국내조선업계, 이미 조정은 끝났다

●●● 시장은 아직도 신조 계약을 기다리고 있으며 이 계약들이 조선업의 방향을 보여줄 것으로 전망된다는 것이다. 하지만 이런 계약을 기다리는 것은 이미 늦었다고 미래에셋증권은 밝혔다. 신조선가는 철강 가격과 환율로 인해 결정되고 이미 선가 상승 추세의 분명한 흐름을 확인했다는 것이다. 중국 건설산업의 회복은 조선업 업황의 반전에 대한 충분한 시그널을 주고 있으며 선주들은 선가 랠리를 예상하면서 다시 돌아오고 있다는 지적이다. 한국의 조선업사들은 가장 마진율이 높은 벌크선을 건조하면서 조기 인도로 수익을 극대화시킬 것으로 예상된다고 덧붙였다.

신조선가를 결정하는 최고의 지표는 철강 가격과 환율이고 일반적인 수요 공급 분석은 환율과 철강 가격의 심한 변동성으로 인해 신조선가를 설명할 수 없다는 분석이다.

오히려 신조선가는 원자재 가격과 일치해 움직이고 있다는 것. 지난 2002년부터 벌크선 가격이 3배 상승했던 것도 후판가격이 4배 치솟고 원화가 미 달러화에 대해 25% 절상됐기 때문이다. 1973년부터 2002년까지 신조선가의 움직임은 전세계 수주잔고 추이로 설명될 수 있었다고 미래에셋증권측은 밝혔다. 수주잔량이 2년을 넘게 되면 신조선가는 올랐고 2년미만이며 선가는 하락했다. 전세계 수주잔량이 계속적으로 2년치 이상을 유지하면서 신조선가의 움직임은 순전히 철강가격과 환율에 의해서 움직이게 됐다는 것이다.

지난 2002년부터 2008년까지 신조선가의 급상승은 동기간동안 4배이상 올랐던 철강가격의 움직임으로 대부분 설명될 수 있다는 지적이다. 철강가격, 특히 후판가격은 전체 선가에서 2002년 기준 9~15%를 차지했지만 작년 건조시에는 후판 비중이 40% 이상으로 급증했다. 비용의 급등과 불확실한 철강가격 전명으로 신조선가 움직임은 더 빨라졌었다. 케이프사이즈 벌크선 신조선가는 2002년말 3,200만달러에서 2008년 중순 9,600만달러로 동기간동안 3배이상 올랐다.

또 철강가격은 벌크선 수요에 대한 선행지표로서 조선업 전망에 대해 많은 영향을 준다. 통상적으로 철강가격과 벌크선 운임은 강한 상관관계를 보인다. 운임의 상승은 철강 수요의 강세로 시작됐고 높은 운임은 철강가격의 상승을 더욱 가속화시켰다.

신조선가의 다른 결정요인은 환율, 특히 원/달러 환율이다. 조선시장에서 한국 조선소들이 대부분 비용측면에서 우위를 가지고 있기 때문에 달러화에 대한 원화의 가치 상승은 신조선가 랠리를 이끌었다. 특히 2004년말부터 2005년초까지의 가파른 신조선가 랠리는 달러에 대해 급격히 가치가 상승한 원화 때문이었다.

전체적으로 보면 조선산업은 원자재와 많은 성격을 공유한다. 선박이 원자재를 운송함에 따라 조선산업 사이클은 원자재 사이클과 함께 움직인다. 또 선박 제조원가가 철강가격에 크게 영향을 받기 때문에 신조선가는 원자재 가격과 함께 움직이는 경향이 크다. 더욱이 원화가치 상승, 즉 달러 약세는 선박 가격 뿐만아니라 원자재 가격 랠리를 촉발시키는 원인이기도 하다고 미래에셋증권측은 밝혔다.

역사적으로 신조선가 움직임은 전세계 2년치 수주잔량 상황에 의해 결정됐다. 수주잔고가 2년 이상일때는 신조 가격은 올랐고 2년 미만일 때는 신조 가격은 내렸다. 조선업은 선박 설계에서 인도까지 1.5년이 걸리며 6개월의 여유기간을 합쳐 전부 2년이 필요하다. 2년이 넘는 수주잔고가 확보되면 조선사들은 가격 협상력을 유지할 수 있다. 따라서 신조선가는 오른다. 하지만 현재 전세계 수주잔고는 2.5년에서 3년으로 이러한 분석은 설득력을 잃었다.

현재 신조 가격상승에 대한 명확한 조짐들이 있다. 중국 건설경기가 회복 조짐을 보이기 시작하면서 철강, 벌크선 수요를 자극하고 철강가격 강세 및 원화 강세 등이 신조선가 상승 압력으로 작용하고 있다. 또 호주 달러, 브라질 헤알화의 달러 대비 강세로 인해 철광석 가격이 장기 상승 추세를 보이고 있다. 양 통화의 최근 강세로 인해 철광석 및 철강 가격이 재상승했고 또한 철강 가격 강세가 또 한차례의 선가 가격 반등으로 이어질 것으로 보인다.

