외항해운업 재무위험에 미치는 영향과 전망

중국의 경제성장 등에 바탕을 둔 세계적인 교역량 증가등에 힘입어 작년 중반까지 호황을 누렸던 외항해운업은 이후 글로벌 경기침체에 따른 금융경색과 이에 따른 실물경기의 위축 등으로 물동량이 크게 감소하고 운임이 급락하면서 가파른 업황 침체를 보이고 있다. 급격한 침체국면으로의 진입전까지 국내 대다수의 외항해운기업은 중장기적인 해운시황 호조 전망을 바탕으로 대규모 선박을 발주하고 용대선 거래를 확대하는 등 영업확장 위주의 사업전략을 취해 왔으며 이에 따라 현재와 같은 시황 침체시 수익기반이 크게 위축되고 고정비 부담이 가중되는 등의 사업 및 재무위험이 확대되는 결과를 초래하고 있다. 한신정평가는 이러한 점을 감안해 2009년초 실시한 산업위험 평가에서 해운업의 산업위험을 기존 평균 수준에서 높은 수준으로 한단계 상향 조정한 바 있다. 본지는 한신정평가의 자료를 인용해, 해운산업의 환경변화와 해운시황 급변이 외항해운기업의 사업 및 재무위험에 미치는 영향 그리고 향후 전망에 대해 살펴봤다. -편집자 주-


●●● 중국의 경제성장과 이에 따른 대외교역량 증가 등에 힘입어 2003년 이후 해운업 전반의 호황이 지속됐다. 하지만 2008년 중반 이후 중국의 경제성장세 둔화, 세계적인 금융경색 등의 영향으로 대외교역량이 급감됨과 동시에 실물경제의 급격한 위축이 나타나면서 해상운임도 추락하게 됐다.
건화물선(벌크선) 운임수준을 나타내는 지수인 발틱운임지수(BDI)는 작년 5월20일 1만1,793포인트로 역사상 최고점을 기록한 바 있으나 이후 급락하면서 지난해 12월초에는 663포인트 수준으로 고점대비 94%나 곤두박질쳤다. 한편, 컨테이너선 운임의 경우 노선별로 차이가 존재하지만 한국-유럽항로 노선과 기타 근해항로 노선을 중심으로 전년 평균대비 30% 이상의 운임 하락세가 나타나고 있는 상황이다. 이밖에 유조선 운임도 세계적인 유류소비량 감소 등의 영향으로 운임이 약세를 보이고 있다.

특히 벌크선의 경우 역사상 운임 고점을 형성한 이후 불과 6개월여만에 최저점 수준으로 운임이 급락하면서 운임하락에 따른 영향을 크게 받고 있는 것으로 판단된다. 올들어 벌크선 운임이 다소 회복되는 추세를 보였음에도 불구하고 운임수준은 2000~2008년 장기 평균선에 못미치는 수준에 그치고 있다. 선박운용원가의 상승 등을 감안할 때 스팟 운항의 경우 현재 의 운임수준으로는 선박운영비 충당 후 선박 차입원리금을 상환하기에 여의치 않은 수준인 것으로 판단된다.

세계적인 해상 물동량 증가세를 견인해 왔던 중국의 수출입 추이는 2008년 3분기 이후 크게 둔화되고 있는 상황이다. 작년 4분기 중국의 수출증가율은 5.3% 수준에 그쳤으며 수입의 경우 8.9% 감소한 것으로 파악된다. 한편 작년 4분기 우리나라의 수출 및 수입도 각각 9.9%와 9.0% 감소한 것으로 파악되는 등 세계적인 경기침체의 여파로 해상교역량 위축이 나타나고 있다.

일반적으로 선박의 발주 규모 증가(선박공급량 증가)는 해운경기 호/불황의 주기에 따라 반복돼 왔으나 2003년이후 벌크선을 중심으로 한 유례없는 해운호황이 지속되면서 동기간 세계 선박 발주량은 과거 해운시황 주기에 따른 선박발주 규모 대비 대폭 증가한 것으로 분석된다. 하지만 발주된 선박 인도시점이 2009~2011년에 집중될 것으로 예상되는 반면 물동량 증가세는 점차 둔화될 것으로 전망됨에 따라 선복량 공급과잉 우려가 높은 실정이다.

