기획/최근 벌크선 선복량 증가, 해운시황 부응못해

세계 경제가 원자재값 폭등으로 인해 위기감이 맴돌고 있다. 곡물, 철광석 등 원자재가격의 급상승으로 인한 물동량 변화는 벌크선 시황에 민감하게 작용하고 있다. 지난해까지 수년간 천정부지의 상승곡선을 그려왔던 벌크선 시황이 올들어 운임지수가 위 아래로 요동을 치면서 전반적으로 하락세를 보이고 있다.

건화물운임지수인 BDI(Baltic Dry Index)의 2000년이후 변화 추이를 보면 2001년 12월 28일 876까지 하락했으나 2007년 11월 14일에는 10,995로 상승했다. 따라서 2000년 1월부터 금년 1월중 BDI의 최저치 대비 최고치 비율은 12.6배에 달했다.

그동안의 변화추세를 개략적으로 보면 2000~2002년중에는 대체로 약세를 면하지 못했다.2000년 1월 4일 1,320에서 대체로 상승세를 유지해 같은해 11월 3일 1,762로 상승했다. 그 이후 약세로 돌아서 2001년 12월 28일에는 876으로 최저점을 기록했다. 2002년 하반기부터는 다시 회복세를 보여 2007년 11월 14일에 10,995로 정점에 달했다.

과거의 장기 침체국면은 2002년 8월 이후부터는 서서히 호황국면으로 전환되기 시작했다. 2004년 12월 7일에는 6,208에 이르렀다. 그 이후 2005년 8월 3일 1,747까지 하락했다가 다시 변화를 거듭하면서 대체로 상승세를 유지해 2007년 11월 14일에 10,995로 최고치를 기록했다.

●●●해운시황 변동폭 단기적 크게 나타나

이같이 해운시황의 변동폭이 단기적으로 크게 나타나는 원인은 해운서비스에 대한 수요 및 공급곡선의 기울기가 매우 가파르기 때문이다. 선복의 공급에 변화가 나타나기 어려운 1~2년의 단기간을 대상으로 하면 해운서비스에 대한 수요 및 공급의 조정 가능성은 극히 제한적이다.

수요 측면을 고려할 때 수출입 계약 물량은 반드시 적기 선적을 이행해야 한다. 따라서 단기수요 곡선은 매우 가파른 형태를 나타내고 있다.

공급 측면에서 해운서비스의 공급 증가는 운항속력의 상향조정 이외에는 거의 대응 방도가 없는데, 이는 매우 제한적인 범위내에서만 가능하다는 지적이다. 기술적으로 운항속력을 높이는 데에는 한계가 있을 뿐아니라 속력을 높이면 연료소모량이 기하급수적으로 증가하기 때문이라는 것.

한 연구결과에 의하면 연료소모량은 선박운항 속력의 약 3제곱에 비례하는 것으로 알려져 있다.

반대로 선복공급 초과로 운임이 하락할 경우에는 계선이 이루어지는 경우는 거의 없다는 분석이다. 해운산업의 경우 대규모 투자등으로 자본비, 보험료 등 고정비 비중이 높은 반면 연료비, 화물처리비(하역비) 등 변동비 비중은 낮기 때문으로 해석된다.

즉, 연료비, 화물처리비(하역비) 등 변동비를 회수할 수 있는 수준이상으로 운임이 결정될 경우에는 계선보다는 운항을 지속하는 것이 선사에 유리하다는 지적이다. 이에 해운불황시 운임수준은 원가이하로 크게 낮아질 수 있다는 것이다.

해운산업은 호황기에는 많은 이윤이 발생하지만 불황기에는 막대한 손실을 피할 수 없는 산업이다. 해운시황은 극심한 변동을 나타내고 있으며 따라서 투자시기에 따라 선가가 크게 달라진다. 특히 벌크선 시장은 컨테이너정기선 시장에 비해 완전경쟁에 가까운 특성을 가지고 있다. 또 완전경쟁시장에서 개별 선사들은 시화에 영향을 미칠 수 없으며 시장상황을 외생적인 여건으로 받아들이고 최적의 투자시기를 결정하는 것이 중요다는 지적이다.

선박투자에는 대규모 자금이 소요되며 따라서 선박투자의 오류는 해당기업의 경영성과에 장기간의 영향을 미치고 있다. 해운산업은 고도로 자본집약적인 산업으로서 선복확보시 투자된 금액의 많고 적음에 따라 운임경쟁력과 채산성이 결정된다.

해운산업에서 선사별로 크게 차이가 나는 원가항목은 자본비로서 이는 주로 선박확보금액에 의해 결정된다. 기타 비용 즉, 연료비, 화물비, 선원비 등은 큰 차이가 없는 경우가 일반적이다. 선박의 최적투자는 해운불황시 신조선박을 발주하고 호황시 매각하는 것이다.

