한·EU FTA, 깊은 불황 유럽항로에 성장날개 될까

자동차·전자제품 증가로 한국발 물동량 상승 계기

●●● 2년여를 끌어온 우리나라와 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA) 협상이 지난 13일 타결됐다. 외교통상부 김종훈 통상교섭본부장과 EU 의장국인 스웨덴의 에바 비예링 통상장관은 이날 스웨덴 스톡홀름에서 채택한 공동언론 발표문에서 “한·EU FTA 협상의 모든 잔여 쟁점에 대한 최종 합의안이 마련된 것을 환영한다”고 말해 한·EU FTA 협상 타결을 공식화했다. 지난 2007년 5월15일 필리핀에서 FTA 예비협의가 처음 이뤄진지 2년2개월만이다.

협정문에 대한 법률 검토 및 가서명, 정식 서명, 국회 승인 절차 등에 미뤄 한-EU FTA는 빠르면 내년 상반기께 발효될 것으로 전망된다. 협정문에 대한 법률 검토는 30~45일 정도 소요될 것으로 예상되며, 오는 8~9월께 가서명 절차가 마무리될 전망이다. 이어 협정문 번역을 거쳐 한국정부와 EU 의장국 각료의 정식서명 절차가 내년 초 완료될 예정이다. 한국 국회의 비준동의와 EU 의회의 승인은 내년 상반기께 이뤄질 전망이다. 양국 간 FTA 이행을 위한 국내 절차를 끝맺음했다는 확인 서한을 교환하면 60일 이후 발효된다.

한·EU FTA 체결로 향후 양측 교역환경은 새로운 전기를 맞을 것으로 기대된다. 공산품을 많이 수출해온 우리나라는 이번 FTA 협상 타결로 EU로의 수출에 날개를 달게 됐다. 해운업계도 양측간 교역 확대로 수송물동량 증가에 기대를 걸고 있다.

EU는 세계경제의 약 33%를 차지하는 세계 제1의 경제권이다. EU의 GDP(역내총생산)는 총 18조3300억달러다. 세계 최대의 경제대국인 미국도 14조2600억달러로 EU의 76% 수준이다. EU는 중국에 이어 한국의 제2교역국이자 최대 무역흑자국이기도 하다.

지난해 한국의 대 EU 수출 금액은 583억7천만달러(비중 13.8%)로 2위, 수입은 399억8천만달러(비중 9.6%)로 3위였다. EU와의 무역을 통한 흑자 규모는 184억달러로 중국(145억달러)을 제치고 1위다. 80억달러인 대미 흑자규모에 비해선 2배나 많은 수준이다.

하지만 EU내 시장점유율 면에서 보면 한국은 3% 이하의 답보 상태를 보이고 있는 실정이다. 중국, 인도, 터키 등 후발국들이 EU시장에서 점유율을 빠르게 잠식하고 있다. 특히 중국의 EU시장 점유율은 1996년 5.6%에서 2002년 9.5%, 2007년 16.2%로 빠르게 상승했다. 우리나라의 대 EU 수출이 2000∼2007년에 2.3배 늘었지만, 중국은 같은 기간에 6배나 늘어났다.

우리나라는 EU와의 FTA 체결로 관세 및 비관세 장벽이 철폐될 경우 가격경쟁력을 확보할 수 있어 EU 시장점유율 ‘마(魔)의 3%’를 돌파할 수 있을 것으로 기대된다. EU집행위원회 추정에 따르면 FTA 체결 뒤 한국의 대 EU 수출은 120억유로 증가해 시장점유율은 3.9%로 상승할 것으로 관측되고 있다.

공산품목 관세 EU 5년, 한국 7년내 철폐

이번 FTA 협상 타결로 전 공산품목에 대해 EU 측은 5년 내에, 한국 측은 7년 내에 관세를 완전 철폐하게 된다. 우리나라에 비해 EU측이 조기에 관세를 철폐하는 비대칭적인 방식인 셈이다. 품목 수 기준으로 97%가 즉시 철폐되고 2%는 3년내 철폐 대상으로 지정됐다. 99%가 3년내 철폐되는 셈이다. 3년내 철폐 비중이 91.4%였던 한미 FTA에 비해 더 빠르고 포괄적으로 관세철폐가 실행될 예정이다.