특히 벌크선의 경우 금년에 선복량 증가율이 물동량 증가율을 크게 상회할 것으로 예측되고 있으며 이러한 선박/화물간 수급 불균형은 중장기적으로 이어질 것으로 예상됨에 따라 작년 3분기 이후의 운임 급락에도 불구하고 뚜렷한 수준의 운임회복이 쉽지 않은 상황이다.

한편 컨테이너선의 경우에도 신조선 인도의 영향으로 2009년에 전년대비 약 11%의 선복 공급량 증가가 예상되는 반면 컨테이너 물동량 증가율은 5.9%수준에 그칠 것으로 보여 선복 공급과잉이 상당기간 지속될 것으로 예상되고 있다. 선복량 공급과잉의 우려는 비단 벌크선 및 컨테이너선에만 국한되는 상황은 아닌 것으로 보인다. 선복량 수급불균형은 시황침체에 따른 해상물동량의 위축과 맞물리면서 전반적인 선종의 운임회복에 걸림돌이 되고 있다.

일부 선박의 발주취소나 인도시점 지연등을 통해 시장내 선복공급과잉이 다소 완화될 가능성도 존재하는 것으로 판단된다. 하지만 조선사의 입장에서도 대규모 선박 발주 취소를 감당할 여력이 크지 않은 점, 해운기업 일방적인 발주 취소 또는 선가 납입지연 발생시 자칫 해당 조선사와의 법적 분쟁을 일으킬 소지가 높은 점 등을 감안할 때 기 발주 선박의 취소 또는 인도지연 등은 제한적인 수준에 그칠 것으로 예상된다.

또 미국, 중국 등 주요 국가를 포함해 각국 정부의 경기부양 정책이 확대되고 있어 이를 통한 해상물동량의 회복시점이 다소 앞당겨질 가능성도 배제할 수 없다는 지적이다.

국내 외항해운기업의 주요 수입기반은 우리나라의 수출입 화물과 3국간 화물을 운송하고 운임을 화물운송수입, 타선사에 일정기간동안 고정사용료를 받는 조건으로 선박을 빌려주는 대선수입으로 크게 구분될 수 있다.

한편 국내 해운기업은 선박의 조달에 있어서 자사보유 선박을 이용하거나 타선사로부터 임차(용선)해 사용하고 있는데, 국내 총보유선박 대비 용선의 규모가 약 3배 수준인 점을 고려할 때 일반적으로 사선대비 용선비중이 큰 것으로 파악된다. 최근 해운시황 급락으로 해운기업의 수입기반이 크게 위축되고 있다. 또 해운시황의 호황과 급격한 침체가 단기간에 나타남에 따라 선대 규모를 조절하기 쉽지 않았으며 결과적으로 최근 조달된 선박의 원가 부담이 높은 상황이다. 수입기반의 위축과 선박원가 부담의 증가는 해운기업의 영업수익성을 저하시키고 선사간 채권/채무이행을 저해하는 주요 요인이다. 아울러 해운시황 하락에 대응키보다는 해운시황에 대한 낙관적인 전망을 바탕으로 선박확보를 확대한 해운기업의 공격적인 영업정책도 해운기업이 사업이험을 확대시킨 주요 배경인 것으로 판단된다.

한편 해운업 전반의 호황에 힘입어 2006년 이후 주요 해운기업의 매출증가율은 양호한 수준을 보였다. 특히 벌크선 주력선종으로 하는 STX팬오션과 대한해운의 매출증가율이 컨테이너선을 주력으로 영위하고 있는 한진해운가 현대상선에 비해 높은 매출 성장세를 시현한 것으로 분석된다.

하지만 2008년 3분기 이후 해상물동량 위축과 운임하락에 따라 국내 주요 해운기업의 매출액 증가율이 둔화되고 있다. 특히 2008년 4분기의 경우 전분기 대비 매출 증가가 거의 이뤄지지 못했거나 대폭 감소한 것으로 파악된다. 작년 4분기부터 운임하락에 따른 매출감소가 가시화되고 있는 점을 감안할 때 올 해운기업 전반의 매출 규모는 호황기 대비 대폭 축소된 수준에 머물 것으로 전망된다.

해운기업별 운항 및 대선 매출비중은 각 선사의 주력선종 및 영업전략 등에 따라 차별화돼 나타나고 있으나 일반적으로 시황에 따른 탄력적인 영업레버리지 조정이 용이한 벌크선종 부문에서 대부분의 대선 매출이 나타나고 있는 것으로 파악된다.