철강 및 벌크선 수요의 가장 중요한 지표는 중국의 건설산업이다. 중국의 부동산 가격추이를 고려할 때 3분기부터는 분명한 상승세를 기대하고 있다. 이를 반영해 벌크선 운임이 강세를 보이기 시작했고 BDI 역시 연말까지 5,000포인트를 초과할 것으로 기대된다.

중국정부의 재정 부양책은 철강, 벌크선 수요를 진작할 것으로 보인다. 중국 정부는 향후 재정투자의 절반이상을 철도, 도로 및 기타 기간산업 확충에 집중할 예정이다. 2002년부터 최근까지의 해운업 및 조선업 호황의 최대 견인차 역할을 해 온 벌크선이 향후에도 지속적으로 업황 회복을 견인할 것으로 보인다. 과거 대부분의 선박 공급 부족현상은 벌크선의 초과 수요로 인해 발생하고 있었으며 이 벌크선의 부족사태는 아직 해결되지 않고 있다. 벌크선 수요의 강세 지속은 중국 건설산업의 회복에 기인한다.

중국의 철강가격 회복에도 주목할 필요가 있다.

철강 가격은 금년초부터 회복세를 보이기 시작해 최근 강세를 보이고 있다. 철강 가격강세는 우선은 중국 건설산업의 장기적 회복에 힘입은 철강수요의 건재함을 의미하며 철강 가격 강세는 조선가격 뿐 아니라 운임상승을 야기할 것으로 보이다.

호주 달러 및 브라질 헤알화의 달러대비 강세는 철강 가격의 추가 상승 및 조선 가격의 강력한 반등을 시사하고 있다. 철광석의 미국달러 기준 스팟 가격은 4월 중순 바닥인 톤당 62.5달러에서 최근 95.0달러로 52% 급등했다. 철광석 가격의 50% 이상 상승은 작년말이후 양 통화가 달러대비 각각 23%, 16% 상승한 것에 힘입었다. 호주 달러와 브라질 헤알화가 추가 상승할 경우 철광석 가격 및 철강가격이 또한차례 상승할 수 있다는 전망이다.
특히 벌크선 시장에서의 중고선 매매 급증은 시장회복의 시그널로 받아들일 수 있다는 것이다. 보통 해운업 회복의 조짐은 중고선 거래량 변화에서 분명히 드러난다. 중고선 가격은 작년말 바닥에서 강력한 회복세를 보였으며 지난 6개월 동안 중고선 가격은 약 30~40% 회복된 것으로 추산된다.

시장은 여전히 업황의 예측을 위해 신조 계약추세를 예의주시하고 있다. 하지만 중고선 거래량 및 중고선가 회복에서 증명되듯 선주와 선사들은 이미 선박의 확보에 열을 올리는 것을 감안시 시장회복의 시그널로서 신조 계약추세를 확인하는 것은 필요없다는 것이다.

운임강세는 중고 벌크선가의 상승을 이끌고 있으며 중고 벌크선가가 신조선가 상승을 견인할 것으로 보인다. 이미 장기 용선료는 충분히 높아져서 중고선가 거래 가격이 신조선가를 초과할 수 있을 정도로 상승했다. 선박 공급 예상 증가율이 심하게 과장돼 있는 것에서도 벌크선 장기적 운임상승의 또다른 원인이 될 것으로 보인다. 2012년 선도운임계약의 강세를 통해서 볼 경우 시장 역시 이러한 과장된 공급증가율을 인식하는 과정으로 보인다.

운임강세가 중고선가 가격상승을 이끌기 시작했다. 이미 중고선가 가격은 바닥대비 30~40% 회복했고 현재 장기 용선료의 강세를 감안할 때 추가적인 상승도 가능하다. 과거 중고선가는 장기 용선료의 강세에 맞춰 신조가보다 높게 거래된 적도 있었다. 1년 또는 3년 용선료가 하루에 3만5천달러에서 4만달러선을 돌파할 경우 중고선가는 신조선가 대비 프리미엄으로 거래됐다.

현재의 저금리를 고려할 경우 중고선가의 폭등을 이끌어낼 수 있는 운임수준은 하루에 2만5천달러에서 3만달러로 낮춰진 것으로 파악된다. 반면 현재의 장기 용선료 수준은 훨씬 높은 상태다. 케이프사이즈 벌크선의 1년, 3년 용선료는 각각 하루에 3만9250달러, 3만3,000달러으로 급등했다. 최근의 중고선 가격을 기준으로 하루에 1만5,000달러선이 손익분기점이다. 2007년, 2008년에 주로 계약된 고가의 벌크선의 경우 손익분기점은 하루에 2만5,000달러이하로 추정된다.

중고선가의 가파른 랠리는 신조선가의 랠리를 만들어낸다. 또는 조기인도가 가능한 선표는 시장가 대비 10~20% 프리미엄을 받을 수 있다. 역사적으로 5년된 벌크선은 신조선가에 비해 20~30% 할인된 가격에 거래됐다. 하지만 특히 2006년부터 상승한 운임으로 중고선가는 신조선가에 비해 50~60%의 프리미엄을 받았다.