한국 측은 기타 기계류나 순모직물, 건설중장비 등 40여개 민감품목의 경우 7년 내 관세철폐 대상으로 지정했다. 전체 품목의 0.5% 가량이다. 또 최대 관심품목인 자동차의 경우 양측 모두 배기량에 따라 3~5년 내에 관세를 철폐하는 대칭적 방식을 채택했다. 양측 모두 자동차가 민감품목인 만큼 즉시철폐 대상에서 제외했다. 배기량 1500cc를 넘는 중·대형 자동차는 3년 내에, 1500cc 이하의 소형차는 5년 내에 각각 관세가 없어진다. EU의 중·대형 자동차 관세 10%가 3년 내 철폐될 경우 매년 3.3%의 관세 인하 효과를 보게 되는 셈이다. 미국의 자동차 관세가 2.5%인 점에 미뤄볼 때 한미 FTA의 즉시철폐 이상의 효과에 해당하는 것이다.

양측은 협상에서 핵심쟁점이었던 관세환급과 원산지기준을 절충하는데 합의했다. 관세환급의 경우 우리나라는 관세환급의 규모와 효과가 큰 산업구조를 갖고 있는 만큼 관세환급을 허용하자는 입장이다. 지난해 한국의 관세환급 규모는 전체 관세징수액의 21.4%에 달하는 2조8200억원이었다.

반면 EU측은 한국에 관세환급을 허용할 경우 특혜관세와 함께 이중혜택이 되는데다 일본 등 원·부자재를 수출하는 제3국이 혜택을 본다는 이유를 들어 철폐를 요구해 왔다. EU는 멕시코, 칠레 등 주요국과의 FTA에서 관세환급을 허용한 사례가 없다.

하지만 이번 협상에서 양측은 관세환급제도를 유지하되 향후 보호장치제도를 도입하자는 쪽으로 절충안을 마련했다. 양측은 협정 발효 5년 후부터 외국산 부품 사용이 두드러지게 증가하는 등 역외산 원자재 조달방식에 중대한 변화가 있을 경우 해당 품목의 환급 관세율 상한을 설정할 수 있는 보호장치 제도를 도입하기로 합의했다.

양측은 입장이 첨예하게 대립했던 자동차 원산지기준에 대해서도 합의에 성공했다. EU는 자동차, 전기전자, 기계, 철강, 비철금속, 화학 등 한국의 관심품목에 대해 60%의 엄격한 부가가치기준을 요구했다. 한·EU FTA 혜택이 중국이나 동남아시아국가연합(아세안)에 돌아가는 것을 경계한 까닭이다. 하지만 부품 및 원자재를 동아시아나 동남아로부터 들여올 수밖에 없어 엄격한 원산지기준을 충족하는 것이 불가능한 우리나라는 EU측 요구를 적용할 경우 수출의 20∼30%가 원산지 기준에 못 미치게 된다.

한국은 EU측에 부가가치기준을 낮출 것을 요구했으며, 이 요구가 상당부분 수용됐다. EU는 이번 협상에서 최초로 완화된 선택기준을 수용했다. 자동차 원산지기준의 경우 역외산 부품사용 비율 상한을 45%선에서 합의했다. 또 자동차부품, 기타 자동차의 경우 품목번호 변경 또는 역외산 부품사용 비율(50%)을 적용하기로 타협점을 모색했다. 개성공단의 경우 한·미 FTA 방식을 채택해 발효 1년 후 한반도역외가공위원회를 설치해 상세한 내용을 결정하기로 합의했다.

서비스 시장의 경우 한미 FTA의 개방 수준을 유지하되 일부 추가 개방하는 쪽으로 합의를 이뤘다. EU의 서비스 시장은 대부분 개방돼 있어 한국이 시장개방을 요구할 분야는 운송업을 비롯해 건축, 한방의료, 인쇄출판 등 소수다. EU가 아직 개방하지 않은 분야는 공공, 의료, 교육, 시청각 서비스 등으로, 이 분야는 한국기업의 진출 가능성이 희박하다. 반면 EU는 운송과 금융, 법률, 유통, 운송, 통신, 방송 시장에 주로 관심을 보이고 있다.

농산물 양허협상에서 한국 측은 주요 민감품목에 대해 다양한 예외적 취급 방안을 확보하는 데 성공했다. 특히 쌀을 비롯한 곡물 등 기초농산물은 대부분 양허에서 제외될 것이 확실하다. EU 측은 쌀이나 보리 수출은 민감한 사안이 아니기 때문에 한국측 요구를 쉽게 수용했다는 후문이다. 주요 협상대상 품목은 EU에서 수입하는 비중이 높은 돼지고기였다. 특히 EU로부터 수입을 많이 하는 냉동돼지고기삼겹살의 관세철폐는 협상 이슈였다. 지난해 한국의 EU산 냉동삼겹살 수입액은 2억8천만달러였다. 우리나라는 냉동삼겹살과 냉장돼지고기 관세철폐 기간을 한미 FTA의 타결안(2014년 철폐)보다 긴 10년 내 철폐로 추진했다. 삼겹살을 제외한 나머지 냉동 돼지고기는 5년 내에 관세가 철폐된다.

