기획/내년 정기선 시황 공급량 두자리수 증가 vs 수요 소폭 증가

유조선 공급량 과잉, 약세 시황 지속

●●● 낭떠러지 밑으로 떨어져 신음하고 있는 해운시황은 언제쯤 다시 바닥을 치고 회복의 기지개를 켜게 될까? 많은 해운회사들이 경기불황의 여파로 존폐의 갈림길에 서 있는 터여서 향후 시황 전망에 대한 관심은 그 어느 때 보다 뜨겁다.

세계 교역량 전망은 불투명…아시아 역내 교역 긍정적

한국해양수산개발원(KMI) 김우호 해운시황분석센터장은 정기선 공급량 규모는 두자리수로 늘어나는데 반해 수요는 올해 10%에 육박하는 감소세를 보이다 내년에 가서야 소폭 성장세로 전환할 것이라고 말해 시황 회복에 다소 시간이 걸릴 것임을 시사했다.

해운업 회복의 전제조건이라 할 수 있는 세계 교역량 흐름은 아직까지 불투명한 모습을 벗어나지 못하고 있다. 세계 경제는 선진국 위주로 회복세가 대두되고 있으나 교역량 감소흐름은 아직까지 심각한 상황이다. 경기부양책의 효과와 미국 경제의 회복세로 선진국의 2009년 경기 위축은 완화될 전망이다. OECD는 9월 발표한 경기전망에서 올해 경제성장률 전망치를 종전 -4.1%에서 -3.7%로 수정했다. 이와 비교해 IMF는 올해 글로벌 교역감소 규모가 4월 -11.0%에서 7월 -12.2%로 심화됐다고 발표했다. IMF는 내년 글로벌 교역량은 1.0%로 반등할 것으로 예상했다.

주요국가의 교역량은 월간 실적에선 상반기 이후 반등을 시도하는 모습이나 전년 동기 대비로는 지난해 11월 이후 9개월 연속 하락세를 이어가고 있다. 특히 EU의 수출입 감소율은 지난해 11월 -10%대에서 4월 -20%대로 악화됐으며, 7월엔 -50%대에 이르는 심각한 수준을 보여 주고 있다. 또 중국과 미국의 교역량 감소율도 지난해 11월 -10%대 안팎에서 올해 7월 -20~-30%대로 상황이 더욱 나빠졌다.

다만 금융위기 이후 아시아시장의 대외교역 잠재력이 확대되고 있다는 점은 긍정적이다. 최근 체결된 한-인도 포괄적경제동반자협정(CEPA), 인도-아세안 FTA, 중국-대만의 경제협력기구협정 등이 눈에 띈다.

특히 우리나라를 비롯한 일본, 중국 등 동아시아 국가들의 대(對) 아시아 교역비중은 확대 속도가 빠르다. 우리나라의 대 아시아 교역비중은 지난 1995년 6.9%에서 지난해 12.8%로 높아졌으며, 중국과 일본도 1995년 3.1%, 9.4%에서 지난해 4.6%, 12.3%로 각각 상승곡선을 그렸다.

반면 EU나 북미와의 교역비중은 하락세가 뚜렷하다. 우리나라의 EU 및 북미간 교역비중은 1995년 6.2%, 10.2%에서 지난해 4.5%, 4.4%로 각각 낮아졌다. 일본도 같은 기간 6.9%, 12.2%에서 4.8%, 6.4%로 각각 감소했다. 중국은 EU간 교역비중은 7.3%에서 7.6%로 소폭 확대된 반면, 미국과의 교역점유율은 7.9%에서 6.9%로 줄었다.

우리나라는 아시아 국가들 중 최근 성장속도를 높이고 있는 아세안(동남아시아국가연합) 시장과의 교역물동량을 늘리고 있다. 우리나라 전체 무역액 규모에서 아세안 국가가 차지하는 비중은 10%로 안정적인 증가세를 보이고 있다. 특히 올해 7월까지 총화물량과 컨테이너물동량에서 아세안 지역의 비중은 14%, 11.3%로, 지난해 12%, 9%에서 확대됐다.