국내 6개 해운기업의 총합산매출에서 대선매출이 차지하는 비중은 지난 2003년 총매출액의 약 11% 수준에 그쳤으나 작년 9월 누계 기준으로는 약 30%까지 증가한 것으로 보인다. 이는 벌크선 시황의 호황에 따른 벌크 용선의 확대와 이를 바탕으로 한 벌크 대선 부문으로의 영업확대에 주로 기인하는 것으로 분석된다.

해운시황 침체로 국내 해운기업의 매출 외형 확대를 견인했던 대선시장이 급격히 위축되고 있는 상황이다. 세계 해상운송 수요가 크게 위축되면서 선박수요가 크게 줄어들었으며 또한 해운호황기 대선시장 과열을 부추겼던 투기적인 용대선 수요가 크게 위축된 점도 대선시장 위축의 요인으로 지적될 수 있다는 것이다. 이에 향후 대선위주의 영업에 주력했던 일부 해운기업의 경우 향후 대선관련 매출감소가 불가피할 것으로 예상된다.

투기적인 목적의 용대선 수요 발생으로 선사간 복잡한 용대선 체인구조가 형성됐으며 이에 따라 관련 매출의 부실 가능성 및 해운기업의 자금흐름이 일정부분 둔화될 가능성이 대두되고 있는 상황이다.

실례로 일당 3만5천달러에 용선한 선박은 국내 A~D사간의 용대선 거래를 통해 최종적인 운항수요를 가진 국내 E사에 일당 8만달러로 대선이 이뤄졌으나 국내 E사는 해운시황 급락으로 일당 5천달러 수준에 불과한 운임을 수취해 대규모 손실을 보게되고 결국 국내 D사에 대한 용선료를 지불하지 못할 위험이 존재한다는 지적이다.

가령 국내 E사가 대규모 손실을 감수하고 국내 D사에 용선료(일당 8만달러)를 지불한다 하더라도 국내 D사의 자금사정에 따라 국내 C사에 대한 용선료가 미지급 또는 지연될 수 있으며 이 경우 연쇄적으로 국내 B사, A사, 선주에 대한 대선료 미지급이 발생함에 따라 용대선 체인내 해운기업 전반의 자금흐름이 경색되는 사태가 발생할 수 있다는 것이다.

국내 중견선사 삼선로직스의 경우 자사 용선 선박을 해외 선사에 대선했으나 관련 대선 매출채권의 회수에 문제가 발생하면서 이에 따른 용선료 상환 부담이 가중됐으며 이에 따라 지난 2월 6일 법원에 기업회생절차를 신청한 것으로 보인다.

이러한 선사간 연쇄적인 용대선거래는 선박 1척당 평균적으로 4~5회 이뤄진 것으로 파악되며 심지어 같은 선사가 동일 체인내에 2회이상 참여한 사례도 있는 것으로 알려져 있다.

한편 선사간 용선료 미지급 발생시 해당선박에 대한 채권을 확보하고 있는 상위 선사는 선박을 압류하는 등의 조치를 취하게 되며 이 경우 해당 선박을 통한 정상적인 화물운송이 이뤄지지 못하게 된다. 이같은 우려로 하주는 용대선 체인에 복잡하게 얽히지 않은 선사 위주로 화물운송계약을 체결하고 있다. 또 용대선 거래가 복잡한 선사는 다른 선사로부터의 신규 용선도 어렵게 됨으로써 결과적으로 용대선 체인에 얽힌 선사의 경우 선박 조달 및 운항에 있어서 어려움을 겪을 수 있다.

한편 컨테이너선의 경우 타 해운기업과의 공동운항 영업과 관련해 일부 대선 매출이 나타나고 있으나 정기선 운임의 경우 비교적 안정적인 흐름을 보이고 있으며 상대 컨테이너선사가 대형 선사인 경우가 많아 대선매출과 관련해 부실화 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.

일반적으로 선박의 영업형태별 사업안정성을 구분할 때 시황 변동이 크지 않았던 시점에서의 대선 매출은 과거 보통수준의 사업위험인 것으로 판단했으나 현재와 같은 시황 하락시점에서 향후 관련 매출이 어려워지고 아울러 기 대선한 매출과 관련한 부실 가능성이 잠재해 있는 상황인 점 등을 감안할 때 사업위험이 높아진 것으로 판단된다.