현재 벌크선 수주잔량은 2억8600만DWT에 달하며 이는 기존 벌크선 선복량의 66%에 해당되는 물량이다. 납기일 기준으로는 현재 수주잔량의 86%가 향후 30개월, 즉 2011년말까지 납기가 완료될 예정이다. 선박해체에도 불구하고 벌크선 대수는 현재보다 50% 많은 6억5천만DWT까지 늘어날 것으로 판단된다. 수주된 배가 모두 납기일정에 맞춰 인도될 경우 중국발 신규 수요가 아무리 크다해도 공급초과는 불가피할 것으로 보인다.

하지만 이처럼 대량의 인도는 불가능하다. 올초부터 현재까지 인도된 벌크선은 고작 1,500만DWT으로 올 한해 인도 예정인 선박의 겨우 25%에 불과하다. 금년 벌크선 선복량 예상 증가율은 10~11%를 상회하는데 반해 상반기 실질 벌크선 선복량은 올들어 3.3% 증가에 그쳤다. 미래에셋증권은 전세계 조선사들이 올해 40%, 내년 50%이 벌크선 인도 납기를 못 맞출 것으로 예상하고 있다.

현재의 벌크선 인도 스케줄을 믿는 사람은 아무도 없다. 운임료, 특히 선도운임은 대규모 인도 지연 기대로 상승중이다. 최근 BDI 조정에도 불구하고 운임선도거래요율은 벌크선의 대량인도에 대한 우려가 무색할 정도로 강세를 유지했다. 시간차에 따른 할인율에도 불구하고 2010년, 2011년, 2012년 운임은 기간과 무관하게 비슷한 운임으로 동시에 상승해 왔다. 벌크선 인도지연의 주요인은 조선업체의 효율성 향상이 상당히 어려운 난제중에 하나인데, 많은 신생조선조들이 선박제작의 복잡성을 간과하고 무리하게 수주를 받았기 때문이다.

기존 조선사들 조차도 어느정도의 제작효율을 달성하는데 10년이상의 시간이 걸린다는 것이다. 조선업에 대한 이해도 부족한 신생조선사들이 너무 많이 생겨났다. 이들은 납기에 맞춰 선박을 인도하지 못할 뿐아니라 대량 수주취소까지 당했다. 또 시장의 인도로 인한 공급과잉에 대한 우려는 조선산업의 특징에 대한 무지 때문이라고 미래에셋측은 지적했다.

터닝포인트에서 조선산업의 변화는 신조계약으로 알수는 없다. 인콰이어리부터 계약서에 사인할 때까지는 대략 3개월이상 걸린다. 조선업이 호황일 때는 신규수주가 업황의 강세를 확인하는 주요 지표가 되지만 현재와 같은 상황에서는 선박운임, 중고선박시장의 추세, 중국의 경제성장을 지켜봐야 한다.

올 초반부터 시장은 지속적으로 회복의 조짐을 보여왔다. 중고선박 시장은 반등에 성공했고 중국의 건설시장 역시 회복중에 있다. 신규 건조수주는 역시 조선업황의 후행지표인 것으로 판단된다.

한국 조선업계는 가격경쟁력, 신속한 납기인도 여력을 고려할 경우 벌크선 수요의 회복의 최고 수혜자라고 볼 수 있다는 것이다. 벌크선은 한국 조선업계가 선호했던 선박으로 이는 2007년부터의 대규모 벌크선 수주로 증명이 된다. 높은 운임과 용선료를 고려할 경우 선주들은 이전처럼 프리미엄을 지불하고도 조기인도를 원할 것으로 보인다. 대부분의 신생 조선업체가 실질적으로 문을 닫을 것을 고려할 경우 금년과 내년의 신규 주문량은 2006년, 2007년에 비해 적을 것으로 예상된다. 2006년, 2007년의 대량 발주는 신생 조선업체들이 3년치 물량을 한꺼번에 수주하면서 나온 숫자일 뿐이다.

미래에셋증권은 벌크선을 위주로 한 조선업황의 회복을 기대하고 있으나 신규 주문량이 2006년, 2007년처럼 많지는 않을 것으로 예상하고 있다. 그 첫 번째 이유는 단시일내 조선업에 뛰어든 신생 조선사들이 실질적으로 사라졌기 때문이다. 신생 조선사들은 조선소 건립 계획과 동시에 3~4년치 물량을 수주했다.

두 번째로는 컨테이너선과 탱커선이 일시적으로 공급초과인 것을 감안할 때 이들 선박의 신규 주문이 제한적일 것으로 보기 때문이다. 미래에셋증권측은 금년 신규 주문량이 총 2천만GT이하, 그리고 내년에 완만한 회복세를 보이며 5,500만~6,000만GT로 전망하고 있다. 하지만 이 정도의 주문량은 조선업의 상승세와 메이저 조선사들의 수주잔량을 유지하고 가동률을 유지하기 충분한 것으로 판단하고 있다.