운임수준이 저점에 달한 해운불황시에는 선복 발주량도 적어 조선소의 가동률 및 선가가 낮은 수준에 있다. 이에 불황시 선박투자는 해운원가 중 자본비를 감축하는 가장 확실한 방법이 된다는 것.

실례로 파나막스급 건화물선 신조선가는 지난 1999년 3~4월에 1,900만달러까지 하락했으나 금년 2월에는 저점의 약 3배에 해당하는 5,500만달러로 상승했다.

반대로 운임수준이 정점에 달한 호황시에는 중고선가도 매우 높게 형성된다. 또 이 시기는 가까운 미래에 운임수준과 선가의 하락이 예상되는 시기이기도 하다는 것. 예를 들어 선령 5년의 파나막스급 건화물선 중고선가는 1999년 2월에 1,350만달러까지 하락했으나 2008년 2월에는 저점의 약 6배에 해당하는 8,100만달러로 상승했다.


●●●선가 높은 호황시 신조발주 증가

선사는 해운불황시 구입하고 호황시 매각함으로써 이윤을 극대화할 수 있으나 현실은 이와 반대로 선가가 높은 호황시에 신조선 발주가 증가하고 선가가 낮은 불황시에 감소하는 경향이 있다고 KMI 정봉민 선임연구위원은 밝히고 있다.

선박투자 시기의 선택이 해당선사의 수익성에 결정적인 영향을 미침에도 불구하고 적정 투자시기를 결정하는 것은 쉬운 일이 아니라는 것이다. 그 주요인으로 해운시황의 변동폭이 클 뿐만아니라 규칙성이 낮아 정확한 정점 또는 저점 즉, 전환점의 예측이 어렵다는 점을 들 수 있다.

특히 신조발주와 완공인도 사이에는 상당한 시간이 소요되므로 완공인도시의 시황예측이 쉽지 않다는 분석이다.
시황을 정확하게 판단했을 경우에도 선박투자의 적기인 불황시에는 자금의 여유가 없어 대규모 자금이 소요되는 선박투자가 어렵게 되는 경우가 있다는 지적이다.

특히 과거 선박투자 시기의 선택에 실패해 고가로 선박을 확보했을 경우 불황시 손실이 커서 신규투자 자금확보에 어려움이 있다고 언급하고 있다.

한편 BDI 연도별 평균치와 벌크선 신조 발주량과는 밀접한 관련성을 가지고 있다. 이는 선사들의 신조 발주가 당해연도의 운임수준에 많은 영향을 받기 때문인 것으로 판단된다. 연평균 BDI의 근래 추이를 보면 2002년 1,137에서 상승해 2004년 4,510으로 정점을 기록했다. 그 후 2006년 3,180으로 소폭 하락한 후 다시 상승해 2007년에는 7,070으로 급상승했다.

벌크선 신조 발주량은 2001년 950만DWT로 저점을 기록한 후 2003년 3,560만DWT까지 증가함으로써 단기 고점을 기록했다. 아울러 그 이후 2005년까지 소폭 감소했으나 2006년과 2007년에는 대폭 증가했다. 특히 2006년에는 BDI가 소폭 하락했음에도 불구하고 신조 발주량은 전년대비 64.3%나 신장했다.

BDI 연도별 평균치와 벌크선 신조 인도량과의 관련성은 비교적 낮은 것으로 나타났다. 따라서 선사들은 신조선 인도시기를 적정하게 맞추지 못하고 있는 것으로 판단된다. 2000년이후의 벌크선 신조 인도량 추세를 보면 시황이 상당수준 회복된 2003년 인도량은 1,160만DWT로 단기 저점을 나타냈다. 또 시황이 대폭 호전된 2006년과 2007년에도 신조 인도량은 크게 증가하지 않았다.

정봉민 선임연구위원은 “BDI와 벌크선 신조선 발주량(수주량) 사이의 상관관계는 0.906으로 거의 1에 가까운 수치로 추정되고 이에 비해 BDI와 벌크 신조선 인도량 사이의 상관계수는 0.601로 비교적 낮게 추정된다”고 밝히면서 “따라서 선사는 신조선 발주를 해당선박 인수시의 시황 예측에 근거하기 보다 발주 당시 시황에 의존하는 것으로 볼 수 있다”고 언급했다.

건화물선 부문의 신조선 발주는 미래의 시황 예측에 근거하기보다 단순히 당시의 해운시황 여건에 수동적으로 반응하는 경향이 높은 것으로 판단된다. 아울러 선사들은 시황호전에 맞추어 완공된 신조선을 인수받기를 기대하지만 실제에 있어서 완공량의 증감은 해운시황 변화와 상반되는 방향으로 변화했다는 것이다.