일반적으로 컨테이너선과 같은 정기선가 자동차운반선과 같은 특수선의 경우 1년이상 장기 용선을 통해 선박이 조달되고 있으며 벌크선 등 부정기선의 겨우 짧게는 항차 용선부터 길게는 3년이상 장기에 걸쳐 선박조달이 이뤄지고 있다. 이처럼 해당선사의 선종과 영업전략에 따라 선사별, 선박별 용선기간에 차이가 존재한다.

6개 주요 해운기업의 매출원가에서 용선료가 차지하는 비중은 2003년에 약 30% 수준이었으나 해운시황 호황에 따른 선박 조달원가의 상승가 용선위주의 선박조달 확대등에 따라 2008년 9월기준으로 약 50% 수준까지 증가했다. 해운시황 침체로 당분간 운임이 약세를 보일 것으로 예상되는 점을 고려시 선박조달비용이 고점을 형성했을 당시 대규모 선박을 장기용선했거나 신조 선박을 발주 또는 중고선을 매입한 선사의 경우 향후 용선료 및 감가상각비 등 고정비 부담이 상대적으로 크게 나타날 것으로 예상된다.

일부 해운기업의 겨우 해운시황 침체에 따라 만기도래한 용선 선박을 반환하는 등의 선대 규모조정을 진행하고 있으나 장기용선 비중이 큰 해운기업의 경우 이마저도 쉽지 않은 상황이다. 이에 따라 해운기업간 기 체결된 용선 또는 대선계약과 관련해 용대선 기간 및 용대선료 수준을 조정하는 등의 선사간 자율적인 조정이 추진되고 있다.

한편 해운 시황조정에 따라 신규 용선료 등의 선가 부담은 완화될 것으로 보여 현재 해운기업이 부담하고 있는 높은 수준의 선박원가 부담은 장기적으로는 점차 하향 안정화될 것으로 기대된다.

또 단기적으로는 유가의 하향 안정화를 통해 해운기업 매출원가의 15~20%를 차지하고 있는 유류비 부담이 완화돼 해운기업의 선박관련 고정비 부담증대를 일부 보완할 것으로 기대된다.

국내 4개 주요 해운기업의 분기별 영업이익률 추이를 살펴보면 작년 3분기까지 양호한 수준의 영업이익률을 시현했으나 작년 4분기에 영업이익률이 대폭 축소된 것으로 나타났다.

다만 STX팬오션의 경우 작년 4분기에 타선사 대비 영업이익률 저하 폭이 크지 않았던 것으로 파악되는데, 이는 작년 2분기이후 해운시황 하락에 대비해 타선사 대비 선대규모 축소를 조기에 진행한데 따른 결과인 것으로 분석된다.

이처럼 해운시황 하락에 대응해 각 선사별 선대 규모 조정, 운항 매출 확대등의 영업전략에 따라 동일 선종내에서도 사업위험에 대한 노출이 다르게 나타나고 있어 향후 국내 해운기업의 사업위험은 해당기업의 영업전략 등에 따라 차등화돼 나타날 것으로 예상된다.

다만 해운시황 호황과 급격한 침체가 단기간에 나타남에 따라 일반적인 해운기업의 시황변화에 대한 대응여력은 크지 않았던 것으로 분석되며 주요 해운기업의 경우에도 전반적인 영업수익성의 저하가 나타나고 있는 상황이다. 또 국내해운기업의 선박 조달원가가 과거에 비해 증대된 점등을 감안할 때 국내 해운기업의 중단기적인 영업수익성 저하는 불가피할 것으로 예상된다.

특히 작년 중반까지 높은 수준의 호황을 보인 이후 급격한 시황 위축이 나타나고 있는 벌크선 부문에서의 사업위험이 타 선종에 비해 크게 증가한 것으로 파악된다. 이는 최근의 영업수익성 저하를 포함해 주력 매출기반이었던 대선시장의 위축과 이에 따른 용대선 체인과 관련한 매출 부실 등의 잠재적인 사업위험에 있어 타 선종에 비해 크게 노출돼 있는 점 등을 감안한 결과다.

선박도입에는 대규모 자금이 소요됨에 따라 일반적으로 해운기업의 차입금 의존도는 타산업에 비해 높은 수준이다. 또 국내 해운기업은 해운시황 호황기를 거치면서 선박투자를 확대해 왔으며 이에 따라 중장기적인 차임원리금 상환부담의 확대가 불가피한 실정이다.

