넘어가는 등 국가경제의 해외시장 의존도가 매우 높으며 수출입 물동량의 99.7%가 해상으로 운송되고 있습니다. 또 세계적으로 봐도 전체 교역량의 약 75%에 해당하는 80억톤의 화물이 해상으로 운송되고 있습니다. 따라서 해운산업의 유지, 발전이 없이는 한국경제는 물론이고 세계경제의 유지, 발전도 불가능하다고 생각합니다. 이같이 해운산업은 한국 및 세계 경제의 유지, 발전을 위한 경제안보적인 측면에서도 절대적인 중요성을 갖고 있다는 점을 업계 및 정부에서 다시한번 인식해야 할 것입니다. 해운산업은 이같은 경제 안보적인 중요성 이외에도 그 자체적으로 막대한 부가가치와 취업기회를 창출하는 성장산업이기도 합니다. 업계나 정부당국은 이러한 인식하에 해운산업 경영전략 내지 국가정책을 수립, 시행해야 할 것입니다.

현재 해운산업은 선복 초과공급 상태가 상존하고 있는 것으로 판단됩니다. 따라서 업계나 정부의 가장 중요한 당면과제로 파멸적 과당경쟁의 회피 및 건전한 경쟁질서의 확보를 들 수 있습니다. 건전한 경쟁은 산업의 발전에 도움이 될 수 있습니다만 파멸적인 과당경쟁은 해운산업의 존립 자체를 위협하는 것으로서 해운업계 및 화주 모두에게 도움이 되지 않습니다.

한편 근래 해운시황이 어느정도 회복되고는 있지만 아직은 여러 불안요인이 상존하고 있습니다.

따라서 업계와 정부당국은 경쟁력 강화, 경영기반의 조성 등 내실을 기하는데 보다 주력해야 할 것으로 생각합니다. 물론 선박투자 등 경영에 대한 최종적인 결정과 그 결과에 대한 책임은 업계에 있으며 업계에서 잘 해나갈 것으로 알고 있습니다.

다만 지금은 지나친 낙관론보다는 보수적인 견해에 더욱 유의하면서 시장상황 변화에 현명하게 대응해 나가야 할 것으로 생각합니다.

마지막으로 정부에서는 근래의 세계경제 위기와 관련해서 해운업계가 자생력을 회복할 때까지 모든 지원방안을 강구해 주시기를 부탁드립니다. <코리아쉬핑가제트>