선사들의 신조선 발주는 선가차익 또는 미래 운임수익의 확보 가능성 정도에 의해 결정돼야 함에도 불구하고 이러한 목적을 충분히 달성하지 못하고 있는 것으로 보인다.

한편 벌크선 선복량의 증가는 해운시황 변화에 충분히 부응하지 못하고 있는 것으로 분석된다. 선복 증가량은 시황이 바닥에 달했던 2002년 뿐아니라 회복세로 전환된 2003년까지도 감소세를 나타냈다. 또 시황이 본격 회복된 2004~2007년 이후에도 연간 선복 증가량은 2,400만~2,600만DWT로 보유 선복량의 6~7%에 불과했다.

이는 동기간 중의 물동량 연평균 증가율 5.4%보다는 높은 수치이나 그동안 누적된 수요초과를 해소하기에는 부족한 수준이었다.

벌크선 선복량은 시황이 저점에 달했던 2001~2002년 중 급속히 감소했으나 시황이 회복된 2004년에는 비교적 큰폭으로 증가했다. 하지만 2006년중 시황이 일시적인 후퇴를 보이자 다시 감소함으로서 그 이듬해인 2007년의 호황에 대응하지 못했다는 지적이다.

금년중 선복량 증가는 2,290만DWT(연초 선복량 대비 5.8%)로 비교적 소폭에 그치겠으나 내년과 2010년에는 4,980만DWT(연초 선복량 대비 12.0%) 및 7,400만DWT(연초 선복량대비 15.9%)로 증가세가 가속화될 전망이다. 신조선 인도량은 2008년에 2,800만DWT로 소폭 증가한 후 2009년과 2010년에는 각각 5,590만DWT 및 8,010만DWT로 대폭 증가할 것으로 예측된다.

감소량은 선대의 노후화를 감안할 때 연간 510만~610만DWT로 최근 수년간에 비해 다소 증가할 전망이다.
벌크선 선령 변화를 보면 2006년 기준 평균선형이 15년으로 수년전에 비해 1년정도 증가하는데 그쳤다. 하지만
선령별 구성을 보면 선령 25년이상의 선복량이 1,134척 2,204만DWT로 2000년에 비해 약 2.4배로 증가했다.

선령 25년이상 노후선의 비중은 2000~2006년중 척수기준으로는 11.1%에서 19.5%로, 톤수기준으로는 6.4%에서 11.6%로 급증한 것이다. 전체 평균선령의 변화가 크지 않았음에도 불구하고 노후선의 비중이 급증한 것은 근래 신조선 인도량은 증가하는 반면 노후선의 폐선량은 감소했기 때문이다.

이같은 노후선 비중의 증가로 향후 폐선으로 인한 선복감소 압력이 커질 전망이며 이는 벌크선 시황유지에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 판단된다.

한편 유류를 제외한 건화물 벌크화물의 해상물동량을 추이를 보면 2001년이후 2006년까지 회복세를 보였으나 그 이후 다시 둔화됐다. 즉, 벌크화물의 연간 증가율이 2001년에 2.3%로 극히 부진했으나 2003년이후 연간 5~8%로 회복됐다. 하지만 지난해에는 증가율이 3.1%로 낮아졌으며 올해와 내년에도 각각 4.2%와 2.3%를 기록함으로써 증가세가 둔화됐다.

톤·마일 기준 벌크 물동량은 철광석, 석탄(원료탄과 일반탄) 및 곡물의 3대 벌크(전체 벌크화물의 약 60% 차지)를 기준으로 할 때 2001년이후 회복돼 2009년까지 대체로 견조한 증가세를 보일 것으로 예상된다. 톤·마일 기준 3대 벌크화물 물동량은 2001년 증가율이 2.1%로 매우 낮았으나 그 이후 회복돼 2004년에는 증가율이 7.9%로 높아졌다.

그 이후 증가세가 다소 둔화되기는 했으나 2009년까지 연평균 증가율이 7.0%로 비교적 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다.

벌크선 보유량과 해상물동량을 비교해 보면 극심한 해운시장 불황을 보였던 2002년에 선복량대비 물동량이 최저치를 나타낸 이후 2004년까지 증가했다. 그러나 그 이후 선복량대비 물동량이 감소하는 경향을 나타내고 있다.
보유 선복량 DWT당 물동량은 2002년 7.8톤으로 최저치를 나타낸 이후 증가세로 반전돼 2004년에는 8.4톤으로 증가했다.

이에 따라 동기간 중 보유 선복량 대비 물동량이 증가함으로써 시황이 회복된 것으로 판단된다. 또 2007년에는 DWT당 8.0톤으로 다소 감소했으나 여전히 선복량 대비 물동량이 많은 수준을 유지했다.