그럼에도 불구하고 해운기업은 자체 보유선박의 처분 또는 매각 후 리스 등을 통한 재무적 여력을 갖추고 있었으며 또한 해운시황 호조에 힘입어 선박가치도 양호한 수준을 유지하면서 해운기업의 재무적 부담증대를 보완해 왔다.

하지만 해운시황 악화에 따른 선박이 담보가치 하락으로 이를 통한 재무적 융통성의 여지가 축소되고 있다. 또 원화가치 하락으로 차입금 규모가 대폭 확대됐으며 선박금융 시장의 위축으로 향후 조달금리의 인상 가능성도 존재한다. 특히 선박 발주시 선박금융 조달처를 확정짓지 않고 투기적인 목적 등으로 무리하게 발주된 신조선의 경우 향후 금융기관을 통한 자금조달이 이뤄지지 못해 해운기업이 부담하게 될 선박인도 대금이 단기간에 대폭 확대될 수도 있다는 것이다.

재무적인 관점에서 볼 때 현재의 해운시황 위축은 해운기업의 영업수익성 하락에 따른 현금흐름 둔화에 국한되지 않고 있으며 해운기업이 재무적 특성과 선박 금융시장의 위축과 맞물려 해운기업의 재무위험을 확대시키는 결과로 이어질 가능성이 높은 것으로 판단된다.

일반적으로 해운기업의 자사선 도입에 필요한 재원은 해운기업 자체 부담과 외부자금 조달을 통해 이루어진다. 조달 선박의 선종 및 장기운송계약 체결 여부등에 따라 다르나 발주선박 가액의 약 20%는 해운기업 자체 부담으로, 나머지 80%는 외부조달(금융기관 차입, 선박펀드 조달 등)을 통해 확보하는게 일반적이다. 해운기업은 10년이상의 장기에 걸쳐 선박운용을 통한 영업현금 창출을 바탕으로 선박차입 원리금을 상환하고 있다.

한국선주협회 자료에 따르면 2008년말 현재 국내 해운기업이 보유한 선박은 786척이며 총 2,100만톤(GT) 규모인 것으로 파악된다. 국내 해운기업의 보유척수 및 선복량 추이는 해운시황이 흐름을 보였던 2004년이후 크게 증가하고 있는 것으로 보인다.

선박 투자확대에도 불구하고 국내 주요 해운기업의 차입금 의존도 추이를 살펴보면 2007년까지 전반적으로 하향 안정화되는 추세를 보인 것으로 나타났는데, 이는 해운시황 호황에 바탕을 둔 영업 현금창출 확대에 힘입어 선박투자에 대한 자체 재원 확충이 이루어졌기 때문인 것으로 분석된다.

한편 원화가치 하락에 따른 장부상 차입금의 증가로 작년 9월말 기준 차입금 의존도는 전반적으로 증가한 것으로 파악된다. 다만 작년 회계연도부터 주요 해운기업들의 경우 기능통화제도를 도입함에 따라 2008년말 기준으로 선박장부가액의 평가증이 이뤄졌으며 이에 따라 2008년말 기준 총자산 대비 차입금 비율은 같은 해 9월말 대비 소폭 감소한 것으로 나타나고 있다.

2008년 9월말 기준으로 주요 해운기업 대부분은 기존 보유선박 규모 대비 대규모 투자를 계획하고 있는 것으로 보인다. 해운기업별로 차이가 존재하나 작년 9월말기준 선박의 장부가액 대비 약 1.1~3.0배 규모의 선박을 발주한 상태인 것으로 분석된다. 대규모 선박발주에 따라 향후 주요 해운기업의 차입의존도 확대는 불가피할 것으로 전망되며 중장기적으로 해운기업의 선박차입 원리금 상환 부담도 확대될 것으로 예상된다.

일반적으로 선박 발주 시점에서부터 선박 인도시점까지는 1~3년기간이 소요된다. 해운기업이 자체 부담하는 자기자본 투자는 선박인도시점 전까지 건설중인 자산으로 장부에 계상되는 반면 차입을 통해 납입되는 선박가액의 경우 선박 인도시점에서 해운기업이 장부상 자산(선박) 및 부채(장기미지급금 등)로 계상되고 있다. 이에 따라 건조중인 선박인도시점에 맞춰 해당 해운기업의 차입금이 증대될 것으로 예상된다.