FTA 체결로 자동차 수혜 가장 커

한·EU FTA 체결로 가장 수혜를 입을 품목은 유럽내 시장점유율이 3%대에 불과한 자동차가 될 것으로 예상된다. 자동차의 경우 EU 시장이 미국보다 큰 데다, 관세도 10%로 미국(2.5%)보다 4배 가량 높아 관세철폐 효과가 매우 클 것이란 평가다. EU의 자동차부품 관세는 4.5%대로 비교적 높은 편이다.

자동차 및 관련 부품의 수출 비중은 13%로 선박과 무선통신기기에 이어 3번째다. 특히 지난 1998년 약 29억4천만달러에서 2008년 76억2천만달러로 연평균 10.0%씩 확대돼 왔다. 하지만 연도별 자동차 수출은 2003~2004년에 50~60%의 증가율을 보이다 2005년부터 20%대로 크게 하락한 이후 2006년 13%, 2007년 8%로 매년 둔화되는 모습을 보였다. 지난해엔 -30%의 감소세로 전환했다.

기계제품의 경우 EU의 평균 관세율은 우리나라보다 낮으나 EU 시장에서 경합중인 일본·중국과 비교한 가격경쟁력 제고로 수출이 늘어날 것으로 기대된다. EU의 평균 관세율은 2.0%로 우리나라 6.4%의 3분의 1 수준이다. EU 현지 시장에서 굴삭기, 파쇄기, 선반, 크레인, 볼베어링 등의 제품이 일본과, 건설기계부품, 금형, 공기조절기 등이 제품이 중국과 경쟁하고 있다.

또 FTA 체결로 수출품목 및 수출국가의 다변화가 예상된다. 현재 일반기계 수출의 67.5%가 건설광산기계, 금속공작기계, 공기조절기 등 5대 품목에 편중돼 있는데다 수출 지역도 전체 수출의 절반이상(57%)이 네덜란드, 독일, 벨기에, 이탈리이에 집중돼 있다.

전자제품의 경우 TV, TV용 브라운관, 영상프로젝터, 비디오카세트레코더(VCR) 등영상기기에 대해 14%의고관세가 부과되고 있어 FTA 체결에 따른 효과가 클 것으로 예상된다. 특히 TV용 패널(4.7%), TV 부분품(5%)의 관세가 철폐되면 일본, 대만등과 경쟁이 치열한 현지생산 디지털TV의 가격경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 다만 관세가 1~2%로 낮은 가전제품은 미치는 효과가 제한적일 것으로 판단된다.

섬유·의류 제품의 경우 평균 7.56%의 EU 섬유관세가 철폐될 경우 가격경쟁력이 크게 향샹돼 수출 확대가 예상된다. 특히 10~15% 관세율을 적용받는 품목의 대부분이 의류인데다 EU내 선진국 뿐 아니라 동유럽 시장 접근 기회가 확대돼 수출시장 다변화도 기대된다. 다만 EU가 중국 다음으로 의류 수입증가율이 높은 지역이기도 해 FTA 체결로 수입 급증의 우려도 제기되고 있다.

이와 비교해 지난 2004년부터 무세화가 시행되고 있는 철강제품은 자동차, 기계, 조선, 가전 등의 간접수출효과는 기대되나 직접적인 영향은 크지 않을 전망이다.

한국 해운시장 비중 확대 기대

이 같이 자동차 및 전자, 기계산업에서 FTA 체결에 따른 긍정적인 효과가 기대되는 가운데 국내 해운물류시장에서도 FTA 체결에 따른 물동량 상승에 고무돼 있다. 특히 지난해부터 불어닥친 세계적인 경제불황으로 유럽항로에서의 물동량 하락이 심각한 상황에서 한·EU FTA 체결은 다시금 항로 분위기를 활성화하는 기폭제 역할을 할 전망이다. 최근 유럽항로에서 한국시장의 비중이 크게 낮아지고 있다는 점에서도 FTA 체결은 한국 해운시장을 다시 확대할 수 있는 계기가 될 전망이다.