「컨」물동량 9%대 감소할 듯

컨테이너 해상물동량은 예상보다 감소 폭이 심한 모습이다. 영국 해운컨설턴트인 클락슨은 매달 발표하는 해상물동량 전망치에서 예상물동량을 계속 축소 조정하고 있다. 지난 4월 올해 예상 물동량을 1억3200만TEU로 추정했던 클락슨은 6월엔 1억2900만TEU로 수정했으며 9월엔 다시 1억2400만TEU로 낮춰 잡았다. 지난해의 1억3700만에 비해 9.1% 감소한 수준이다. 클락슨은 특히 원양항로의 물동량 감소 폭이 클 것으로 전망했다. 올해 태평양항로의 물동량은 1800만TEU를 기록해 지난해의 2050만TEU에서 12.2% 감소하고, 유럽항로 물동량은 1470만TEU로, 지난해 1680만TEU에서 12.5% 뒷걸음질 칠 것이란 관측이다. 올해 물동량 전망의 축소만큼 내년 예상물동량도 줄어들었다. 4월 전망에서 1억3700만TEU에서 6월 1억3200TEU, 9월 1억2700만TEU로 낮아졌다. 9월 전망대로라면 올해보다 2.2% 늘어나는 수준이다.

특히 태평양항로는 2010년에 1830만TEU로 1.7% 늘어나고 유럽항로는 올해와 같은 수준인 1470만TEU를 유지할 것으로 전망됐다. 전체 성장률 평균을 밑도는 것으로 원양항로의 시황회복이 역내항로보다 늦어질 수 있음을 시사하는 것이다.

컨선 계선량, 선사 비중 줄고, 용선주 비중 늘어

반면 정기선 공급량은 올해와 내년 각각 두자리수로 늘어나 향후 1~2년간 시황 개선에 부담이 될 것으로 보인다. 9월 클락슨 조사에 따르면 전 세계 컨테이너선대는 지난해 1214만TEU에서 올해 1348만TEU, 내년 1502만TEU로 각각 11.1%, 11.4% 늘어날 것으로 전망됐다. 정기선 수요가 올해 9.1% 감소한 뒤 내년에 가서야 2.2%의 낮은 성장세로 돌아설 것이란 전망과 비교할 때 비관적일 수밖에 없는 대목이다.

다만 9월 조사에서 발표된 컨테이너선박 공급량 증가분이 올해 1월 조사(올해 185만9천TEU, 내년 1558만7천TEU)보다 축소됐다는 점은 고무적이다. 예상 해체량이 1월 15만8천TEU에서 9월 26만9천TEU로 70%나 늘어났기 때문이다. 내년 해체량 예상치도 1월 13만3천TEU에서 9월 18만6천TEU로 40% 가까이 확대 조정됐다. 하지만 해체량 증가가 전체적인 수급상황을 반전시키기에는 역부족이라는 점에서 정기선 시황에 끼치는 영향은 미미할 전망이다.

운항을 중단한 채 항구에 정박해 있는 컨테이너선 계선규모의 경우 전체 운항선대의 10% 수준을 유지하고 있다. 컨테이너선 10척 중 1척은 화물이 없어 쉬고 있는 셈이다. 또 시간을 거듭할수록 비운항선주(용선주) 보유선박의 계선 비율이 늘고 있는 추세이기도 하다. 프랑스 해운중개기관인 AXS알파라이너에 따르면 지난해 10월 말 70척, 15만TEU에 불과했던 컨테이너선 계선 규모는 올해 3월 484척, 141만TEU까지 늘어났다가 올해 8월 524척, 127만9천TEU로, 선복기준으로 10% 줄어들었다. 비운항선주 보유선박의 계선 비율이 확대되면서 선복량은 줄어든 반면 척수로는 8.2% 늘어났다. 선사와 비운항선주와의 계선 비율은 지난 3월 80:20에서 6월 60:40으로 변화한 후 8월 들어선 55:45로 동률이 되다시피 했다.