한편 현금 흐름 관점에서 볼 때 해운시황 침체로 영업현금창출의 축소가 예상되는 반면 선박투자 확대 등으로 자체 자금 소요확대가 예상되고 있어 해운기업의 자금부족에 따른 차입금의 증가가 나타날 수 있다는 지적이다.
외항해운기업의 경우 영업수입이 외화로 유입됨에 따라 일반적으로 영업현금창출 기준외화는 순유입 기조를 보이고 있으나 선박투자 및 차입원리금 등의 상환이 외화로 이뤄지고 있어 투자 부담 및 원리금 상환까지 감안한 외화기준 현금흐름은 해운기업별 투자규모 및 차입금 규모에 따라 다르게 나타나고 있다.

선박차입금의 경우 10년이상 장기에 걸쳐 상환되고 있는 만큼 최근의 원화 가치 하락이 해운기업의 현금흐름상 급격한 부담 증대로 나타나지는 않고 있다. 다만 대규모 차입금 부담에 따른 정기적인 차입원리금 상환부담이 존재하는 가운데 최근의 선박 발주 증대로 초기 투자 대금등과 관련한 선박투자 부담이 확대되고 있는 점을 감안 시 원화가치 하락은 해운기업의 현금흐름에 부담으로 작용할 수 있다는 분석이다.

한국선주협회 회원사를 대상으로 가집계한 자료에 따르면, 2009년 1월5일 기준 국내 해운기업이 발주해 건조중인 선박은 총 296척, 약 1,500만GT 규모다. 이는 작년말 기준 보유선박 규모대비 약 71%수준(총톤수 기준)에 의 규모다. 또 선박발주가액 규모는 약 200억달러(원/달러 환율 1,300원 가정시 약 26조원)에 이르고 있으며 이중 약 80.6%는 외부차입을 통해 조달할 예정인 것으로 파악된다.

하지만 해운시황의 급락과 세계적인 금융위기에 따른 선박금융시장의 동반 위축으로 선박금융의 도입이 쉽지 않은 상황이다. 외부차입을 통해 조달할 예정인 161.2억달러 가운데 약 25.9%인 41.8억달러에 대해선 선박금융 도입처가 확정되지 않은 것으로 진단된다. 향후 해운시황 회복이 지연되거나 금융시장 위축이 지속될 경우 관련 선박금융의 적기 도입이 어려울 수 있으며 이 경우 일반차입금 조달 확대등을 통해 해운기업이 자체적으로 부담해야 할 선박가액 비중이 확대될 가능성이 높은 것으로 판단된다.

한편 국내 주요 6개 해운기업의 선박발주규모가 약 100억달러 수준인 것으로 파악되는 점을 감안할 때 기타 해운기업의 선박발주규모가 상대적으로 컸던 것으로 파악된다.

외부차입에 대한 의존이 불가피한 관계로 국내 해운기업의 선박조달은 주로 대형 해운기업을 중심으로 이뤄졌으며 주요 차입처는 선박금융 부문에 노하우를 갖춘 외국계 금융이관이나 국내 일부 대형금융기관 등에 한정됐다. 하지만 해운업 호황을 바탕으로 국내외 금융기관의 선박금융시장 진출확대가 이뤄지면서 선박자금시장으로의 유동성 공급이 크게 증가했던 것으로 보인다. 선박금융 시장으로의 자금유입확대를 바탕으로 상당수 중소규모의 해운기업에까지 자금 여신이 확대돼 이뤄졌으며 이는 중소형 해운기업의 선박 발주 확대에 일정부분 영향을 미쳤던 것으로 추정된다.

또 장기 화물운송계약 등을 확보하지 않은 상황에서 선박을 발주하거나 해운시황의 장기 호황을 예상하고 선박 건조 기간중에 이를 중도 매각해 차익을 얻으려는 투기적인 목적의 선박발주도 일부 존재했던 것으로 보인다. 이러한 해운기업의 과도한 투자와 공격적인 투자정책도 해운기업 전반의 투자부담이 확대되게 된 주요인으로 작용한 것으로 판단된다.