유럽정기선사협의회(ELAA)에 따르면 아시아-유럽항로의 지난 4월까지 누적 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 497만9898개로 지난해 같은 기간의 624만5885개와 비교해 20.3%나 하락했다. 이중 아시아에서 유럽으로 수출된 서향항로 물동량은 345만4458TEU로 22.7%, 유럽에서 아시아로 수입된 동향항로 물동량은 152만5440TEU로 14.2% 각각 감소했다. 하반기 들어 물동량이 월간 대비 상승세를 보이고 있다고는 하나 대세상승의 분위기는 아닌 것으로 파악된다. 유럽항로가 최근 전통적인 성수기에 접어들었음에도 한국발 물동량은 아직까지 본격적인 상승기미를 보이지 않고 있다. 취항선사들에 따르면 일부 선사들을 제외하고 한국에서 유럽으로 취항하는 선박들의 소석률(선복 대비 화물적재율)은 80%대를 벗어나지 못하고 있는 상황이다. 중국이나 홍콩, 싱가포르 등에서의 소석률이 95~100%에 육박하는 것과 비교해 낮은 수준인 셈이다.

운임은 지난 4월 인상에 이어 이달 들어 TEU당 300달러대의 인상을 실시한데 힘입어 지난해 이맘때 수준까지 올라섰다. 지난해 초와 비교해선 여전히 반토막 수준이지만 올해 초와 비교해 2배 이상 회복된 것이다.

복수의 취항선사 관계자들은 “물동량이 크게 늘어나지는 않았지만 최근 일부 선사들이 중국과 한국발 선복량을 줄이면서 소석률이 상승하는 효과를 나타냈다”며 “이로 인해 운임도 지난해 이맘때에 근접하는 수준까지 회복했다”고 말했다.

이런 상황에서 한·EU FTA는 냉각된 시황을 풀어주는 촉매제 역할을 할 수 있을 것이란 평가다. 유럽항로를 취항하는 H사 관계자는 “자동차 및 관련 부품, TV나 모니터 등 전자제품 등에서 물량이 많이 늘어날 것으로 기대된다. 기대가 많이 크다”고 말했다. 이 선사는 진행상황을 지켜본 뒤 향후 구체적인 시장전략을 세울 계획이다.

선사들은 특히 지난해 10월 이후 유럽항로에서 운임동맹 폐지로 좌표를 잃고 방황하던 터여서 한국 해운시장에서만큼은 FTA가 성장동력의 가늠자 역할을 해줄 것으로 기대하는 눈치다.

N사 관계자는 “아직까지 정확히 FTA 체결에 따른 물동량 성장을 예측할 순 없지만 가뜩이나 악재가 많았던 유럽항로에서 긍정적으로 작용할 것임은 분명하다”고 말했다.

게다가 최근 들어 한국 해운시장 비중이 낮아지고 있는 상황에서 FTA가 한국의 영향력을 다시금 회복하는 계기가 될 것으로 보는 사람들도 많다. 유럽항로에서 한국발 물동량의 비중이 매우 낮은 편이다. 한국발 물동량은 유럽항로 전체 물동량의 4~5% 수준에 불과하다. 이와 비교해 중국·홍콩 기점 물동량은 무려 50%대를 넘어서고 있다.

이런 가운데 운임마저 다른 지역과 비교해 낮은 편이어서 원양선사들의 한국 기항 철수가 표면화되고 있다. 프랑스 선사인 CMA CGM과 중국 차이나쉬핑은 그간 공동운항으로 부산항과 광양항을 기항하던 한국 기점 유럽항로 자체선 서비스를 중단했다. 대신 뉴월드얼라이언스(현대상선, MOL, APL)의 선복을 이용하는 선복 맞교환(스왑) 서비스로 전환했다.

한·EU FTA로 한국발 물동량이 늘어날 경우 한국을 기점으로 하는 해운서비스도 다시금 탄력을 받을 수 있을 뿐 아니라 최근 물동량 감소세가 심각한 부산항의 물동량 성장에도 디딤돌이 될 수 있다는 판단이다.

한국 해운시장의 낮은 점유율은 해운업에서의 한·EU FTA 효과가 크지 않을 것이란 예측의 근거가 되기도 한다. 물동량이 늘어난다고 하더라도 이웃 중국과 비교해 그 규모가 미미한 수준이어서 전체 아시아-유럽항로에서 봤을 때 ‘찻잔 속의 태풍’에 그칠 것이란 지적이다.

특히 전체 해운시장에서 봤을 때 선사들에게 한·EU FTA는 한쪽이 나오면 다른 쪽은 들어가는 ‘풍선효과’ 이상의 수익 상승은 없을 것으로 전망하는 목소리도 나온다. 한국의 수출물동량이 늘어나는 것은 곧 경쟁국인 일본이나 중국, 동남아시아 지역에서의 물동량 감소를 의미하는 것이어서 원양선사들에겐 물동량의 이동을 의미할 뿐 전체적인 시장확대로 이어지는 것은 아니란 설명이다. <이경희 기자>