8월 계선량이 6월보다 줄어든 것에 대해 업계는 성수기 진입에 따른 계절적 효과로 보고 있다. 하지만 9~10월 원양선사들이 서비스 합리화를 다시 한번 예고하고 있어 계선량은 다시 늘어날 것으로 전망된다. 특히 영국 해운전문지인 컨테이너라이제이션 인터내셔널(CI)에 따르면 해운업계 일부에선 2010년에도 큰 폭의 물동량 증가 없이 선박량만 늘어나 계선량은 200만TEU를 넘어설 것이란 비관적인 전망도 나오고 있는 실정이다.

이 같은 해운시황 안팎의 여건을 바탕으로 원양 정기선항로 운임수준은 올해 하반기까지 약세를 거듭하다 내년부터 본격적인 회복국면에 접어들 것으로 전망됐다.

원양항로 하반기까지 약세, 내년부터 회복 조짐

KMI 운임지수는 태평양항로의 경우 수출노선이 올해 하반기 98.5에서 내년 평균 101로 상승하고 수입노선은 하반기 96.8에서 내년 평균 100.8로 회복세를 탈 것으로 예상됐다. 수출노선 운임지수는 지난해 4분기 106.8에서 금융위기에 따른 해운경기 불황이 본격화된 올해 1분기 98.8로 하락했으며 2분기 들어선 93.0으로 더욱 떨어졌다. 수입노선도 지난해 4분기 117.9에서 올해 1분기 112.5, 2분기 95.8로 빠른 하강세를 나타낸 바 있다.

또 운임하락세가 극심한 유럽수출항로 운임지수의 경우 지난해 4분기 96.6에서 올해 1분기 84.0, 2분기 84.5로 하락했으며 하반기 85.5, 내년 평균 90.0으로 조금씩 상승할 것으로 추정됐다. 유럽수입항로는 지난해 4분기 82.4, 1분기 73.2, 3분기 76.0에서 하반기 82.0, 내년 평균 87.3으로 완연한 회복세를 보인다는 전망이다. KMI 운임지수는 해운업계 패널 설문조사를 토대로 2003년 4분기 운임을 100으로 해 산출된다.

김 센터장은 원양항로는 세계경기 회복 추세로 물동량이 꾸준한 성장세를 보일 것으로 예상되고 계선과 항로통합 조정, 신조선 인도시기 연기 협상 등에 따른 선사들의 공급규모 축소 노력이 시황에 변수가 될 것이라고 지적했다. 특히 선사들이 바닥까지 떨어진 운임을 정상화하기 위해 안간힘을 쓰고 있는 점이 운임회복에 큰 영향을 끼칠 것이란 예상이다.

이와 비교해 근해항로는 하반기 들어 전 항로에서 상승세가 예상되고 있다. 중국 경기가 예상보다 빠르게 진행돼 동남아항로, 한중항로 등의 물동량 회복세가 기대되는데다 경기회복속도에 맞춰 물동량이 항로별로 완만하게 회복하는 추세라는 점 때문이다.

근해항로 중 한중·한일·한러항로의 공급량(선박량) 변화가 거의 없는 상태지만 선사들의 채산성 악화가 지속돼 운임인상을 위한 추가적인 공급량 축소(항로 합리화 등) 가능성도 높은 상황이다. 다만 새로운 서비스 개설이나 한일 및 한러항로의 신규선사 진입 등 불안요소가 상존한다는 점은 부정적이다.

동남아 수출항로 운임지수는 1분기 85.2, 2분기 81.2에서 하반기 87.6으로 상승한 뒤 2010년 90까지 높아질 것으로 전망됐다. 한중 수출항로는 1분기 60.1, 2분기 70.8에서 하반기 69로 다소 하락했다가 내년에 71.3으로 다시 올라갈 전망이다. 한일 수출항로는 1분기 86.7, 2분기 76.3으로 하락세를 보였으나 하반기 81.8, 내년 평균 83.3으로 상승곡선을 그릴 것으로 보인다. 한러 수출항로는 1분기 81.9, 2분기 81.8에서 하반기 78.7로 주춤하다 내년 평균 83.3으로 상승전환할 것으로 예상됐다.