선박도입과 관련해 대규모 차입금 조달이 불가피함에 따라 통상적으로 해당선박은 금융기관에 담보로 제공되게 된다. 하지만 2008년 중반 이후 해운시황 급락에 따라 중고선 가치가 크게 하락한 것으로 나타났다. 금년 2월 거래된 중고선 가격을 작년 6월시점과 비교할 때 벌크선의 경우 약 50~60%이상 가격이 하락한 것으로 나타나는 등 선박의 매각가치가 크게 하락한 것으로 보인다.

선박매각가치 하락에 따라 최근 도입한 신조 선박의 경우 잔여 차입금 규모가 선박의 매각가치를 현저히 상회하는 경우도 발생되고 있다. 선박의 담보가치 하락에 따라 금융기관의 추가적인 담보설정 요구나 기존 차입금의 금리를 상향하는 등이 재무적인 압박이 나타날 수 있다는 분석이다.

또 선가 상환이 상당부분 마무리된 선박의 경우에도 매각을 통한 추가적인 자금조달 여력이 크게 저하됨으로써 과거 해운기업의 재무적 융통성을 보완했던 선박가치를 활용한 재무적 대응여력이 크게 위축된 것으로 판단된다.

해운시황의 급격한 침체로 중기적인 관점에서 해운업 전반의 사업 및 재무위험 증대는 불가피할 것으로 전망된다. 다만 현재의 해운업 위기는 해운시황 하락에 대처하기 어려운 수준으로 영업 및 재무 레버리지를 일으킨 해운기업에 집중될 가능성이 큰 것으로 진단된다.

해운업 호황에 힘입어 2004년말 73개였던 국적외항업체수가 2008년말 177개사로 대폭 증가했다. 이들 신설 외항업체들이 t상당수는 시장참여가 용이한 벌크선종 부문에 집중돼 있는 것으로 보인다.

한편 6개 대형 국적외항선사외 30개 외항업체의 합산 실적을 분석한 결과 2007년까지 매출 및 영업이익 증가율이 대형 외항선사에 비해 높게 나타나고 있어 이들 중소규모 해운기업들의 경우 해운업 호황에 편승해 투기적인 용/대선 거래를 대폭 확대했던 것으로 추정된다. 또 자기자본 규모 대비 순유형자산투자 비율도 대형 외항선사에 비해 상대적으로 크게 나타나고 있으며 대형 외항선사들의 선박 발주 규모에 상응하는 수준의 선박을 발주한 상황인 점 등을 감안할 때 중소 규모 해운기업들이 향후 부담해야 할 재무적인 부담도 대형 해운기업에 비해 상대적으로 클 것으로 추정된다.

정부는 부실징후 해운사에 대해 주채권은행 주도의 상시 신용위험평가 체제 마련, 산업정책적 측면을 고려한 정책적, 제도적 지원 강화하는 범주내에서 지원 가능한 해운기업과 회생이 어려운 기업을 구분해 차별적으로 지원하는 해운업 구조조정을 추진할 예정이다.

대형 해운기업의 경우 중소 규모 해운기업에 비해 자사선 등을 활용한 장기운송계약 비중이 크고 고정 화주와의 안정적인 거래를 유지하고 있어 시황 변화에 대한 대응능력을 일정 수준 갖추고 있는 것으로 평가된다. 또 대형 해운기업의 경우 호황기 대규모 영업현금창출을 바탕으로 대선 매출등과 관련해 부실 발생시 이를 감당할 수 있는 유동성을 갖추고 있으며 자체 차입 여력등을 확보하고 있어 중소 규모선사에 비해 상대적으로 시황 하락에 따른 재무적 대응여력을 갖추고 있는 것으로 평가된다. 이를 감안할 때 향후 해운업에 대한 구조조정은 주로 외형 확대를 추구해 온 중소 규모 해운기업에 집중될 가능성이 큰 것으로 판단된다.

하지만 대형 해운기업들의 경우에도 해운시황 침체가 장기화 될 경우 대규모 선박 발주 등에 따른 자금부족 등이 확대될 가능성이 존재하는 만큼 향후 시황 변화에 자유로울 수는 없을 것으로 보인다. 따라서 해당 해운기업의 주력 선종, 고정 화주 확보 여부 및 운항매출 비중 등의 영업형태, 선대 조정 탄력성, 선박발주 규모 및 재무적 융통성 등에 있어서 차별화된 사업 및 재무위험 평가가 이뤄져야 할 것으로 판단된다. <코리아쉬핑가제트>