2006년도 해운물류업계 10대뉴스/ 8. 선사들 저운임·고유가로 수익성 크게 악화

●●● 올 한해 해운선사들은 시황하락에 따른 운임하락과 유가상승에 기인한 연료비용 증가로 매출 증가에도 불구하고 수익성은 악화됐다. 이에 따라 서비스 개편과 구조조정등 해법찾기에 부심하고 있다.

주요 선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 앙등, 가격 통제가 불가능한 육상 운송비용의 증가 등으로 올 상반기 동안 막대한 손실을 입었다. 우리나라 한진해운은 1~9월까지 매출액은 2.4% 증가했으나 영업이익과 순익은 각각 77%, 67% 감소한 것으로 나타났다. 이 기간 한진해운의 매출원가는 12%가 늘어났다. 현대상선은 같은 기간 매출액 1.5% 감소에도 불구, 영업이익과 순익은 각각 71%, 49% 하락했다. 이 기간 매출원가는 6.3% 증가했다.

지난해 피앤오 네들로이드를 인수하면서 세계 최대선사로 등극한 A.P묄러-머스크는 올 상반기에 매출액은 지난해 동기대비 45% 상승했으나 순익은 연료비 증가와 운임 하락, 그와 함께 전산시스템 통합이란 악재까지 겹쳐 전년동기대비 34% 하락했다.

중국의 2대 국영선사인 코스코와 차이나쉬핑도 저운임과 고유가로 올 상반기까지 수익악화의 쓴잔을 맛봤다. 코스코의 경우 컨테이너 운송량은 작년대비 12.5% 상승한 242만TEU를 달성했음에도 매출액 상승률은 0.6%에 불과했다. 영업이익과 세전이익(EBITDA)은 각각 53%씩 감소했다. 또 저가 운임으로 시장 점유율을 높여가던 차이나쉬핑은 상반기 순익이 96%나 폭락하는 바람에 선사 경영에 비상등이 켜졌다.

일본 3대선사들도 상반기(4~9월)에 큰 폭의 수익 하락세를 겪었다. NYK는 상반기 수익이 매출의 두자릿수 증가(17%)에도 불구하고 39% 떨어졌다. MOL도 사정은 마찬가지여서 매출은 20% 가량 상승했으나 순익은 23% 하락했다. MOL은 “컨테이너선 부문이 고유가에 따른 연료비 상승과 터미널화물조작료, 내륙철송비등으로 수익이 크게 떨어졌다고”고 밝혔다. 케이라인도 매출은 14% 상승했으나 순익은 41% 하락했다.

이처럼 이들 선사들의 이 기간 수익성 악화는 정기선 부문의 운임 하락과 높은 연료유 가격 때문으로 분석할 수 있다.

상반기 20피트 컨테이너(TEU)당 운임은 아시아→미국 항로의 경우 전년대비 5%, 아시아→유럽항로는 22% 떨어진 것으로 집계됐다. 선박 연료유의 경우 싱가포르 급유 기준으로 지난해 3월 t당 200달러까지 오른 후 올해 들어서도 상승세를 이어가 작년 대비 20% 오른 배럴당 330대까지 치솟기도 했다.

이와 같이 경영실적이 크게 떨어지자 정기 선사들은 실적악화의 주범으로 지목된 선박 연료유 가격을 줄이는데 주로 초점을 맞추고 경제운항속도 준수나 서비스 축소등 다운사이징 경영에 들어갔다. CKYH 얼라이언스는 아시아-유럽 및 아시아-지중해 항로의 서비스 수와 기항지를 줄여 비상 경영체제를 작동할 계획이다. 이에 따라 아시아-유럽 항로에서 현재 7개 기간항로서비스를 제공하고 있는 CKYH는 2007년에는 6개로 축소 운영하고, 아시아-지중해 항로의 기항지를 축소했다. 머스크라인은 총 운송량의 10% 정도를 점하고 있던 TP10(중국-미 서안) 및 TP14(일본-미 서안)을 비수기 돌입에 따라 폐지했다.

또 세계 양대 선사동맹인 그랜드얼라이언스(GA)와 뉴월드얼라이언스(TNWA)는 지난 7월 3500TEU급 8척을 투입해 공동 개설했던 중국-미동안 서비스인 ECS를 이달부터 잠정중단했다.

한편 세나토 라인(Senator Line)은 내년부터 기존 항로 가운데 수익성이 저조한 6개 항로 서비스를 중단하고 나머지 12개 항로에 집중할 계획이며, 북유럽, 사이프러스, 홍콩 등 주요지역 사무소를 폐쇄할 예정이다. 선사들은 이와 함께 운임이 낮은 한국 시장의 선복을 줄이고 비교적 운임이 높은 중국쪽을 늘리는 등 운임 회복 전략도 시행하고 있다.