김센터장은 2분기에 실시했던 조사와 비교해 동남아항로의 경우 약 10포인트 가량 운임지수가 상승했고 한중항로는 수입운임이 빠르게 회복할 것으로 전망됐다고 말했다. 또 한일 수출항로 운임은 2분기 조사와 달리 회복세로 전환하는 것으로 수정됐다.



건화물선시황, 하향안정세 전망

벌크선 시황은 2009년 하반기까지 현 수준을 유지하다 2010년에는 하향안정세를 나타낼 것으로 전망됐다.
2008년 금융위기의 직격탄을 맞은 벌크선 운임지수(BDI)는 6개월이라는 단기간에 1만포인트선에서 1천포인트선 아래로 추락했으나, 2009년 들어 금융위기 당시의 77%선까지 회복한 이후 다시 하락세를 이어가는 상태다.

올해 6월께 4천포인트를 웃돌며 연중 최고치를 기록한 BDI는 9월 들어 2400포인트 안팎에서 등락세를 보이고 있다. 9월24일 기준 BDI지수는 2163포인트로, 전년 동기 대비 40% 수준을 밑돌고 있다. 김 센터장은 하반기엔 평균 2564포인트로 다소 상승한 뒤 2010년엔 2342포인트 수준에서 안정화될 것으로 예상했다. 선형별로는 2009년 상반기 시황 회복을 견인했던 케이프사이즈급이 아닌 파나막스 및 핸디막스 시황이 더 긍정적일 것으로 분석되고 있다.

파나막스급 선박이 주로 실어 나르는 곡물 및 석탄 수요가 겨울철을 앞두고 서서히 늘어나고 있으며, 노후 선박의 해체도 이어지고 있기 때문.

하반기 파나막스급 선박의 운임지수(BPI)는 상반기 평균 1856보다 700포인트 이상 오른 2561포인트를 기록할 것으로 예상됐다. 반면 같은 기간 케이프사이즈 운임지수(BCI)는 평균 3831포인트를 기록하며 증가폭이 200포인트 아래를 밑돌 것으로 보인다.

이와 관련 클락슨이 8월에 발표한 건화물선 해상물동량 전망치는 총 29억8천만t으로, 지난해 30억6200만t보다 2.6% 감소할 것으로 전망됐다. 이는 6월 전망치인 28억9700만t보다는 다소 높아진 것이다. 철광석 물동량은 최근 중국의 철광석 수입량이 늘어난 것을 반영해 8억4500만t을 기록할 것으로 점쳐진다. 지난해 8억4300만t을 소폭 넘어서는 것이다.

건화물선 공급량은 올해 4억5220만t(재화중량톤)으로, 지난해 4억1850만t에 비해 8.1% 늘어날 것으로 전망됐다. 신조선 인도량은 지난해(2470만t) 두 배 수준인 4780만t에 이르고 선박해체량은 세 배 늘어난 1550만t으로 확대된다는 분석에 따른 것이다. 하반기 신조선 인도량이 2900만t에 달할 것이란 점은 향후 건화물선 시황회복에 부담이 될 것으로 보인다.

중국 철광석 수입량 확대 지속

포스코경영연구소 유승록 수석연구위원은 건화물선 시황과 관련해 철강산업 회복으로 철강 원료 수입이 늘어날 것이라고 전망했다. 최근 중국 내 중국의 철강 원료 생산 감소로 수입이 급증하는 모습은 이 같은 전망의 근거다. 최근 중국이 철광석 수입량을 늘리고 있는 것은 현물가격 급락으로 중국 광산이 파산한데다 안전사고로 지하탄광을 폐쇄했기 때문이다.