●●●올 DWT당 물동량 7.8톤으로 감소

하지만 금년에는 DWT당 물동량이 7.8톤으로 감소함으로써 2002년 수준으로 회귀할 전망이며 내년과 2010년에는 각각 7.5톤과 7.0톤으로 크게 감소할 전망이다.

톤·마일 기준 물동량과 선박보유량을 비교해 보면 2002~2007년중 증가세를 나타냈으며 그 이후에도 2009년까지는 보합세를 유지할 수 있을 것으로 전망된다. 선박 DWT당 톤·마일 물동량은 2002년 2,280만 톤·마일로 저점을 기록한 후 점차 증가해 2007년에는 2,610만톤·마일에 달했다.

2008년과 2009년에도 2,580만 톤·마일/DWT 및 2,620만 톤·마일/DWT로 2007년 수준을 유지할 수 있을 것으로 전망된다. 하지만 2010년에는 2,440만 톤·마일/DWT로 수급 여건이 다소 악화될 전망이다. 톤수 물동량 기준의 수급 악화에도 불구하고 톤 마일 물동량 기준의 수급이 악화되지 않는 것은 화물의 평균수송거리가 증가하기 때문이다.

특히 wdn국이 원자재 수출국에서 수입국으로 전환됨에 따라 아시아 주요국들의 원자재 수입선이 호주, 인도네시아, 아프리카 등 원거리 국가들로 전환돼 평균 수송거리가 증가하고 있다.

벌크선 시장의 선복 수급여건은 2009년까지는 대체로 호조를 나타낼 것으로 예상된다. 하지만 2010년이후에는 선복 수요증가보다 공급증가가 많아짐으로써 수급여건이 악화될 가능성이 큰 것으로 판단된다.

해운경기의 변동은 순환주기가 매우 불규칙적일 뿐만아니라 순환심도 역시 편차가 크게 나타나고 있다. 따라서 해운경기 변동을 정확하게 예측한다는 것은 쉽지 않다는 지적이다. 실례로 2003년이후 해운시황이 폭발적으로 호전됐으나 이를 정확하게 예측한 컨설팅업체나 연구기관은 없었던 것으로 알려지고 있다.

KMI에 해운시황을 결정하는 다양하고 복잡한 정보들을 수집·분석·가공·평가함에 있어 오랜 경험과 식견을 가진 해운전문가의 직관이 오히려 정확할 가능성을 배제할 수 없다는 것이다. 하지만 개인의 직관에 의한 투자 결정 역시 위험부담이 큰 것으로 판단되는데, 개인은 편향된 시각을 갖기 쉬우며 경험이나 지식에 있어서도 개인별로 차이가 크기 때문이다.

이에 바람직한 선박 투자결정 방안은 객관적인 시장정보의 계량적인 분석과 전문가의 직관을 병행해 사용해야 할 것으로 지적되고 있다.

즉 계량분석을 기본으로하되 그 결과의 해석 및 투자 여부의 최종적인 판단은 전문가의 직관에 의하는 것이 좋을 것이라는 분석이다. 예를 들면 그리스 선주들의 신조선 발주는 해운불황으로 신조선가가 극히 낮았던 1990년대 말부터 증가하기 시작해 2000년까지 거의 마무리됐다.

또 이들 신조발주 선박들은 해운시황이 본격적인 회복국면에 접어든 2002년을 전후해 대부분 완공됨으로써 2003년이후의 호황을 맞아 막대한 선가차익을 거둘 수 있었다는 것이다.

그리스 선주들은 대부분 선박 1~2척을 소유한 영세업자들로서 정교한 예측모형을 구축해 시황 예측을 수행했다고 보기는 어렵다는 것이다. 오히려 이들은 장기간의 경험에 의한 동물적 육감 내지 직관에 의해 시황을 예측하고 적절한 시기에 투자를 감행했던 것으로 보아야 한다는 지적이다.

하지만 그리스 선주들의 투자행태가 언제나 옳은 것으로 판단할 수 는 없다는 것이다. 단순히 전문가의 직관에 의한 투자결정은 경험이나 지식의 차이, 위험에 대한 편향된 태도 등으로 인해 오류를 범할 우려가 많기 때문이다.

특히 그리스 선주들은 인척, 선후배 관계등으로 서로 얽혀 있어 선박투자에 있어서도 집단적인 행동을 취하는 경향이 있는 것으로 보인다. 따라서 근래 그리스 선주들의 선박투자 성공은 이들의 집단행동이 우연히 맞아 떨어진 것일 가능성이 있다는 분석이다.

그럼에도 불구하고 근래 그리스 선주들의 성공은 전문가의 직관이 얼마나 중요한지를 시사하는 사례로 보아야 할 것으로 지적된다. <코리아쉬핑가제트>