전체 건화물선 시황을 이끌고 있는 철강 물동량은 금융위기 이후 급락했다. 세계 월별 조강생산량은 지난해 상반기 1억2천만t 수준에서 금융위기가 터진 후 3달이 지난 12월엔 8천t으로 급감했다. 올해 들어선 전달 대비 상승세로 전환해 7월엔 1억t을 회복했으나 7월까지 누적 실적의 경우 지난해에 비해 20% 이상 감소한 수준에 머물고 있다.

철광석은 중국·인도를 제외한 대부분 국가에서 큰 폭의 감소세를 기록 중이다. 특히 유럽, 미국, 일본 등 선진국의 감소 폭은 30% 이상으로 세계 철강경기 위축을 주도하고 있다. 7월 조강생산량은 미국이 -50.8%로 가장 큰 폭의 감소세를 보였으며 유럽 -42.1%, 일본 -38.5%의 감소율을 기록했다.

반면, 중국은 올해 7월까지 2.9% 증가했고, 인도도 소폭(1.7%)이지만 증가대열에 합류했다. 우리나라는 선진국에 비해선 감소 폭이 낮으나 두자리수인 -16.6%의 생산 감소율을 보였다. 7월 전 세계조강생산은 지난해 같은 달에 비해 19.9% 감소했다.

철강 가격도 천국과 지옥을 오갔다. 지난해 8월 미국 서부지역 기준 열연코일의 가격은 t당 1천달러를 넘어설 만큼 최고치를 내달리다 이후 소비 둔화로 급락으로 반전했다. 지난 6월 말 열연코일 가격은 373달러로 63%나 하락하기도 했다. 하반기부터 상반기의 재고조정 마무리로 다시 상승국면으로 돌아서 400달러대를 회복했지만 이 같은 흐름이 계속 이어질지는 불투명하다.

경제위기 이후 세계 철강 교역의 특징은 보호주의가 확산됐다는 점이다. 철강산업의 보호무역 확산은 해운산업에 부정적일 수 밖에 없다. 중국은 지방정부를 중심으로 지역내 제품을 우선 사용하도록 하는 조치를 확대해 후푸(胡服)성의 무한강철 생산한 철강제품의 경우 지역내 동풍기차와 무창조선이 사용하고 있다. 또 동남아시아 국가의 경우 관세 인상이나 비관세장벽 조치로 자국 철강제품을 보호하고 있다. 베트남은 빌릿(billet) 등에 대한 수입관세를 지난해 12월 인상한데 이어 올해 4월 추가 관세인상을 단행했다. 인도네시아는 철강제품에 대해 반덤핑 조사와 수입 사전등록, 검사를 의무화했다. 태국은 철강 수입심사 기준을 대폭 강화했다.

이 밖에 유럽은 철강에 대한 반덤핑조사대상 국가를 우크라이나, 브라질 등 개발도상국에서 이탈리아 등 선진국으로 확대했으며 미국은 자국산 철강재 사용을 주정부까지로 확대하는 정책을 도입했다.

철강경기 2011년 가서야 ‘쾌청’

세계 철강업계는 철강경기가 올해와 내년 블랙스카이(불황기)를 거친 후 2011년부터 블루스카이(호황기)로 회복될 가능성에 가장 주목하고 있다. 2009년과 2010년에는 교역위축, 과잉능력 등으로 철강가격이 하락, 철강경기의 급변동이 예상되는 반면 2011년 들어선 수요증가와 설비조정, 산업집중화 등으로 회복세를 탈 것이란 전망이다.

또 세계 해운산업을 쥐락펴락 하고 있는 중국의 철강 수출은 단기적으로는 회복 가능성이 낮지만 장기적으로 지속적으로 증가해 2018년엔 1억t까지 늘 것으로 전문가들은 내다보고 있는 상황이다. 설비 확대로 과잉 능력 확대가 지속되고 연안에 집중되어 있는 철강업체(mill)들이 수출을 주도할 것으로 전망됐다.


철광석 해상 물동량은 2000~2007년 사이 연평균 8.3%씩, 석탄은 5.6% 증가했다. 철강원료 물동량 증가는 대부분 중국의 수요 증가에 기인한다. 중국의 철광석 수입량은 1999년 5500만t에서 2008년 4억3천만t으로 9년 새 7배 이상 늘었다. 세계 철광석 물동량에서 중국이 차지하는 비중은 1999년 13%에서 2008년 50%로 급상승했다.
중국은 국내 공급 한계로 철광석 상당부분을 수입에 의존하고 있다. 중국의 철광석 소비량은 2000년 이후 연평균 19.3%씩 늘어나 1억9300만t에서 지난해 7억9400만t으로 확대됐다. 철광석 생산량도 중국 정부가 수요 증가에 대응해 개발에 나서면서 늘어나고 있지만 높은 매장량을 보유하고 있음에도 33%밖에 안되는 낮은 철(Fe) 함유량으로 생산 증가에 한계를 보이고 있다.

철광석의 가격은 올해 철강경기 급락으로 하락했으나, 수요자와 공급자간의 힘겨루기는 계속되고 있는 상황이다. 올해 철광석 가격은 지난해에 비해 30~40% 하락된 상태로 체결됐다. 특히 공급자와 수요자 간의 바겐 파워 경쟁으로 다양한 가격 체계가 발생하고 있다. 기존 연간 기준 가격에서 물량과 가격을 조합하는 하이브리드 가격체계로 전환 중이다. 이와 비교해 철강 원료탄은 50% 이상 하락한 상태로 공급계약이 체결됐다.



유 연구위원은 현재의 위기에도 불구하고 중국 철강시장의 성장 잠재력은 유효하다고 내다봤다. 올해 들어 중국의 철강소비가 증가세로 반전된 데다 세계 소비시장에서 중국이 차지하는 비중도 지난해 30%에서 올해 50%에 근접하는 수준까지 확대됐다. 또 4조위안에 이르는 중국 정부의 대대적인 경기부양책과 금융완화 대책, 상대적으로 낮은 대외의존도도 긍정적이다. 중국의 조강 소비는 장기적으로 연 4%씩 늘어 2020년엔 8억5600만t에 이를 것으로 예상됐다.

유조선 내년 120척 공급, 2011년부터 점진적 개선

유조선 시장은 공급과잉이 시황악세를 부채질할 전망이다.경기침체로 세계 원유수요가 감소한 가운데 유조선 200여척이 오는 2013년까지 순차적으로 인도되면서 탱커 공급과잉이 심화될 것으로 우려된다. 따라서 운임하락으로 최근 적자 운항까지 감행하고 있는 유조선시황은 2010년까지 약세가 불가피할 것으로 전망된다. 2009년 인도될 예정인 초대형유조선(VLCC) 45척 중 2009년 상반기에 29척이 인도됐으며 2013년까지 200척 이상 인도가 예정돼 있다.
2009년 MR급 석유제품 신조선 81척이 인도되고 연말까지 80척 이상 인도될 예정이며 2010년에도 120척이상 인도될 전망이다. 인도지연 또는 취소없이 예정대로 진행돼 선박공급 과잉현상이 심화될 것으로 보인다.
2009년 하반기 유조선 시황을 나타내주는 WS지수는 평균 40수준으로 저조할 것으로 예상된다. 2010년에도 지속적인 약세가 전망된다.



2008년 연평균 130.9포인트를 나타낸 WS지수(중동~극동 향 VLCC기준)는 2009년 7월 30포인트까지 추락한 후, 계속 약세를 유지하고 있다. 아울러 2009년 8월 초 VLCC 7척의 해체(스크랩)계약이 체결되는 등 노후선의 해체 움직임이 나타나고 있다. 향후 경기회복으로 원유 생산 국가들의 생산량이 증가, 오는 2010년 이후에는 세계 원유수송량의 반등이 예상된다.

DVB, 펀리 등 전세계 주요 해운시황전망기관들은 최근 보고서를 통해 유조선 시황이 2010년까지 선박공급 과잉으로 인해 약세를 나타낸 후 2011년 이후부터 점진적으로 개선될 것이라고 전망하고 있다.
<이경희 기자>